□王剛

洋山深水港以上海為依托，以長江三角洲及長江流域為腹地，是具備15米水深的天然深水良港。洋山港位于杭州灣東北部崎嶇列島海域，西北距上海市浦東新區(qū)蘆潮港約27.5公里，向南至寧波北侖港約90公里，向東距國際航線僅45海里，是上海國際航運中心建設的核心工程。港口主要由集裝箱碼頭、天然氣碼頭和成品油中轉基地等部分組成，并通過東海大橋與上海交通運輸網絡連接。

蘆潮港輔助配套區(qū)則置于東海大橋登陸點附近，其主要功能是為前方港區(qū)提供配套服務，包括供水、供電、通信、集裝箱拆裝、換裝、堆存、維修以及相應的口岸查驗場等綜合性輔助功能設施。洋山深水港區(qū)與蘆潮港輔助配套區(qū)兩者互為依托、相輔相成，經東海大橋相連，共同組成洋山保稅港區(qū)。這既大大提升了航運基礎設施之能級，又在政策等方面縮小了我國與周邊其他國家港口的競爭劣勢，對增強上海國際航運中心的集聚輻射效應具有非常重大的促進作用。

2013年洋山港全年集裝箱吞吐量連續(xù)兩年超過1400萬標準箱。同年7月19日世界最大集裝箱船（1.8萬標準箱）成功靠泊洋山港區(qū)，顯示其深水港區(qū)無論從硬件設施還是從港口運作效率已經接近或者達到世界一流港口水準。然而，從服務軟環(huán)境、行政管理監(jiān)督等方面，特別是供應鏈一體化體系的建設上看，洋山港距離世界先進水平還有不小的差距。對此，筆者重點探討集裝箱國際多式聯運之海鐵聯運這個既在國際上非常通行卻又在洋山港舉步維艱的運輸方式，對其定義、形式、作用及在洋山港的運行現狀、問題矛盾和對策建議作一些初步研究。

一、多式聯運的定義、分類和作用

1.國際多式聯運的定義

《聯合國國際貨物國際多式聯運公約》對國際多式聯運的定義是：按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點。

在國際貨物運輸中涉及的運輸方式有很多，其中包括海洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、河流運輸、郵政運輸、公路運輸、管道運輸、大陸橋運輸等。

2.國際多式聯運的形式

海陸聯運，是國際多式聯運的主要形式，也被稱為陸橋運輸，它以航運公司（即海洋運輸）為主體，簽發(fā)聯運提單，與航線兩端的內陸運輸部門開展聯運業(yè)務。在運輸的整個過程中使用同一個集裝箱，其中陸路運輸采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來組成一種連貫的運輸方式。歐亞大陸橋（西伯利亞大陸橋）和北美大陸橋是目前運行最為成功的海陸聯運方式。

?？章撨\，又被稱為空橋運輸?？諛蜻\輸的貨物通常要在航空港換裝航空集裝箱。這種運輸方式的特點是，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜。

空鐵聯運，是指航空運輸與鐵路運輸之間協(xié)作的一種聯合運輸方式，參與者包括機場、航空公司和鐵路系統(tǒng)。

海鐵聯運，嚴格地講，是海陸聯運的一種組成形式，是指進出口貨物從發(fā)貨點經鐵路運到沿海裝貨港之后直接由船舶以海洋運輸方式運抵卸貨港口，或是從裝貨港經船舶運輸到達沿海卸貨港之后由鐵路運至卸貨點的只需經過“一次申報、一次查驗、一次放行”即可完成整個運輸過程的一種運輸方式。將其單獨列出，是因為上海作為一個國際海運大港和國內重要鐵路樞紐，海鐵聯運的服務水平及其發(fā)展規(guī)模是進出口貿易能否向內陸不斷延伸并最終提升國際競爭力的主要助力和重要指標之一。

3.國際多式聯運的作用

（1）減少中間環(huán)節(jié)，提高貨運質量。多式聯運大多以集裝箱為單位進行直達運輸，途中改變運輸方式時無需換裝，從而減少中間環(huán)節(jié)、降低貨損貨差，在一定程度上提高了貨運質量。此外，若在各運輸環(huán)節(jié)和各運輸工具之間做到配合密切、銜接緊湊、中轉及時，則可大大縮短貨物的途中滯留時間，從根本上保證貨物安全、準確、迅速、高效的物流運送。

（2）便于運輸優(yōu)化，節(jié)約運輸成本。由于多式聯運常被用于門到門運輸，在整個運輸途中可以從各個運輸方式的時間、費率、單證、線路、安全等因素予以綜合考慮，優(yōu)化運輸組織、節(jié)約運輸成本，并最終提高運輸的靈活性和合理性。

（3）利于節(jié)能減排，增強環(huán)境保護。在信息技術高速發(fā)展和環(huán)保理念日趨深化的今天，多式聯運的發(fā)展，特別在長距離運輸中水路或鐵路取代卡車運輸，將很大程度緩解公路擁堵、降低污染和噪音的排放。

二、洋山深水港海鐵聯運現狀分析

1.洋山深水港海鐵聯運現狀

根據上海國際航運研究中心發(fā)布的《全球港口發(fā)展報告（2013）》，中國前20大集裝箱港口吞吐量基本穩(wěn)定，上海港仍以3362萬標準箱的絕對優(yōu)勢處于榜單首位。其中，洋山深水港2013年全年集裝箱吞吐量超過1430萬標準箱。然而，在如此巨大的海運箱量中使用海鐵聯運的箱量卻很少，還不到3萬標準箱，僅占洋山港總箱量0.2%左右。那么，作為很多歐美國家普遍運用的海鐵聯運模式為什么沒有在我國得到貨運代理商的青睞呢，個中原因主要有以下幾點。

（1）成本。目前國內進出口貿易大多以低端、低附加值的貨物貿易為主，因此，在完成貿易的物流方式選擇上對價格的敏感程度將遠大于對時間、服務等方面的要求。然而，相對于海運價格更具靈活性、更貼近市場波動、更有議價空間而言，鐵路運輸的價格卻缺乏靈活性。這往往讓在海鐵聯運中扮演承運主角的船公司感覺不好而不愿與其合作。

（2）服務。由于洋山港鐵路裝卸線沒有直接接入碼頭，這就使得港口裝卸的進出口集裝箱必須通過卡車經公路短距離運送才能完成。就物流環(huán)節(jié)來說，這多了兩次裝卸和一次公路運輸，既增加成本又增加時間，而且還可能導致在報關報檢上給貨主帶來煩惱。

（3）風險。海鐵聯運盡管不產生換裝動作，但它還是讓貨物的停留時間有所加長，勢必加大了貨物的滅失、偷盜或損毀的可能性。在洋山港，海鐵聯運至少采取了鐵路、公路、海路3種運輸方式，涉及到船公司、鐵路公司、集卡車隊、堆場運營商等多個服務供應商，那么在責任認定過程中也存在相互推諉、追償艱難的可能。

2.洋山深水港蘆潮港鐵路中心站介紹

蘆潮港鐵路中心站位于上海市浦東新區(qū)蘆潮港鎮(zhèn)，距離洋山深水港碼頭約40公里，可以容納4列火車同時裝卸集裝箱，于2005年12月正式投入營運。

蘆潮港中心站是全國總共18個中心站中第一個建成的，也是第一個建在港口的鐵路集裝箱中心站。該中心站建設目的是要實現洋山深水港區(qū)的集裝箱快速集疏運，滿足上海國際航運中心的發(fā)展需要，滿足對外貿易及城市物流業(yè)的發(fā)展需要，加快鐵路集裝箱運輸的發(fā)展。因此，大力發(fā)展國際集裝箱鐵路運輸，特別是積極推動海鐵聯運發(fā)展是蘆潮港中心站的定位和重要責任。

然而，該中心站盡管已陸續(xù)開行了至成都、合肥、南昌、蘇州的班列，但海鐵聯運的貨量在近幾年卻成逐年下降趨勢。與卡車運輸快速發(fā)展使滬蘆高速公路越來越擁擠不堪相比，該中心站卻顯得冷冷清清。

（1）“港鐵分離”現象。在國內許多大型沿海港口（如青島港、寧波港、大連港、深圳港、連云港等）的許多碼頭都有鐵路裝卸線進入碼頭的情況下，洋山港的碼頭卻沒有具備鐵路集裝箱裝卸線。盡管這其中有東海大橋建造難度等原因，然而這種港口碼頭與鐵路裝卸線相分離的“港鐵分離”現象卻為海鐵聯運帶來了流程更為繁瑣、操作更為復雜、時間更加延長、成本更難控制的問題。

（2）腹地貨源不足。在選擇海鐵聯運、海空聯運還是江海聯運時，路徑的選擇和路線的長短是一個極其重要的因素。以鐵路與公路間的比較來說，當運輸超過一定距離時鐵路運輸的優(yōu)勢將逐漸顯現，而這個距離又是根據地理、環(huán)境、服務、油價、貨物性質和貨量等的不同而存在差異。在歐美國家，一般是以500英里（即800公里）為臨界值，超過800公里時鐵路運輸比卡車更具優(yōu)勢。上海港的內陸腹地除了基本處于800公里范圍內的長三角地區(qū)，主要集中在四川、重慶、湖南、湖北等長江沿線的省市，其他諸如云南、廣西、甘肅、河北等中西部地區(qū)的貨源由于距離的原因更有可能去選擇其他進出口的門戶港；即便是長江沿線的貨量也還有水路運輸這一方式作為選項。再加上上海地區(qū)本身還有外高橋港區(qū)的分流、內陸公路運輸競爭等因素，都使得洋山口岸集裝箱海鐵聯運市場在近期內難以形成較大規(guī)模。

（3）扶持力度有限。由于相關政府部門在推進海鐵聯運的協(xié)調與扶持的力度較為有限，目前貨主、貨代、船公司、運營商大多持等待、觀望的態(tài)度。

3.洋山深水港海鐵聯運的設計規(guī)劃

在建設洋山深水港的規(guī)劃討論中，有關政府、部門已關注到海鐵聯運的發(fā)展，但因各種原因而未在小洋山島和東海大橋得以實現，只是配套建設了鐵路蘆潮港中心站來承擔海鐵聯運功能。據悉，東海二橋建設規(guī)劃已經制訂，該橋位置在已經建成的東海大橋左側，將成為連接上海與大洋山島的跨海大橋，設計為鐵路公路兩用橋。

毫無疑問，東海二橋的建設對實現現代化的多式聯運，推動洋山港乃至上海港海鐵聯運的跨越式發(fā)展，促進上海國際航運中心的建成，均具有重要意義。

三、國際主要基本港國際多式聯運情況分析

1.美國洛杉磯港

洛杉磯港是美國第二大集裝箱港，由于擁有全美最大的港區(qū)岸基鐵路站，洛杉磯港可提供高效的中轉服務，來實現洛杉磯至全美14個主要貨物中轉站的海鐵聯運。其主要特點包括：全部8個集裝箱泊位中7個裝備鐵路裝卸線；32公里長貨運鐵路連通北美大陸橋；使用5節(jié)雙層集裝箱專用列車，可裝載10個40英尺集裝箱；鐵路公司直接進入港區(qū)運作；約30%的集裝箱貨物通過鐵路進出碼頭。

2.加拿大溫哥華港

溫哥華港是加拿大最大的多用途綜合性港口，港區(qū)擁有28個碼頭（其中4個集裝箱碼頭）、3條最高等級鐵路裝卸線。港區(qū)集裝箱多式聯運站與四通八達的公路、鐵路線相連接，雙層集裝箱專用列車將70%進口集裝箱貨物及時運往加拿大和美國內陸的大部分地區(qū)。

3.比利時安特衛(wèi)普港

安特衛(wèi)普港是比利時最大、歐洲第三大海港。安特衛(wèi)普港擁有強大的多式聯運系統(tǒng)，形成前方港口與后方腹地的有效對接。港區(qū)鐵路線總長839公里，是世界上擁有最長岸基鐵路線的港口。為方便發(fā)貨商或收貨商合理選擇聯運方式和路徑，港區(qū)管理局還專門提供了一個動態(tài)信息平臺，其主要服務包括：免費信息窗口可查詢所有航線進出港口的情況；互動式地圖可查詢港區(qū)所有集裝箱碼頭的服務動態(tài)；在線路徑規(guī)劃系統(tǒng)可查詢與歐洲其它185個內陸碼頭的連接方式、服務供應商及其時刻表。據統(tǒng)計，港口集裝箱海鐵聯運占比2012年為9%，并預測將在2030年增加到15%。

4.德國漢堡港

漢堡港是德國最大海港，是歐洲最大鐵路港口，港口304公里的岸基鐵路保證每周1200多列貨運列車進出漢堡港，其中750多列為聯運貨車。

為方便貨主查詢、選擇和優(yōu)化運輸方案，漢堡港建立了一流的港口情報系統(tǒng)。該系統(tǒng)不僅能進行港內數據交換，且可用于各運輸方式之間的協(xié)調。

對標參照以上這些國際大港，可以發(fā)現作為參與全球貿易的重要出海口或聯通大陸橋的橋頭堡，海鐵聯運是提高物流效率、加速貿易流通的重要手段。各港口大多具備幾個特點：一是鐵路裝卸線接入碼頭，方便集裝箱直接切換運輸載體；二是鐵路運營商與航運公司相互合作，提供一體化聯運服務；三是信息系統(tǒng)提供動態(tài)、實時、直觀、一體化信息，方便客戶進行有效的信息查詢和優(yōu)化聯運方案；四是政府部門及港口單位提倡綠色環(huán)保理念，加大對諸如海鐵聯運、水水中轉等運輸方式的投入。

四、洋山深水港國際海鐵聯運發(fā)展建議

1.政府牽頭，協(xié)調平衡各方利益，推動海鐵聯運發(fā)展

開展海鐵聯運過程涉及船公司、鐵路公司、碼頭、車隊、海關、商檢、國際貨代等多方利益博弈，每一方都希望自己的利益最大化。在貨主對物流成本相當敏感的今天，居高不下的聯運成本必定阻礙其快速發(fā)展。同樣，涉及多方協(xié)調、費時耗力且貨損風險加大、責任難定，這也讓貨主不愿選擇聯運作為運輸方式，轉而使用相對成熟、費用浮動、操作簡單的公路運輸來取代鐵路。

既然海鐵聯運在降低污染排放、減少交通擁堵等方面具有優(yōu)勢，這就需要政府出面協(xié)調各方、探索制定相應規(guī)則來積極推動這種運輸形式，在兼顧各方利益的基礎上采取一定的鼓勵措施讓各方都有意愿參與海鐵聯運。實際上，國內已有港口得到了政府的重視和主導推進。以寧波港為例，2009年寧波市政府專門建立海鐵聯運發(fā)展聯席會議制度；2013年設立專職協(xié)調解決海鐵聯運發(fā)展的海鐵聯運辦公室專職副主任，并出臺《關于加快寧波港海鐵聯運發(fā)展若干扶持政策的意見》。寧波港海鐵聯運從2009年的1690標準箱迅速提升到2012年的5.95萬標準箱。

2.港鐵聯動，碼頭后移鐵路前置，實現港口鐵路無縫銜接

在海鐵聯運過程中，作為貨物中轉交接的樞紐，港區(qū)碼頭和鐵路車站同樣至關重要。在東海二橋尚未定項之前，應該嘗試將港區(qū)與鐵路中心站的空間拉近，甚至可以將鐵路中心站區(qū)域認定為保稅港區(qū)的延伸。例如，可以通過專屬穿梭車隊、優(yōu)先配載、優(yōu)先進出港等方式將前方碼頭的部分功能直接后移至中心站內。

此外，上海鐵路貨物運輸的編組功能目前放在南翔站，這就意味著所有從洋山港發(fā)出的貨運列車必須經停南翔站編組之后才能匯入京滬、滬昆等干線運輸。對此，應該考慮增加蘆潮港中心站編組功能，即將海鐵聯運的鐵路編組職責前置到洋山保稅港區(qū)，從而加速海鐵聯運融入鐵路大動脈的運輸體系。

3.流程再造，提高環(huán)節(jié)運作效率，輻射“絲綢之路經濟帶”

海鐵聯運可以讓上海港的腹地范圍覆蓋更多的中西部地區(qū)，為洋山港聚集更多的貨量箱源。為此，可以探索在洋山深水港設立海鐵聯運“綠色通道”，充分利用自貿試驗區(qū)的契機，優(yōu)化相應流程，改進海關、商檢等監(jiān)管方式，為海鐵聯運的發(fā)展共同營造一個良好的運作環(huán)境。

目前，“絲綢之路經濟帶”被提到了國家戰(zhàn)略的高度，洋山港應該充分發(fā)揮其地處自貿試驗區(qū)及國際航線集聚的特殊優(yōu)勢，做大做強大陸橋海鐵聯運，與“絲綢之路經濟帶”形成有機雙向互動，爭取成為歐亞大陸橋的新橋頭堡。同時，船公司、鐵路公司、國際多式聯運服務供應商也應將其關注點向這個區(qū)域轉移，發(fā)展若干大客戶使之成為海鐵聯運的基礎力量，共同推動這一綠色運輸方式持久健康發(fā)展。

4.信息共享，建設一體化信息公共服務平臺

從國際海鐵聯運發(fā)展良好的港口經驗來看，一體化的信息系統(tǒng)在其中起到了非常重要的作用。目前，洋山港碼頭和鐵路的信息數據還不能實現一體化運作，致使發(fā)展海鐵聯運的困難較多、效率低下，這就要求在洋山保稅港區(qū)建立一個實力雄厚且能夠協(xié)調各方的平臺服務供應商，為海鐵聯運各個環(huán)節(jié)、各個實體提供信息服務。同時，還要充分運用智能化技術（如GPS、RFID等）來對整個聯運過程實施實時跟蹤，以降低貨物損失的風險，提高運輸管理質量。