文/本刊記者 李靜宇

城市配送的路怎么走？

文/本刊記者 李靜宇

城市配送難遠(yuǎn)不止是一個(gè)限行問題所能造成的，諸多問題疊加在一起，造成了最后一公里難于上青天。

針對(duì)當(dāng)前城市配送中存在的困難，物美集團(tuán)物流經(jīng)理王存良介紹說，更為常見的一種現(xiàn)象是，很多配送車輛只能停在超市附近的馬路邊上，超市區(qū)域根本不讓貨車進(jìn)入，貨車只能找地方臨時(shí)停車，結(jié)果往往是送貨出來，車輛已經(jīng)被貼上了罰單。

“就算有了通行證，也不意味著在城區(qū)可以通行無阻?！痹跇I(yè)內(nèi)人士看來，進(jìn)城后車輛?？侩y成為另一大難題?！白龀鞘信渌碗y保不會(huì)遇到沿街臨時(shí)停車的問題，但是沿街臨時(shí)停車交警查處非常嚴(yán)厲，而且罰款很高。”

據(jù)了解，城市配送問題除了與城市限制貨運(yùn)車輛進(jìn)城有關(guān)之外，還與銷售終端如商場(chǎng)、便利店等場(chǎng)所的設(shè)施不配套有關(guān)。

目前，在中心城區(qū)的商場(chǎng)，經(jīng)營商品種類多達(dá)數(shù)萬種，以普通的大商場(chǎng)5萬個(gè)商品種類計(jì)算，一天一配，將會(huì)有幾百輛配送車到門店卸貨，而且大型商超的收貨時(shí)間一般集中在白天，因?yàn)橐恍╅T店缺乏貨物接收的基礎(chǔ)設(shè)施，貨車經(jīng)常在周邊道路排隊(duì)，這些情況造成了周邊交通狀況惡化，同時(shí)也降低了物流效率。

另一方面，零售終端收貨的時(shí)間與城市交通繁忙時(shí)段重疊。商貿(mào)物流配送車輛，主要集中在白天城市交通繁忙時(shí)段運(yùn)行，配送車輛繁忙時(shí)段與客流車輛繁忙時(shí)段基本重疊。

據(jù)王存良介紹，物美門店配送由物美自己的配送中心完成，這樣主動(dòng)權(quán)會(huì)好一些。物流門店按作業(yè)量分成大和小，小一點(diǎn)作業(yè)量的門店貨品在倉儲(chǔ)區(qū)暫存，在車輛限行時(shí)間過后，用錯(cuò)峰的方式運(yùn)送貨物，但是對(duì)于日配的商品還是要每天早上七點(diǎn)半之前送達(dá)。

北京京客隆連鎖超市也是采用這種配送方式，同樣也存在最后一公里配送成本高問題。對(duì)此，北京京客隆鏈鎖超市副總經(jīng)理高京生說：最后一公里的配送還是應(yīng)該由自己完成。在他看來，像京客隆這樣的連鎖超市供應(yīng)鏈像是一個(gè)腰鼓型，供應(yīng)鏈前端是1500多個(gè)供應(yīng)商，后面又要面對(duì)著兩百多個(gè)店鋪，配送中心就如同腰鼓的中間商品在這里進(jìn)行集合。這個(gè)配送中心需要完成兩件事，第一要重新核單，第二要做拆零。如果沒有自己的配送，整個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)容易出現(xiàn)問題。

商超企業(yè)如果自有物流基本都是這樣做的，而作為第三方終端配送的企業(yè)，也有自己的做法。第三方配送企業(yè)北京快行線董事長劉培軍介紹了與沃爾瑪?shù)暮献靼咐何譅柆斣诮o供應(yīng)商下訂單的同時(shí)，訂單進(jìn)入快行線的平臺(tái)系統(tǒng)，快行線便能知曉哪些供應(yīng)商來送貨。對(duì)于供應(yīng)商送來貨品，快行線按照沃爾瑪?shù)臉?biāo)準(zhǔn)進(jìn)行驗(yàn)收。驗(yàn)收完畢后，供應(yīng)商拿著快行線的收貨單據(jù)直接去沃爾瑪生成送貨單，生成應(yīng)收款?？煨芯€再把這些商品在操作區(qū)進(jìn)行集貨、分揀、分車，在第二天凌晨時(shí)把商品分別送到沃爾瑪?shù)母鱾€(gè)門店。

在整個(gè)操作過程中，快行線庫房24小時(shí)之內(nèi)暫存的貨物是免費(fèi)的。超過24小時(shí)屬于倉儲(chǔ)，按天來收費(fèi)。但是如果停留時(shí)間過長則是快行線的原因造成的，要由快行線來擔(dān)責(zé)。“與此同時(shí)，如果由于我方?jīng)]有按時(shí)送到貨，給商超造成缺貨的損失。有可能會(huì)要求快行線買掉這批貨?！眲⑴嘬娬f。

與客戶門店進(jìn)行貨品交接，這個(gè)流程看似很簡單，其實(shí)需要信息系統(tǒng)的強(qiáng)力支持。如何既能高效，又能把貨差風(fēng)險(xiǎn)控制在可控范圍之內(nèi)？劉培軍介紹了快行線的做法，“單元化交接”。

眾所周知，商超的配送品項(xiàng)比較多，動(dòng)輒幾萬箱商品，SKU接近兩千到三千。這樣的話，經(jīng)常發(fā)生司機(jī)說倉庫揀貨揀錯(cuò)，倉庫說司機(jī)裝車裝錯(cuò)二者之間的扯皮現(xiàn)象。雖然公司里有規(guī)定，要求司機(jī)裝車的時(shí)候一箱一箱數(shù)，但是一輛貨車司機(jī)要裝幾百箱的貨物，大概有一百多個(gè)單品。如果把這幾百箱貨物真的一箱一箱核對(duì)品種裝車，裝一臺(tái)車可能幾小時(shí)都裝不完。

北京快行線的做法是，在揀貨人員揀貨時(shí)把商品封成一個(gè)包，叫作“集裝包”，這個(gè)封包要在規(guī)定位置完成。在封包位置上有幾個(gè)攝像探頭，包括把放的什么貨和文字記錄得非常清楚。封完包以后，這個(gè)包到門店不許拆封。門店在拆封的時(shí)候也會(huì)在一個(gè)規(guī)定的位置完成，同樣拆封的時(shí)候上面也有探頭。

“這種在快行線里推行的單元化交接法，能夠把外部和內(nèi)部的貨物交接效率變得非常高?！眲⑴嘬娬f。

這是來自于企業(yè)的做法，但是城市配送問題作為公共服務(wù)的一部分，如何站在更高的高度，找到更有利于城市配送發(fā)展的有效方法，這不僅需要物流配送企業(yè)探索，同時(shí)也需要政府的政策扶持和市場(chǎng)的成熟與完善。

《2014～2015年度節(jié)能減排低碳發(fā)展行動(dòng)方案》中提出“開展城市綠色貨運(yùn)配送示范行動(dòng)”，想法是在城市周邊統(tǒng)籌規(guī)劃幾個(gè)可銜接城際貨運(yùn)和城市配送，具有高效集散分撥轉(zhuǎn)運(yùn)功能的貨運(yùn)樞紐（物流園區(qū)）。

通過北京、成都、深圳等提供的相關(guān)資料顯示，如果城市周邊真正系統(tǒng)規(guī)劃好幾個(gè)具有干支銜接組織功能的物流園區(qū)，就能夠大量節(jié)省現(xiàn)有存在的物流倉儲(chǔ)用地。

城市配送，最基本的問題配和送。配的問題最突出的是基礎(chǔ)設(shè)施不足，規(guī)劃新建很重要又很難，但對(duì)現(xiàn)有的設(shè)施保護(hù)更為重要，不能因?yàn)榈貎r(jià)升高強(qiáng)迫物流設(shè)施大量外遷?！艾F(xiàn)在的城市配送與城市規(guī)劃的物流節(jié)點(diǎn)外遷是一個(gè)很大的矛盾”，對(duì)此中國物資儲(chǔ)運(yùn)協(xié)會(huì)會(huì)長姜超峰說，今后的大型城市配送倉儲(chǔ)與日配的節(jié)點(diǎn)是否可以考慮子母庫的設(shè)置，在城市的外圍設(shè)置大規(guī)模的倉儲(chǔ)功能庫房，在城市內(nèi)的區(qū)域、商業(yè)區(qū)周邊按比例設(shè)置日配庫。還一種意見是，可以采取物流周轉(zhuǎn)箱代替?zhèn)}庫，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)快速循環(huán)。

在這方面國外有兩個(gè)經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。一是政府在大城市周邊開辟食品生鮮物流園區(qū)，收低價(jià)租金，同時(shí)加強(qiáng)安全監(jiān)管。二是其它商品普遍采用物流周轉(zhuǎn)箱代替?zhèn)}庫，尤其是土地緊張的城市，通過標(biāo)準(zhǔn)周轉(zhuǎn)箱快速循環(huán)解決供應(yīng)問題。

城市配送作為城市的基本功能，更是民生工程，送貨進(jìn)城是剛性需求，不管使用什么類型的交通工具，貨物終究要進(jìn)到城里。探索出一條科學(xué)有效的路徑，而不是一禁了之，需要多方共同努力。變堵為疏，配送的前行之路還有很多障礙需要排除。