文/本刊記者 李靜宇

城市配送的“堵”與“疏”——城市配送問(wèn)題調(diào)查

文/本刊記者 李靜宇

城市配送難題頗多，多年來(lái)有關(guān)部門(mén)和企業(yè)都在著力解決這個(gè)難題，但結(jié)果仍不盡如人意。譬如，通過(guò)發(fā)放通行證的方法來(lái)限制進(jìn)城貨車(chē)的數(shù)量來(lái)解決道路擁堵，但更加劇了配送難，并且又引發(fā)了“權(quán)力尋租”、“證件倒賣(mài)”、“客改貨”等問(wèn)題……

限行起到了什么作用？

一直以來(lái)，中國(guó)城市的道路管理以車(chē)輛通行的通暢與否作為指標(biāo)之一，因此城市管理者以“貨車(chē)車(chē)身寬大、行駛緩慢、安全隱患大、排放污染嚴(yán)重”等種種理由對(duì)貨車(chē)進(jìn)行限制，城市配送難題便由此而產(chǎn)生。

北京、上海、廣州、深圳等一線城市以及天津、成都等越來(lái)越多的二級(jí)城市均對(duì)貨車(chē)均采取了限行措施。

如在廣州，每天早7時(shí)至9時(shí)和晚17時(shí)至20時(shí)禁止一切貨車(chē)在市區(qū)通行；每天7時(shí)至22時(shí)，禁止廣州市籍號(hào)牌5噸以上（含5噸）、外市籍號(hào)牌0.6噸以上（含0.6噸）的貨車(chē)通行。

北京對(duì)貨車(chē)的限制更為嚴(yán)格，對(duì)本市載貨汽車(chē)，由原來(lái)的每天6時(shí)至23時(shí)，禁止進(jìn)入四環(huán)路（含）以?xún)?nèi)道路行駛，調(diào)整為每天6時(shí)至23時(shí)禁止進(jìn)入五環(huán)路（不含）以?xún)?nèi)道路行駛；對(duì)本市核定載重質(zhì)量8噸（含）以上載貨汽車(chē)每天6時(shí)至22時(shí)禁止在五環(huán)路主路行駛，調(diào)整為每天6時(shí)至23時(shí)，與五環(huán)路內(nèi)道路限行時(shí)間保持一致。

城區(qū)主要道路在上下班高峰期對(duì)貨運(yùn)車(chē)輛限時(shí)限行，或在重要的路線全天限制貨運(yùn)車(chē)輛通行已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)大中城市普遍的做法。然而，市場(chǎng)需要配送，企業(yè)也要生存，于是大貨車(chē)變換了形式，城市道路上出現(xiàn)了眾多形式的車(chē)輛穿梭于大街小巷。

位于天津的成全物流成立已有10年的時(shí)間，主要從事天津市區(qū)連鎖超市的生鮮以及水果等冷藏食品的配送，其中也有肯德基和麥當(dāng)勞等連鎖快餐企業(yè)，有冷藏車(chē)31輛，但只有18輛有通行證，那還是早年企業(yè)成立之初時(shí)辦下的。企業(yè)負(fù)責(zé)人孫權(quán)告訴記者，如果用自己的車(chē)運(yùn)送一單活成本大概在50元左右，如果租用外面車(chē)輛成本會(huì)則會(huì)高出40%～60%，因?yàn)檫@種冷藏車(chē)的租用費(fèi)用要比普通車(chē)貴。

出于成本考慮，成全物流在配送不需要冷藏的食品時(shí)便用金杯、依維柯等小型車(chē)化整為零運(yùn)送。本來(lái)一輛大貨車(chē)可以裝載的物品，卻要分成3～5輛金杯廂式車(chē)才能裝下，雖然成本高了，可畢竟能把貨送出去了。然而一旦被查到，罰款三千元至三萬(wàn)元是跑不了的。

以“緩解市內(nèi)交通壓力”為名，卻讓以往運(yùn)送貨物的貨車(chē)變成了長(zhǎng)安、金杯這些小客車(chē)，不僅沒(méi)有緩解交通擁堵，反而更為城市“添堵”。這事聽(tīng)起來(lái)頗感可笑，但現(xiàn)實(shí)就是如此，出臺(tái)解決城市道路擁堵的好辦法難于上青天。

有專(zhuān)家統(tǒng)計(jì)，城市日常小型物資運(yùn)輸、快件物品遞送業(yè)務(wù)量每增長(zhǎng)1%，物流用車(chē)就要增長(zhǎng)3.9%。

北京市有明文的規(guī)定，貨運(yùn)車(chē)輛如果沒(méi)有北京市通行證，在白天不能進(jìn)入四環(huán)以?xún)?nèi)，只有在晚上23點(diǎn)到早上6點(diǎn)之間才能夠在市區(qū)內(nèi)的道路上行駛。但多年來(lái)形成的行業(yè)習(xí)慣都是白天送貨，能同意晚上接貨的客戶(hù)少之又少。

為了應(yīng)對(duì)這一規(guī)定，很多城市配送企業(yè)賣(mài)掉了大車(chē)買(mǎi)小車(chē)，賣(mài)掉貨車(chē)買(mǎi)客車(chē)。在采訪中記者了解到，貨車(chē)被限行，使得不少城市配送企業(yè)減少了貨車(chē)的持有量，轉(zhuǎn)向購(gòu)買(mǎi)不受影響的小型客車(chē)。由于減少了貨車(chē)數(shù)量使得貨運(yùn)效率下降，出車(chē)的數(shù)量增加，而采用載荷較小的金杯等車(chē)輛又使得配送企業(yè)需要更多的車(chē)輛和人員，隨之而來(lái)還有更復(fù)雜的調(diào)度問(wèn)題、油耗問(wèn)題。

與此同時(shí)，我國(guó)對(duì)于城市配送車(chē)輛的車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)管理是另一個(gè)待解的問(wèn)題。

目前，除北京、上海等幾個(gè)大城市都有各自的配送車(chē)輛車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)，其他城市的配送車(chē)輛車(chē)型混雜、沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)賀登才在接受記者采訪時(shí)表示：我們感覺(jué)不一定非要采取一個(gè)發(fā)證的方式，可以有其它的一些思路。比如說(shuō)把派送車(chē)輛給它規(guī)定一些標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)型，就是應(yīng)該什么時(shí)間進(jìn)到什么地方去，而且現(xiàn)在物流發(fā)展很快，使其規(guī)模和數(shù)量一直處于動(dòng)態(tài)的變化當(dāng)中，很難統(tǒng)計(jì)企業(yè)所需通行證的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，如果讓行業(yè)協(xié)會(huì)介入管理，會(huì)更便于整體物流行業(yè)的統(tǒng)籌與疏通。

在采訪中很多人認(rèn)為，通過(guò)限制發(fā)放貨車(chē)通行證來(lái)緩解交通擁堵，這個(gè)初衷當(dāng)然很好，但結(jié)果能不能起到作用卻被打上了一個(gè)大大的問(wèn)號(hào)。

“路”在何方？

在物流里有這樣一句話：“物流難，難在最需要物流的地方?！?/p>

如今，城市配送的問(wèn)題已經(jīng)上升到與油價(jià)、過(guò)路過(guò)橋費(fèi)、稅費(fèi)等問(wèn)題同樣的高度。在北京，像王府井、中關(guān)村、二環(huán)三環(huán)內(nèi)，都是貨物流通量較大的商業(yè)區(qū)，但也是對(duì)貨車(chē)限制最多的地方，怎么把貨送進(jìn)那些區(qū)域一直是北京的物流企業(yè)最頭疼的問(wèn)題。

在限行等管制措施下，一些企業(yè)積極倡導(dǎo)夜間配送，快行線就是其中之一。

“白天配送需要10個(gè)小時(shí)，而夜間配送只需7個(gè)小時(shí)，工作效率能提高約30%，并降低運(yùn)營(yíng)成本30%。”快行線董事長(zhǎng)劉培軍說(shuō)。

這一做法曾經(jīng)實(shí)施過(guò)。2008年北京奧運(yùn)會(huì)期間，由于白天貨運(yùn)車(chē)輛限行，絕大多數(shù)超市都在夜間收貨,效率至少提高2～3倍，但奧運(yùn)會(huì)之后又恢復(fù)了白天配送。從快行線提供的數(shù)據(jù)能看出，北京市內(nèi)1700多家超市，晚上10點(diǎn)到次日凌晨6點(diǎn)收貨的為零，凌晨5點(diǎn)開(kāi)始收貨的僅有40多家，6點(diǎn)以后開(kāi)始收貨的也僅有30多家。

更為現(xiàn)實(shí)的情況是，目前基本上只有夜間經(jīng)營(yíng)的餐飲企業(yè)或者小件商品連鎖企業(yè)可以夜間收貨，但這些企業(yè)的貨物流通量有限。

重要的是，夜間收貨是整體問(wèn)題，如果一部分商超實(shí)施，一部分商超不實(shí)施，那物流企業(yè)白天、夜間都需要配送，勢(shì)必造成支出的成本會(huì)更高。

在采訪中記者了解到，夜間配送雖然有可能減少擁堵、提高效率，但面臨兩個(gè)方面的難題，一是商超企業(yè)不能獲得夜間配送的經(jīng)濟(jì)效益，反而會(huì)提高經(jīng)營(yíng)成本和管理難度，而且商超企業(yè)往往比較有話語(yǔ)權(quán)，一般不會(huì)接受物流企業(yè)夜間配送。二是大型商超中心一般設(shè)在居民聚集區(qū)，一旦鼓勵(lì)大規(guī)模夜間配送，確實(shí)會(huì)造成夜間擾民。所以，是否要實(shí)行夜間配送，各地要因地制宜制定具體可行措施，包括對(duì)商超企業(yè)的適當(dāng)補(bǔ)貼、規(guī)劃夜間配送的區(qū)域、路線等。

另一個(gè)解決的辦法就是推行的共同配送，對(duì)于快速的城市化發(fā)展所帶來(lái)的道路資源的緊缺和日顯嚴(yán)重的城市配送間的矛盾，北京萬(wàn)友合益高新技術(shù)有限公司總經(jīng)理鄭煒表示，“推廣城市共同配送，主要是通過(guò)合理的規(guī)劃節(jié)點(diǎn)，優(yōu)化物流組織配送方式，通過(guò)一些新技術(shù)，包括提高綠色便捷的網(wǎng)絡(luò)，最后服務(wù)于生活?！痹卩崯樋磥?lái)，未來(lái)大型的商業(yè)零售企業(yè)都要通過(guò)城市共同配送來(lái)實(shí)現(xiàn)，而不是供應(yīng)商各自為政。

在有限的道路資源情況下，共同配送、夜間配送和錯(cuò)峰配送都是必要的推行手段。隨著城市的不斷擴(kuò)大，大量的服裝城和原有的物流配送中心不得不向外遷移，不斷加大了城市配送的距離。

共同配送在緩解交通壓力的同時(shí)，可以解決供應(yīng)商資金周轉(zhuǎn)不暢的問(wèn)題?！俺鞘信渌秃凸?yīng)鏈結(jié)合，可以緩解供應(yīng)商資金周轉(zhuǎn)問(wèn)題。像沃爾瑪、家樂(lè)福給供應(yīng)商賬期很長(zhǎng)，如果通過(guò)城市共同配送，由有資質(zhì)的單位監(jiān)管，完全可以進(jìn)行質(zhì)押融資。”鄭煒解釋說(shuō)。

與此同時(shí)，集中倉(cāng)儲(chǔ)和庫(kù)存共享都是共同配送可以解決的。但這需要商超企業(yè)的帶頭，同時(shí)也需要城市配送企業(yè)間的互相搭臺(tái)。