鄭淑鑒 鄭喜雙 韋清波 招玉華

（廣州市公共交通數(shù)據(jù)管理中心 廣州510620）

0 引 言

停車問題及其停車政策是城市交通管理者面臨的挑戰(zhàn)。如何通過數(shù)據(jù)定量地反映停車供需問題，以及系統(tǒng)定量地分析停車場的運(yùn)行情況，已經(jīng)成為交通管理者首要解決的問題。

在停車場的評價指標(biāo)研究上，陳峻等［1］建立了停車設(shè)施的評價指標(biāo)，張秀緩［2］運(yùn)用統(tǒng)計頻率分析方法給出了停車管理指標(biāo)的相關(guān)系數(shù)和權(quán)重值，張毅等［3］建立和解析了城市公共停車場規(guī)劃評價指標(biāo)體系，繆立新等［4］提出了對城市停車場進(jìn)行社會經(jīng)濟(jì)效益評價的指標(biāo)體系，沈旗等［5］從停車場投資者和使用者的角度建立停車場評價體系，蔡家明［6］運(yùn)用模糊理論和層次分析法（analytic hierarchy process，AHP）構(gòu)建了城市停車場評價模型和分析方法，董紅彥等［7］基于層次分析法建立停車場服務(wù)水平模糊評價模型，華劍烽等［8］運(yùn)用層次分析法對城市停車誘導(dǎo)分區(qū)建立了評價指標(biāo)體系。

以上的研究基本上都是從停車場的規(guī)劃、停車設(shè)施的建議等靜態(tài)信息方面進(jìn)行的分析與評價，對于停車場的實(shí)際運(yùn)營評價的研究則基本上沒有，筆者從停車場的實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)入手，建立了運(yùn)行評價指標(biāo)體系以綜合全面地評價停車場的運(yùn)行情況。

1 停車場基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

針對每1個停車場，都存在2種數(shù)據(jù)：①停車場的基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)，包括停車場的名稱、地址、泊位數(shù)以及收費(fèi)方式（月保／臨保）等；②每輛車的停車信息，包括車輛的駛?cè)霑r間、駛離時間、收費(fèi)價格、停車時長以及收費(fèi)性質(zhì)（月保／臨保）等。其中，停車場基礎(chǔ)信息為靜態(tài)信息，對于單個停車場，數(shù)據(jù)基本不會有大的變化；而停車行為信息為動態(tài)信息，每1輛車駛離停車場后，都會生成1條信息。綜合利用停車場的這2種數(shù)據(jù)，可以建立停車場的運(yùn)行評價指標(biāo)體系，以分析停車場的運(yùn)行狀況。

2 停車場運(yùn)行評價指標(biāo)體系

為了全面分析停車場的運(yùn)行情況，可以從停車效率、交通影響以及經(jīng)營收入等方面建立停車場評價指標(biāo)體系，指標(biāo)體系的整體框架及指標(biāo)明細(xì)見圖1。

2.1 停車效率評價指標(biāo)

停車效率評價指標(biāo)體現(xiàn)了停車場的整體運(yùn)行效率，主要的指標(biāo)包括小時利用率、小時周轉(zhuǎn)率、小時平均停車時間和停車時間分布比例等。

1）小時利用率。在單位小時里停車場所有泊位的利用情況，表征車位是否有車輛占用以及被占用時長。設(shè)某車輛j進(jìn)入停車場的時間為TIj、駛離時間為TOj，停車時長為tj，則在統(tǒng)計單位小時里存在4種不同的停車行為。

圖1 停車場運(yùn)行評價指標(biāo)體系Fig.1 Parking running evaluation index system

（1）車輛在統(tǒng)計小時之前駛?cè)耄诮y(tǒng)計小時內(nèi)駛離，即TIj≤T，T＜TOj≤T＋1，此時該車輛在統(tǒng)計小時里的停車時長為

式中：T為統(tǒng)計小時的起點(diǎn)時刻，T＋1為統(tǒng)計小時的終點(diǎn)時刻。

（2）車輛在統(tǒng)計小時里駛?cè)?，在統(tǒng)計小時外駛離，即T＜TIj＜T＋1，TOj≥T＋1，此時該車輛在統(tǒng)計小時里的停車時長為

（3）車輛在統(tǒng)計小時里駛?cè)?，在統(tǒng)計小時里駛離，即T≤TIj＜T＋1，T＜TOj≤T＋1，此時該車輛在統(tǒng)計小時里的停車時長為

（4）車輛在統(tǒng)計小時外駛?cè)?，在統(tǒng)計小時外駛離，即TIj≤T，TOj≥T＋1，此時該車輛在統(tǒng)計小時里的停車時長為

設(shè)停車場在單位小時里存在以上4種停車行為的車輛數(shù)為N，則停車場該小時的利用率OT為

式中：C為該停車場的停車泊位數(shù)。

2）小時周轉(zhuǎn)率。單位小時里停車場每個泊位的平均停車次數(shù)，表征了停車場的車輛周轉(zhuǎn)情況。設(shè)在單位小時里駛?cè)胪＼噲龅能囕v數(shù)為n，則停車場該小時的周轉(zhuǎn)率RT為

3）小時平均停車時間。單位小時里駛?cè)胪＼噲龅能囕v平均停車時間，表征了車輛的停車時長情況，設(shè)該小時里第i輛的停車時間為t′i，則小時平均停車時間為

4）停車時間分布比例。停車時長分布在各個區(qū)間的比例，其可以說明大部分車輛的停車時長。停車時長的區(qū)間可以劃分為小于15，15～30，30～60min，1～2，2～3，3～6及6h以上等。設(shè)在1d里停車時長在以上第i個區(qū)間的停車次數(shù)為ni，則在這個區(qū)間的停車比例Ki為

式中：∑nj為每個區(qū)間的停車次數(shù)總和。

5）停車高峰時長。停車高峰時長定義為1d中停車場的小時利用率大于85%的時間總和，表明了1d當(dāng)中停車需求最大的時間段及時長。停車高峰時長越大，表示對停車需求越大，供求矛盾越大。

2.2 交通影響評價指標(biāo)

停車場的出入口一般與道路交接，而停車場出入口進(jìn)出的車輛與道路直行車輛存在交織沖突，頻繁的車輛進(jìn)出直接影響到交通的運(yùn)行。本小節(jié)從入口流率、出口流率、出入口總流率等3個方面評價停車場對交通的影響程度。

1）入口流率。在單位小時里駛?cè)胪＼噲龅能囕v數(shù)，入口流率qin越大，表明對交通的影響越大。

2）出口流率。在單位小時里駛離停車場的車輛數(shù)，出口流率qout越大，表明對交通的影響越大。

3）出入口總流率。出口流率與入口流率的總和，表明了停車場出入口對交通的總影響程度。

2.3 停車場經(jīng)營收入指標(biāo)

商業(yè)類停車場主要以盈利為主，為了體現(xiàn)停車場的經(jīng)營收入情況，本小節(jié)以停車場的小時平均收費(fèi)價格以及車位平均收入2個指標(biāo)來衡量停車場的經(jīng)營收入情況。

1）小時平均收費(fèi)價格。單個車輛在停車場停車1h的平均費(fèi)用，表征了停車場的收費(fèi)價格水平。設(shè)在單位時間里，停車場的總收入為M，該時段進(jìn)入停車場的所有車輛的停車總時長為TM，則小時平均收費(fèi)價格為

2）車位平均收入。在單位小時里平均每個停車位的收入情況，表征了單個車位的平均營業(yè)值。車位平均收入的計算公式為

2.4 其他指標(biāo)

除了以上指標(biāo)，以月保停車比例和臨保停車比例來進(jìn)一步說明停車場的停車車輛構(gòu)成。

1）月保停車比例。在1d中月保的停車車輛數(shù)占總停車車輛數(shù)的比例。

2）臨保停車比例。在1d中臨保的停車車輛數(shù)占總停車車輛數(shù)的比例。

這2個比例可以有效地說明停車場的運(yùn)行性質(zhì)，例如一般住宅類的停車場月保停車比例較高，而臨保停車比例較低；反之，商業(yè)類停車場的月保停車比例較低，而臨保停車比例較高。

3 算例分析

已知某一大型商業(yè)類停車場的泊位數(shù)為900個，停車場有臨保及月保2種收費(fèi)方式，利用該停車場某一非工作日的出入車輛數(shù)據(jù)計算該停車場的各項(xiàng)指標(biāo)如下。

3.1 停車效率評價

1）小時利用率。該停車場1d的小時利用率曲線見圖2。由圖2可見，該停車場的最高利用率已經(jīng)超過100%，說明停車場的實(shí)際停車車輛已經(jīng)超過了其泊位數(shù)，停車供需矛盾突出。一方面，由于該停車場為商業(yè)類停車場，故夜間的利用率普遍較低，而白天利用率較高；另一方面，該天由于是非工作日，故利用率從10：00時開始直線上升，且在12：00時及20：00時出現(xiàn)明顯的峰值，這與城市的居民出行規(guī)律較為吻合。

2）小時周轉(zhuǎn)率。由于停車場夜間的停車車輛較少，故夜間的周轉(zhuǎn)率基本為0（見圖3），而白天的周轉(zhuǎn)率相對較高。周轉(zhuǎn)率在10：00時左右出現(xiàn)峰值，說明此時進(jìn)入停車輛的車輛較多，而在13：00時午間休息時間，停車場的周轉(zhuǎn)率也較低。

圖2 小時利用率隨時間變化情況Fig.2 Hour utilization rate variation with time

圖3 小時周轉(zhuǎn)率隨時間變化情況Fig.3 Hours turnover rate variation with time

3）小時平均停車時間。如圖4所示，在夜間駛?cè)氲能囕v一般停車時間較長，且由于停車的車輛較少，單個車輛的停車時長對整體的影響較大，故夜間的停車時長曲線波動較大。而白天車輛停車時長較為穩(wěn)定，時長基本維持在100min左右，這較好地說明了居民平均出行購物時長。

圖4 小時平均停車時間隨時間變化情況Fig.4 Hour average parking time variation with time

4）停車時間分布比例。如圖5所示，該停車場停車時長在1～2h的車輛數(shù)最多，占27.28%，其次為2～3，3～6h等。

圖5 停車時間分布比例情況Fig.5 Stopping time distribution

5）停車高峰時長。停車高峰時長是指停車場的利用率大于85%的時間總和，結(jié)合圖2，可得到該天停車場的高峰時長為280min，約達(dá)5h，說明停車場的供需矛盾較為突出。

3.2 交通影響評價

圖6為出入口流率隨時間變化情況，由圖6可見，在10：00時左右停車場的駛?cè)胲囕v較多、入口流率出現(xiàn)峰值；在21：00時左右停車場的駛離車輛較多，出口流率出現(xiàn)峰值。1d中，出入口的總流率在10：00時與21：00時最高，與居民的出行規(guī)律一致。

圖6 出入口流率隨時間變化情況Fig.6 Exit flow rate variation with time

3.3 經(jīng)營收入評價

圖7為小時平均數(shù)量價格隨時間變化情況，由圖7可見，該停車場白天的小時平均收費(fèi)價格基本維持在10元／h左右，而夜間的價格有所降低，這說明了該停車場實(shí)施不同時段的收費(fèi)價格，白天提高收費(fèi)價格以抑制車輛停車，而晚上降低收費(fèi)價格以鼓勵車輛停車。

圖7 小時平均收費(fèi)價格隨時間變化情況Fig.7 Average price variation with time

通過分析1d的數(shù)據(jù)，該停車場平均每個車位的收入為158.71元，若以停車場每小時收費(fèi)價格為10元／h計，則每個車位約有15.8h被占用，這也從另一個方面說明了停車場的利用率較高。

3.4 其它指標(biāo)

由于該停車場為商業(yè)停車場，非工作日的月保停車比例較低，該天的月保停車比例僅為10.23%，基本為商場的工作人員停車，主要的停車為臨保停車，臨保的停車比例較高。

4 結(jié)束語

從對實(shí)際停車場的指標(biāo)體系運(yùn)行分析結(jié)果可知，指標(biāo)體系能夠從停車場的運(yùn)行效率、交通影響及經(jīng)營收入等方面有效綜合地反映停車場的實(shí)際運(yùn)行情況，有助于交通決策者了解全市的停車場情況，進(jìn)一步做出管理決策措施。

［1］ 陳 峻，王 煒，晏克非.停車設(shè)施規(guī)劃方案的多指標(biāo)評價方法［J］.公路交通科技，2000，17（5）：60－64.

［2］ 張秀緩，白 夜.模糊統(tǒng)計分析方法在停車管理評價中的應(yīng)用［J］.數(shù)學(xué)的實(shí)踐與認(rèn)識，2006，36（6）：57－62.

［3］ 張 毅，邢占文，郭曉汾.城市公共停車場規(guī)劃評價指標(biāo)體系解析［J］.城市問題，2007（7）：40－42.

［4］ 繆立新，劉 冰.評價停車場社會經(jīng)濟(jì)效益的指標(biāo)體系［J］.城市規(guī)劃，1997（4）：27－28.

［5］ 沈 旗，李 平.停車場評價指標(biāo)體系和雙層規(guī)劃模型［C］∥第25屆中國控制會議.北京：中國航空航天大學(xué)，2006：1718－1721.

［6］ 蔡家明.城市停車場模糊評價研究［J］.上海工程技術(shù)大學(xué)學(xué)報，2009，23（4）：304－307.

［7］ 董紅彥，王秋平.基于模糊理論的停車場服務(wù)水平評價［J］.交通科技與經(jīng)濟(jì)，2009，11（6）：14－17.

［8］ 華劍烽，常玉林.多層次模糊評價法在城市停車誘導(dǎo)分區(qū)的應(yīng)用［J］.交通信息與安全，2009，27（2）：63－66.