楊金順 孫洪運 李林波 吳 兵

（同濟大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室 上海201804）

0 引 言

為有效應(yīng)對自然災(zāi)害，降低災(zāi)害帶來的損失，國內(nèi)外專家開展了大量研究，其中恢復(fù)力研究作為災(zāi)害風(fēng)險管理的重要組成部分，已被國際學(xué)術(shù)界高度重視，并逐漸應(yīng)用到氣候和生態(tài)環(huán)境等領(lǐng)域，恢復(fù)力的研究和應(yīng)用已取得了較大發(fā)展［1］。聯(lián)合國國際減災(zāi)戰(zhàn)略（UN／ISDR）指出，在面對氣候變化帶來的諸多災(zāi)害壓力時，恢復(fù)力是自然界和人類社會1個有價值的特性，有助于可持續(xù)發(fā)展及減小脆弱性，值得深入研究［2］。

道路交通基礎(chǔ)設(shè)施作為災(zāi)害應(yīng)急疏散和救援的生命線工程，對道路交通系統(tǒng)本身正常運行和整個社會經(jīng)濟系統(tǒng)抗災(zāi)救災(zāi)發(fā)揮著巨大作用，研究交通系統(tǒng)恢復(fù)力顯得尤為重要。但在交通領(lǐng)域，我國道路交通恢復(fù)力的研究還基本處于空白。筆者從交通恢復(fù)力的概念、評價體系與方法、指標計算及交通恢復(fù)力特性等方面進行文獻總結(jié)梳理，提出一些觀點和建議，以期促進國內(nèi)道路交通恢復(fù)力研究的開展，為解決我國災(zāi)害頻發(fā)條件下道路交通系統(tǒng)在規(guī)劃設(shè)計、運營養(yǎng)護及風(fēng)險管理等方面存在的相關(guān)問題提供新視角。

1 恢復(fù)力概念

1.1 恢復(fù)力研究歷程

《現(xiàn)代漢語大辭典》（2000年版）中解釋恢復(fù)是指失而復(fù)得或回復(fù)原狀，恢復(fù)力是指當振動受到干擾而離開平衡位置后，受到1個恒指向平衡位置促使物體返回的力。Merriam－Webster詞典（2003年版）中解釋恢復(fù)力（resilience）來源于拉丁文“resalire”，意為彈回，又被引申為從不幸或變化中恢復(fù)或適應(yīng)的能力?；謴?fù)力最早應(yīng)用于力學(xué)領(lǐng)域，指材料在沒有斷裂或完全變形的情況下，因受力而發(fā)生形變并存儲恢復(fù)勢能的能力。Holling［3］于1973年將恢復(fù)力引入生態(tài)學(xué)領(lǐng)域，用以表征動態(tài)系統(tǒng)（例如：生態(tài)系統(tǒng)、社會和組織）受到壓力或失去平衡狀態(tài)時的行為特性。近40年來，恢復(fù)力概念已被廣泛應(yīng)用于不同的研究領(lǐng)域，其研究基本上經(jīng)歷了從力學(xué)到生態(tài)學(xué)領(lǐng)域，再到社會經(jīng)濟及環(huán)境變化領(lǐng)域，又到災(zāi)害學(xué)領(lǐng)域的發(fā)展歷程［4－7］?，F(xiàn)有研究表明，恢復(fù)力的主要研究方向可分為2種：工程恢復(fù)力和生態(tài)恢復(fù)力，工程恢復(fù)力關(guān)注干擾發(fā)生后系統(tǒng)恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)的速度或時間，強調(diào)系統(tǒng)的效率、穩(wěn)定和預(yù)見性；生態(tài)恢復(fù)力關(guān)注系統(tǒng)重構(gòu)前能夠吸收的擾動量，強調(diào)系統(tǒng)的持久性、可變性和不可預(yù)測性。［8］

國內(nèi)的恢復(fù)力研究才剛剛起步，研究范圍主要集中在生態(tài)環(huán)境和災(zāi)害管理領(lǐng)域。劉婧等［1］對恢復(fù)力的科學(xué)價值和重要性進行了論述，分析了災(zāi)害脆弱性與災(zāi)害恢復(fù)力的關(guān)系，總結(jié)了恢復(fù)力評估的主要方法、特點和難點，并在此基礎(chǔ)上對災(zāi)害恢復(fù)力未來的研究進行了展望。鄭菲等［9］認為恢復(fù)力是指1個系統(tǒng)及其組成成分從潛在的危險事件影響中，以迅速有效的方式，預(yù)測、承受、適應(yīng)或恢復(fù)的能力。

1.2 交通恢復(fù)力概念

根據(jù)美國交通研究委員會（TRB）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2000年以前，基本沒有關(guān)于交通和恢復(fù)力的綜合性研究，恢復(fù)力在交通領(lǐng)域的研究僅局限于工程材料的破壞研究，例如，道路結(jié)構(gòu)、瀝青配制、橋梁預(yù)應(yīng)力等。1990年Hansen［10］研究了Loma Prieta地震造成的道路封閉影響，開始了交通恢復(fù)力新領(lǐng)域的研究。但直到2000年以后，交通恢復(fù)力才開始成為1個專門的研究領(lǐng)域，特別是2005年的卡特里娜颶風(fēng)后，美國及其他國家開始關(guān)注恢復(fù)力在交通的研究與應(yīng)用。

近幾年，國外交通恢復(fù)力的研究開始持續(xù)增加，在事故應(yīng)急、災(zāi)害響應(yīng)、地區(qū)疏散等領(lǐng)域，取得了一些成果。2005年Wolshon等［11］用調(diào)查研究的方法總結(jié)了美國18個州的疏散規(guī)劃和實際情況，認為可以利用火車等交通方式進行疏解，提高交通系統(tǒng)恢復(fù)力。2008年，TRB［12］的報告中匯總了38個大都市地區(qū)的應(yīng)急響應(yīng)和疏散規(guī)劃，認為應(yīng)加強公共交通在受災(zāi)地區(qū)疏散中的作用，保證疏散交通的多樣化，在項目投資中應(yīng)考慮作為緊急交通疏散的公交和公路系統(tǒng)的恢復(fù)力。Sanchez－Silva［13］明確了交通系統(tǒng)的風(fēng)險管理策略，將德州的道路網(wǎng)絡(luò)模擬為動態(tài)結(jié)構(gòu)功能單元進行研究。Dewar等［14］考慮出行預(yù)測過程中的不確定性限制條件，提出了相應(yīng)的不確定性計算方法。Heaslip等［15］建立了交通恢復(fù)力的量化框架，并應(yīng)用到美國的95號交通走廊。2009年FEMA［16］的國家基礎(chǔ)設(shè)施保護規(guī)劃明確制定了在不確定性條件下保護關(guān)鍵設(shè)施和資源的措施。這些研究表明在應(yīng)急響應(yīng)和疏散規(guī)劃中利用多種交通方式能顯著提高系統(tǒng)恢復(fù)力，同時在交通供需不確定條件下，評價、識別和投資改善關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施單元恢復(fù)力對于保障整個交通系統(tǒng)功能有重要意義。

在交通領(lǐng)域，國外已經(jīng)初步建立了恢復(fù)力的概念框架，這些概念主要從系統(tǒng)吸收抵抗外界干擾、維持系統(tǒng)正常功能和恢復(fù)系統(tǒng)原有功能等方面來研究恢復(fù)力內(nèi)涵，已有成果主要有：

1）交通系統(tǒng)在受到干擾后恢復(fù)正常的能力，要同時考慮系統(tǒng)能恢復(fù)的最大干擾和恢復(fù)的速度［17］。

2）交通系統(tǒng)從1個短暫的超負荷狀態(tài)重新恢復(fù)的能力，最好可以在短時間內(nèi)恢復(fù)。交通系統(tǒng)恢復(fù)力可以通過快速專業(yè)的應(yīng)急服務(wù)來有效加強［18］。

3）交通系統(tǒng)非常態(tài)條件下的性能，恢復(fù)速度，以及需要恢復(fù)到最初狀態(tài)的外界援助數(shù)量［19］。

4）1種即使在設(shè)施損壞和毀壞情況下仍能保證系統(tǒng)補償損耗和維持功能的特性［20］。

5）系統(tǒng)適應(yīng)多變和突發(fā)情況而不會有災(zāi)難性失效的能力［21］。

6）交通系統(tǒng)吸收災(zāi)害后果，減少災(zāi)害影響，保持貨物運輸?shù)哪芰Γ?2］。

7）系統(tǒng)維持服務(wù)水平，或者在一定的期限內(nèi)恢復(fù)自身服務(wù)水平的能力［15］。

國內(nèi)的交通恢復(fù)力研究基本處于空白，未見相關(guān)報道。上述文獻雖從多種角度對交通恢復(fù)力進行了概念性研究，但并沒有形成統(tǒng)一公認的定義。綜合現(xiàn)有的研究，筆者認為，交通恢復(fù)力可以定義為道路交通系統(tǒng)在受到外界或自身的干擾（自然災(zāi)害、交通事故、擁擠等）后，維持原有狀態(tài)或者在一定時間期限內(nèi)恢復(fù)到可接受狀態(tài)的能力。這種可接受的狀態(tài)是指可以保證基本交通功能的狀態(tài)，時間期限可以根據(jù)不同的干擾等級進行相應(yīng)的規(guī)定。

1.3 相關(guān)概念區(qū)分

迄今為止，恢復(fù)力的研究還不很成熟，與許多相似的概念聯(lián)系在一起，例如，脆弱性、可靠性、魯棒性和適應(yīng)性等，這些概念相互聯(lián)系，但又各有側(cè)重，并且隨著研究的深入，其內(nèi)涵和外延都在不斷的變化與相互交叉。為便于區(qū)分將相關(guān)概念介紹如下。

1）脆弱性。脆弱性（vulnerability）是與恢復(fù)力密切相關(guān)的概念，并且脆弱性的研究要比恢復(fù)力早，恢復(fù)力是在脆弱性研究的基礎(chǔ)上逐漸發(fā)展起來的。在交通領(lǐng)域，脆弱性也沒有1個公認的定義，被較多接受的是Berdica［17］提出概念的：交通網(wǎng)絡(luò)對造成網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力下降的重大事件的敏感性。脆弱性與恢復(fù)力的關(guān)系主要有2種觀點。1種認為脆弱性與恢復(fù)力是完全對立的概念，恢復(fù)力是脆弱性的反面，如果一個系統(tǒng)是脆弱的，其恢復(fù)力就小，反之亦然［23］。另一種觀點認為脆弱性與恢復(fù)力的關(guān)系呈雙螺旋結(jié)構(gòu)，兩者相互聯(lián)系交叉，既可正相關(guān)，又可負相關(guān)，當系統(tǒng)恢復(fù)力由小變大時，脆弱性可能由小變大，也可能由大變小，雙螺旋結(jié)構(gòu)形象地表現(xiàn)了兩者不可分離的關(guān)系［24］。

2）可靠性?？煽啃裕╮eliability）是指系統(tǒng)在規(guī)定的使用期限和預(yù)定的工作條件下，能正常工作的概率。交通系統(tǒng)可靠性研究始于20世紀80年代，主要分為連通可靠性、運行時間可靠性和容量可靠性等方面［25］?？煽啃允菍煌ㄏ到y(tǒng)性能的概率性評價，其概率測度可靠度是衡量交通網(wǎng)絡(luò)，特別是緊急事件情況下，交通功能是否正常發(fā)揮、運行能否達到預(yù)期要求的重要指標。可靠性強調(diào)的是交通系統(tǒng)維持正常運行的概率情況，而恢復(fù)力關(guān)注于交通系統(tǒng)在遭受干擾后恢復(fù)到正常狀態(tài)的能力?？煽啃耘c恢復(fù)力并沒有直接的關(guān)系，從不同角度反映交通系統(tǒng)在災(zāi)害條件下的性能指標，可靠性強的交通系統(tǒng)，其抗擾動性和穩(wěn)定性可能強，但恢復(fù)力不一定強。

3）魯棒性。魯棒性（robustness）是系統(tǒng)在其特性或參數(shù)發(fā)生攝動時仍可使性能指標保持不變的特性，也叫穩(wěn)健性。在交通領(lǐng)域，魯棒性是指交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)對供需模式異常變化時的能力（例如嚴重的交通事故、應(yīng)急、疏散等），側(cè)重于描述交通系統(tǒng)的穩(wěn)健程度，而恢復(fù)力側(cè)重于刻畫交通系統(tǒng)的快速復(fù)原［19］。

4）適應(yīng)性。適應(yīng)性（adaptability）是反映系統(tǒng)應(yīng)對外部環(huán)境改變的能力。在交通領(lǐng)域，適應(yīng)性多在社會可持續(xù)發(fā)展范疇下進行研究，也是應(yīng)對氣候變化的策略之一，認為交通系統(tǒng)不是只承擔氣候變化帶來的后果，應(yīng)該采取行動，對實際的或可能的氣候因素及影響進行調(diào)整，以更好地與未來氣候相適應(yīng)［26］。適應(yīng)性強調(diào)的是系統(tǒng)對外界環(huán)境的改變，最后不一定要回到初始狀態(tài)或具有變化前系統(tǒng)的基本功能，而恢復(fù)力則是為了維持系統(tǒng)功能或回到變化前的狀態(tài)。另外，適應(yīng)可以作為系統(tǒng)恢復(fù)力在干擾事件發(fā)生階段的初期反應(yīng)，但在恢復(fù)力后期階段應(yīng)更多地考慮系統(tǒng)的復(fù)原能力。

總的來說，這些概念之間并沒有明顯的界限，只是從不同側(cè)面開展不同研究?；謴?fù)力強調(diào)系統(tǒng)功能的維持和快速恢復(fù)到一定服務(wù)水平的能力；可靠性側(cè)重于維持系統(tǒng)性能的概率性研究，較少關(guān)注事件后果；脆弱性側(cè)重于系統(tǒng)受損概率和后果的結(jié)合；魯棒性側(cè)重于網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性；適應(yīng)性側(cè)重于對外界環(huán)境的改變。由此可見恢復(fù)力的含義更為全面和復(fù)雜，這也造成了恢復(fù)力量化的困難。

2 交通恢復(fù)力評價

2.1 評價體系與方法

在交通領(lǐng)域，美國國家地面交通政策和投資研究委員會的報告著眼于交通網(wǎng)絡(luò)中斷或正常使用條件下的冗余度研究，認為冗余度必須從整個網(wǎng)絡(luò)的角度予以考慮，以充分獲得所需信息，如網(wǎng)絡(luò)冗余容量、內(nèi)部形態(tài)、脆弱點，以及由于網(wǎng)絡(luò)使用者的偶然行為和因網(wǎng)絡(luò)管理技術(shù)影響而造成的變化等［20］。Heaslip等［15］建立了1個量化恢復(fù)力的框架并應(yīng)用到美國95號交通走廊，創(chuàng)新性地研究了恢復(fù)力循環(huán)概念和交通網(wǎng)絡(luò)滿足社會需求的層次體系，利用模糊指數(shù)分析，建立與個體、社會、經(jīng)濟以及恢復(fù)水平等層次相關(guān)的恢復(fù)力變量集來度量交通恢復(fù)力。Brabhaharan［27］認為生命線基礎(chǔ)設(shè)施的恢復(fù)力取決于道路設(shè)施質(zhì)量或服務(wù)能力的損失情況，以及道路恢復(fù)到初始使用狀態(tài)的時間。關(guān)注于美國華盛頓貨物運輸，Goodchild等［28］識別了運輸系統(tǒng)薄弱節(jié)點，提出在系統(tǒng)失效期間繼續(xù)運營，發(fā)揮最大潛能的改進措施，定義了運輸重要環(huán)節(jié)，并開展了系統(tǒng)恢復(fù)力改善的投資計劃。Morlok等［29］通過量化需求改變的彈性容量評價了網(wǎng)絡(luò)剩余容量，包括交通量、貨物調(diào)配和流量方式。Buckle［30］針對交通、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施建立了1個損失模型，該模型包括設(shè)施質(zhì)量減少程度、剩余容量以及恢復(fù)時間。Werner［31］通過量化地震后增加的行程時間來檢驗交通恢復(fù)力。Serulle［32］提出了1種量化恢復(fù)力的模糊參數(shù)法。上述交通恢復(fù)力量化評價框架，主要包括2個維度（見圖1），恢復(fù)力三角區(qū)反映了系統(tǒng)因破壞導(dǎo)致的性能損失，以及系統(tǒng)復(fù)原時間情況，可以通過改善基礎(chǔ)設(shè)施的性能（縱軸）及減少復(fù)原時間（橫軸），以減少恢復(fù)力三角區(qū)面積，來增加系統(tǒng)恢復(fù)力。

圖1 恢復(fù)力量化評價框架Fig.1 Resiliency assessment framework

2.2 指標計算

國外對與交通恢復(fù)力相關(guān)的指標選取和計算也進行了廣泛研究，但國內(nèi)未見有關(guān)研究。Hamad［33］基于傳統(tǒng)的速度和延誤矩陣來度量交通擁擠恢復(fù)，考慮實際情況下的模糊性以及交通網(wǎng)絡(luò)使用者和分析者之間的差異性，用模糊分析將速度和延誤綜合為1個指標（指標取值范圍從0到1，0代表最好，1代表最差）。Scott等［34］通過定義關(guān)鍵連接的網(wǎng)絡(luò)魯棒性指數(shù)（NRI）來評價交通網(wǎng)絡(luò)性能，該指數(shù)考慮了連接數(shù)量和可能連接數(shù)量間的關(guān)系來量化網(wǎng)絡(luò)連通性，反映因路段失效重新選擇系統(tǒng)線路而造成的出行時間成本的變化，NRI綜合考慮了網(wǎng)絡(luò)空間關(guān)系、變更線路的網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)、OD需求和單個道路路段的通行能力。Murray－Tuite［19］在“系統(tǒng)最優(yōu)化”和“使用者均衡”交通分配條件下分別對交通恢復(fù)力的協(xié)作性、機動性、安全性和快速復(fù)原能力進行了比較研究，發(fā)現(xiàn)使用者均衡分配具有更好的適應(yīng)性和安全性，然而系統(tǒng)最優(yōu)化分配在機動性和快速恢復(fù)方面更好。Heaslip等［35］進一步深化恢復(fù)力研究，優(yōu)化了關(guān)鍵變量的定義和取值區(qū)間，調(diào)整模型結(jié)構(gòu)，編寫計算程序，選取基本變量來度量網(wǎng)絡(luò)恢復(fù)力，并綜合為4個網(wǎng)絡(luò)性能指標（網(wǎng)絡(luò)可靠性、出行者偏好、交通成本和網(wǎng)絡(luò)可達性），這4個指標又綜合為1個網(wǎng)絡(luò)性能指標，作為最后的恢復(fù)力指標。

上述研究對恢復(fù)力評價做了初步探討，但對詳細的道路網(wǎng)絡(luò)恢復(fù)力量化評價還有待進一步深入研究，特別是在區(qū)域和國家路網(wǎng)層面還需對交通恢復(fù)力給出有效的評價體系和指標計算方法。另外，如何合理使用建設(shè)資金最有效地建設(shè)道路系統(tǒng)恢復(fù)力，也是未來恢復(fù)力量化評價迫切需要解決的問題。

3 交通恢復(fù)力特性

恢復(fù)力由于本身的復(fù)雜性，受系統(tǒng)本身及周圍環(huán)境的影響較大，梳理恢復(fù)力的基本特性，對恢復(fù)力的理解和量化評價十分重要?，F(xiàn)有文獻開展了相關(guān)研究，得到交通恢復(fù)力的基本特性主要有冗余性、多樣性、抗擊性、適應(yīng)性、安全性、高效性、自主性、協(xié)作性、通達性和復(fù)原性等，見表1［19，36］。

4 研究展望

近年來，恢復(fù)力的研究已經(jīng)廣泛應(yīng)用于多個領(lǐng)域，交通恢復(fù)力在國外也逐漸成為研究熱點，特別是美國、澳大利亞、新西蘭和英國等國家取得了一些研究成果。國內(nèi)在生態(tài)學(xué)和災(zāi)害學(xué)領(lǐng)域?qū)謴?fù)力開展了大量研究，并開始了一定的應(yīng)用性探索，但是在道路交通領(lǐng)域，恢復(fù)力的研究很少。鑒于恢復(fù)力在交通系統(tǒng)應(yīng)對突發(fā)事件和災(zāi)害事件的重要作用，開展交通恢復(fù)力的研究與應(yīng)用顯得十分重要和緊迫，未來道路交通系統(tǒng)恢復(fù)力研究應(yīng)重點關(guān)注以下內(nèi)容。

表1 交通恢復(fù)力基本特性表Tab.1 Properties of transportation resiliency

1）探討統(tǒng)一的交通恢復(fù)力概念。國外雖然對交通恢復(fù)力的概念有了初步的界定，但是并沒有統(tǒng)一認可的定義，并且隨著研究的不斷深入，交通恢復(fù)力在交通規(guī)劃、建設(shè)和運營等方面的內(nèi)涵和外延也不斷變化，特別是在非常態(tài)條件下的概念認識有待進一步深化。

2）建立交通恢復(fù)力量化標準?，F(xiàn)有恢復(fù)力的研究多局限于概念層面及案例分析的模式上，各個領(lǐng)域內(nèi)都缺少通用的量化模型，“恢復(fù)力衡量、測驗仍未取得重大突破”是目前各相關(guān)領(lǐng)域等眾多學(xué)科共同面臨的難題［37］。交通恢復(fù)力也未建立廣泛接受的量化模型與標準，這是未來研究需要迫切解決的問題。

3）建立多學(xué)科交叉的恢復(fù)力研究體系。交通恢復(fù)力的研究應(yīng)該加強與社會學(xué)、災(zāi)害學(xué)、氣象學(xué)及地震學(xué)等學(xué)科的交叉結(jié)合，特別是要考慮氣候變化、自然災(zāi)害和交通擁堵對交通系統(tǒng)帶來的影響，對交通恢復(fù)力的形成機制、影響因素、基礎(chǔ)資料收集等方面開展多學(xué)科交叉研究。

4）加強實際應(yīng)用。由于恢復(fù)力本身的復(fù)雜性，以及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資料的難以獲取，導(dǎo)致恢復(fù)力難以準確地回答“什么因素決定恢復(fù)力”、“在多大程度上決定”等問題，而這些問題是恢復(fù)力建設(shè)和交通規(guī)劃、建設(shè)、運行和管理的重要現(xiàn)實問題，交通恢復(fù)力研究需要具體的方法來幫助決策者們何處、何時及如何投資，以充分發(fā)揮交通恢復(fù)力在交通規(guī)劃、管理層面的實際作用。

［1］ 劉 婧，史培軍，葛 怡，等.災(zāi)害恢復(fù)力研究進展綜述［J］.地球科學(xué)進展，2006，21（2）：211－218.

［2］ UN／ISDR.Living with risk：aglobal review of disaster reduction initiatives［M］.Geneva：United Nations，2004.

［3］ Holling C S.Resilience and stability of ecological systems［J］.Annual Review of Ecology and Systematics，1973（4）：12－23.

［4］ Foster H.Resilience Theory and System Evaluation［C］∥Verification and Validation of Complex Systems：Human Factor Issues.NATO Advanced Sciences Institute，Series F：Computer and Systems Sciences.New York，USA：Springer Verlag，1993.

［5］ Briguglio L，Cordina G，Bugeja S，et al.Conceptualizing and measuring economic resilience［R］.Malta Valletta：Economics Department，University of Malta，2005.

［6］ RTF－URR.City profile：Climate and disaster resilience［R］.Japan Kyoto：Kyoto University，2008.

［7］ Plodinec M J.Definitions of resilience：An analysis［R］.Tennessee，USA：Community and Regional Resilience Institute，2009.

［8］ Gunderson L H，Pritchard L Jr.Resilience and the behavior of large－scale systems：SCOPE series volume 60［M］.Washington DC，USA：Island Press，2002.

［9］ 鄭 菲，孫 誠，李建平.從氣候變化的新視角理解災(zāi)害風(fēng)險、暴露度、脆弱性和恢復(fù)力［J］.氣候變化研究進展，2012，8（2）：79－83.

［10］ Hansen M.Sutter J.The shake with freight：The impact of the loma prieta earthquake on bay area truckers：Studies on the loma prieta earthquake No.1［R］.Berkeley，CA，USA：The University of California Transportation Center，1990.

［11］ Wolshon，Elba Urbina，Chester Wilmot，et al.Review of policies and practices for hurricane evacuation I：Transportation planning，preparedness，and response［J］.Natural Hazards Review，2005（6）：129－142.

［12］ White，Richard A，Sylvia He.The role of transit in emergency evacuation.special report 294［R］.Washington DC，USA：Transportation Research Board，2008.

［13］ Sanchez－Silva M，Rosowsky D V.A systems approach to risk reduction of transportation infrastructure networks subject to multiple hazards［R］.Texas，USA：Texas Transportation Institute：University Transportation Center for Mobility，2008.

［14］ Dewar J A，Wachs M.Transportation planning，climate change，and decision－making under uncertainty［R］.Washington，D.C，USA：Transportation Research Board Special Report 290，2008.

［15］ Heaslip K，Louisell W，Collura J.A methodology to evaluate transportation resiliency for regional networks［C］∥Transportation Research Board：TRB 88th Annual Meeting，Washington D C，USA：TRB，2009.

［16］ Federal Emergency Management Agency.National infrastructure protection plan［R］.Washington，D.C，USA：Department of Homeland Security，2009.

［17］ Berdica K.An introduction to road vulnerability：what has been done，is done and should be done［J］.Transport Policy，2002，9（2）：117－127.

［18］ Immers Ben，Bleukx A，Stada J，et al.Robustness and resilience of road network structures［C］∥Proceedings of the 9th International Scientific Conference MOBILITA，Bratislava，Slovenia：MOBILITA，2004.

［19］ Murray－Tuite P M.A Comparison of transportation network resilience under simulated system optimum and user equilibrium conditions［C］∥Proceedings of the 2006Winter Simulation Conference，Monterey CA USA：IEEE，2006：1398－1405.

［20］ Battelle.Evaluation of the system＇s available redundancy to compensate for loss of transportation assets resulting from natural disasters or terrorist attacks［R］.Washington，D.C，USA：National Surface Transportation Policy and Revenue Study Commission，2007.

［21］ Victoria Transport Policy Institute.Evaluation transportation resilience：Evaluating the transportation system＇s ability to accommodate diverse，variable and unexpected demands with minimal risk［R］.Victoria，B C，Canada：TDM Encyclopedia，2010.

［22］ Ta C，Goodchild A V，Pitera K.Structuring a definition of resilience for the freight transportation system［J］.Transportation Research Record：Journal of the Transportation Research Board，2009（2097）：9－25.

［23］ Folke C，Carpenter S，Elmqvist T，et al.Resilience and sustainable development：building adaptive capacity in a world of transformations［J］.AMBIO：A journal of the human environment，2002，31（5）：437－440.

［24］ Buckle P，Graham M，Smale S.Assessing resilience and vulnerability：principles，strategies and actions［R］.Victoria，Australia：Emergency Management Australia，Department of Defense Project，2001.

［25］ 陳艷艷，劉小明，梁 穎.可靠度在交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理中的應(yīng)用［M］.北京：人民交通出版社，2006.

［26］ UK Highways Agency.Climate Change Adaptation Strategy and Framework［R］.London，UK：Highways Agency，2009.

［27］ Brabhaharan P.Recent advances in improving the resilience of road networks［C］∥Remembering Napier 1931－Building on 75Years of Earthquake Engineering in New Zealand.Napier，New Zealand：Annual Conference of the New Zealand Society for Earthquake Engineering.2006.

［28］ Goodchild A，Ta C，Pitera K.Structuring a definition of resilience for the freight transportation system［J］.Transportation Research Record： Journal of the Transportation Research Board，2009（2097）：19－25.

［29］ Morlok E K，Chang D J.Measuring capacity flexibility of a transportation system［J］.Transportation Research Part A：Policy and Practice，2004，38A（6）：405－420.

［30］ Buckle I.Protecting critical infrastructure systems［C］∥CAE Resilient Infrastructure Conference，Rotorara New Zealand：CAE，2005.

［31］ Werner S D，et al.New Developments in Seismic Risk Analysis of Highway Systems［R］.New York，USA：Research Progress and Accomplishments 2003－2004，Multidisciplinary Center for Earthquake Engineering Research，2005.

［32］ Serulle N，Heaslip K，Brady B，et al.Resiliency of transportation network of santo domingo，dominican republic：Case study［J］.Transportation Research Record：Journal of the Transportation Research Board，2011（2234）：22－30.

［33］ Hamad K，Kikuchi S.Developing a measure of traffic congestion：Fuzzy inference approach［J］.Transportation Research Record.Traffic Flow Theory and Highway Capacity，2002（1802）：77－85.

［34］ Scott D，Novak D，Aultman－Hall L，et al.Network robustness index：A new method for identifying critical links and evaluating the performance of transportation networks［J］.Journal of Transport Geography，2006，14（3）：215－227.

［35］ Heaslip K，Louisell W，Collura J，et al.An evaluation of network transportation resiliency for disasters and other events［C］∥The 89th Transportation Research Board Annual Meeting，Washington，D.C.，USA：TRB，2010.

［36］ Godschalk D R.Urban hazard mitigation：Creating resilient cities［J］.Natural Hazards Review，2003，4（3）：136－143.

［37］ 葛 怡，史培軍，徐 偉，等.恢復(fù)力研究的新進展與評述［J］.災(zāi)害學(xué)，2010（3）：119－124.