楊 晨

（上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院 上海 200040）

0 引 言

以往學(xué)者從非集計(jì)層面對個(gè)體出行者進(jìn)行自行車方式選擇的行為進(jìn)行了研究［1－4］，例如對影響自行車方式選擇過程的個(gè)體社會經(jīng)濟(jì)屬性及心理因素的研究.近年來，隨著活動理論的引入和對出行行為分析的深入，開始關(guān)注基于活動－出行鏈的交通需求分析方法，借助活動－出行鏈理論對出行方式選擇機(jī)理進(jìn)行研究［5－6］.宗芳等［7］將活動模式作為效用項(xiàng)建立了出行方式選擇模型，李萌［8］將出行鏈引入方式選擇過程，討論了多種方式在出行鏈中使用情況.文獻(xiàn)［7－11］發(fā)現(xiàn)出行方式選擇和活動模式選擇之間具有顯著相關(guān)性.

現(xiàn)有基于活動的相關(guān)研究缺乏針對自行車方式選擇和出行活動模式間交互作用的研究，且多數(shù)研究預(yù)先假定了方式選擇和活動模式?jīng)Q策間層次和順序，該假設(shè)可能并不符合實(shí)際決策過程［12］.本文以蚌埠市為例進(jìn)行了實(shí)例研究，對出行者自行車使用與活動模式特征進(jìn)行了描述性分析，并建立了協(xié)同進(jìn)化Logit模型對自行車出行方式選擇和活動－出行鏈模式之間的交互作用進(jìn)行研究.

1 數(shù)據(jù)來源與變量描述

數(shù)據(jù)源于2007年蚌埠市居民出行調(diào)查.蚌埠市位于安徽省北部，2006年末市區(qū)人口達(dá)91.43萬.蚌埠市是典型的組團(tuán)型城市，包括中心組團(tuán)、北部組團(tuán)和東部組團(tuán)，共劃分為98個(gè)交通小區(qū).

采用隨機(jī)抽樣家訪問卷調(diào)查，按小區(qū)人口比例發(fā)放問卷，內(nèi)容包含出行者個(gè)體特征、家庭特征，及典型工作日出行活動及方式選擇.分析所用特征變量的描述性統(tǒng)計(jì)見表1.個(gè)體屬性包括出行者性別、年齡、職業(yè)等，家庭特征包括家庭結(jié)構(gòu)、家庭收入等，出行屬性包括土地特征、出行距離等.

出行鏈指從1d內(nèi)出行者從自家出發(fā)最終回到自家的一系列出行所構(gòu)成的封閉鏈，可形象描述為多次出行的鏈接.從活動數(shù)目劃分：僅有1次活動的出行鏈稱為簡單出行鏈，有2種及以上活動的出行鏈成為復(fù)雜出行鏈；從出行目的劃分：以通勤出行為目的的出行鏈稱為生存型出行鏈，以休閑娛樂為目的的出行鏈稱為非生存型出行鏈，包含兩類出行目的的出行鏈成為混合型出行鏈.

表1 出行者特性變量介紹

舍去蚌埠市出行調(diào)查數(shù)據(jù)中樣本量小于1%的出行鏈樣本，得到5 632個(gè)有效樣本.用于本文分析的典型活動－出行鏈模式及表示方法如下：（1）hwh，簡單通勤出行模式，無其他停留；（2）hwhwh，包含基于家的通勤出行往返停留；（3）hoh，簡單非通勤出行模式，無其他停留；（4）hohoh，包含多次非生存型活動，多次返家；（5）hwh＋o，主要為簡單通勤出行，含非生存型活動.

2 數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計(jì)

考慮以上5類出行鏈模式和2類自行車使用情況（使用自行車和不使用）之間交互作用.表2給出了有效樣本中自行車使用及出行鏈模式分布統(tǒng)計(jì).37.2%的出行者1d活動中使用自行車，hwh型活動比例最高，達(dá)44.0%，hohoh型活動和hwh＋o型活動較少，分別占3.7%和1.6%.生存型出行鏈模式（hwh和hwhwh）占總數(shù)80%，復(fù)雜出行鏈模式（hwhwh，hohoh和hwh＋o）占總數(shù)40.8%.

表2 自行車使用及出行鏈模式分布情況

不同出行鏈模式下自行車方式選擇比例存在較大差異，見表3.生存型出行鏈（hwh和hwhwh）中，自行車是最主要的出行方式，占總出行40%以上.非生存型出行鏈（hoh和hohoh）及混合型出行鏈（hwh＋o）中，自行車出行比例明顯下降，占總出行量15%～25%.表3中單因素模型結(jié)果表明，出行鏈hwhwh中自行車選擇比例與出行鏈hwh中無顯著差異，但出行鏈hoh，hohoh和hwh＋o中自行車使用情況和hwh中明顯不同.

表3 自行車使用與出行鏈模式描述性統(tǒng)計(jì)

3 協(xié)同進(jìn)化Logit模型

個(gè)體出行者面臨兩類決策（Di∈D，i＝1，2），即自行車方式選擇決策（D1）和活動模式?jīng)Q策（D2）.每類決策包含若干選擇肢，選擇肢之間相互獨(dú)立.基于Logit模型基礎(chǔ)，假設(shè)效用最大的選擇枝被選中，則選擇枝d被選中的概率為

式中：Pt（d）為時(shí)刻t選中選擇枝d的概率；E｛Ut（d）｝為時(shí)刻t選擇枝d的期望效用；t為迭代周期.

由于2類決策D1和D2間交互作用，某類決策的結(jié)果對另一類決策中選擇枝的效用產(chǎn)生影響.則每類決策Di的效用函數(shù)為

式中：Xr為選擇枝d屬性r；Xr’為給定狀態(tài)S后選擇枝d 屬性r′；S為決策Dj，?j≠i的狀態(tài)，β為變量X的參數(shù).Pts為時(shí)刻t狀態(tài)S發(fā)生概率：

每個(gè)選擇枝的初始概率設(shè)置為決策Di中選擇枝數(shù)的倒數(shù)

協(xié)同進(jìn)化過程中，某個(gè)選擇枝的選擇受到另一個(gè)決策結(jié)果的影響，且在進(jìn)化過程中所有決策結(jié)果并不明確.時(shí)刻t的各決策中各選擇枝效用受到t－1時(shí)刻決策結(jié)果的影響.在每個(gè)迭代周期末，每個(gè)決策Di的不確定性取決于熵的大小：

在熵函數(shù)中引入調(diào)整系數(shù)θi使初始時(shí)刻各決策枝熵值相等.具有較小熵值θiHt（Di）的決策枝對應(yīng)較小不確定性，因此該決策首先確定.當(dāng)該決策順序確定后在后續(xù)迭代過程中將不再改變.

采用協(xié)同進(jìn)化Logit模型分析自行車方式選擇和活動模式間交互作用的步驟如下.

步驟1 初始化自變量和因變量，將自行車方式選擇及出行鏈類型轉(zhuǎn)化為虛擬變量.

步驟2 采用二項(xiàng)Logit模型估計(jì)自行車選擇概率，采用多項(xiàng)Logit模型估計(jì)活動模式選擇概率.

步驟3 初始化協(xié)同進(jìn)化模型中變量，基于二項(xiàng)Logit和多項(xiàng)Logit模型計(jì)算結(jié)果開始迭代過程.

步驟4 記錄迭代過程中方式選擇和活動模式結(jié)果，出行者所有決策均確定后結(jié)束迭代過程.

步驟5 將個(gè)體出行者對于方式選擇和活動模式選擇結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，對預(yù)測精度進(jìn)行分析.

4 模型估計(jì)結(jié)果分析

自行車方式選擇模型中，以不使用自行車作為參考選擇枝；活動模式選擇模型中，以hwh作為參考選擇枝.考慮交互作用的協(xié)同進(jìn)化Logit模型估計(jì)結(jié)果見表4.表4僅列出在最終模型中有顯著影響的特性變量（顯著性水平為0.1）.模型總體指標(biāo)顯示，建立的2類模型均在95%置信水平上顯著.

表4 自行車方式選擇和活動模式選擇模型參數(shù)估計(jì)結(jié)果

二項(xiàng)Logit模型估計(jì)結(jié)果顯示，多種因素對個(gè)體自行車方式選擇產(chǎn)生影響.男性出行者選擇自行車概率更高，20～60歲出行者更傾向使用自行車.

相比于職員和學(xué)生，私營個(gè)體和離休家務(wù)人員更少選擇自行車.持有IC卡的出行者較少選擇自行車.家庭結(jié)構(gòu)及規(guī)模對自行車使用影響并不明顯，僅家庭工作人口對自行車選擇有負(fù)作用.住址位于市中心則選擇自行車概率更高，公交線網(wǎng)密度對自行車使用有一定制約.高峰期出行會增加自行車使用，跨組團(tuán)出行則顯著降低自行車使用.與以往研究一致，自行車適用于中距離出行（2～5km），短距離和長距離出行中自行車使用水平均較低.

多項(xiàng)Logit模型估計(jì)了影響活動模式的各因素.60歲以上或離退休人員非生存型活動較多，20歲以下出行者參與非生存型活動較少.男性的hwhwh型活動更頻繁，私營個(gè)體勞動者的hwhwh型活動更少，有IC卡的出行者傾向采用復(fù)雜出行鏈（hwhwh和hwh＋o）.高峰期出行中進(jìn)行hoh型活動概率較小，而進(jìn)行hwhwh型活動概率較大.以hwh作為參考肢，其余活動模式中出行距離＞5km啞元變量系數(shù)均為負(fù)號（以出行距離＜2km作為參考組），表明hwh型活動所產(chǎn)生的出行距離一般較長.

表4中模型估計(jì)結(jié)果顯示了自行車方式選擇和活動模式間交互作用.自行車方式選擇模型中，相比于活動模式hwh，非生存型出行活動模式（hoh，hohoh和hwh＋o）下自行車使用情況較低，尤其是當(dāng)活動為復(fù)雜出行鏈（hohoh和hwh＋o）時(shí).活動模式hwhwh下自行車使用情況和模式hwh下無顯著區(qū)別.活動模式選擇模型中，當(dāng)出行者采用自行車出行時(shí)，出行鏈中包含非生存型活動的可能性較低.自行車方式選擇和非生存出行活動模式間具有明顯的負(fù)相關(guān)關(guān)系.

結(jié)果表明，蚌埠市居民日常出行中，自行車普遍應(yīng)用于生存型活動中，在非生存型活動中使用較少.其原因可能為在上班、上學(xué)等通勤出行活動中，起點(diǎn)和終點(diǎn)均固定，且出行時(shí)間和路徑選擇通常固定.此情況下，自行車出行方式具有較強(qiáng)競爭力，能夠較好滿足出行者的需求.而在購物、吃飯等非生存型活動中，自行車在出行速度和運(yùn)載能力方面均較差，而這兩方面是出行者所在意的.因此，自行車并不能較好滿足出行者的需求，出行者更傾向于采用機(jī)動化交通方式進(jìn)行出行.

模型估計(jì)結(jié)果表明，自行車方式選擇和活動模式間存在顯著相關(guān)性，某一決策內(nèi)選擇的確定受到另一決策結(jié)果的影響.因此，在離散選擇模型中考慮兩類決策的交互作用有助于提高模型預(yù)測精度.考慮和不考慮交互作用下自行車方式選擇和活動模式選擇的模型預(yù)測精度對比見圖2、圖3.

圖2 自行車方式選擇模型預(yù)測精度

圖3 活動模式選擇模型預(yù)測精度

從圖2得出考慮交互作用后的二項(xiàng)Logit模型對于個(gè)體出行者使用自行車的預(yù)測精度從80.8%提高到81.8%，不使用自行車的預(yù)測精度從82.5%提高到86.0%.二項(xiàng)Logit模型總體預(yù)測精度從81.9%提高到84.4%.從圖3得出考慮交互作用后，多項(xiàng)Logit模型對于出行者活動模式的預(yù)測精度顯著提高，尤其對于樣本量較小的活動模式hohoh和howh＋o的預(yù)測精度提高程度較大：對hohoh模式的預(yù)測精度從24.6%提高到49.5%，對hwh＋o模式的預(yù)測精度從0%提高到45.1%.多項(xiàng)Logit模型總體預(yù)測精度從70.4%提高到74.0%.考慮交互作用后提高了個(gè)體自行車方式選擇和活動模式選擇的預(yù)測精度.

5 結(jié)束語

本文將個(gè)體出行活動分析單元從“單次出行”擴(kuò)展至“活動－出行鏈模式”層次，在分析過程中考慮了自行車方式選擇和活動模式間交互作用，采用的協(xié)同進(jìn)化Logit模型不需要事先作出出行方式和活動模式?jīng)Q策順序的假設(shè).本研究有助于深入理解自行車出行需求生成機(jī)理及變化趨勢，提高了對個(gè)體出行行為的預(yù)測精度，研究結(jié)果可為城市交通政策制定與交通需求預(yù)測提供科學(xué)、合理的借鑒參考.未來研究將采用協(xié)同進(jìn)化Logit模型探索個(gè)體出行者方式選擇和活動模式兩類決策的先后順序，并建立相關(guān)模型以預(yù)測個(gè)體出行者的決策順序.

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