魏瀚峰 上海鐵路局運(yùn)輸處

壓縮上海局貨車周轉(zhuǎn)時間途徑的探討

魏瀚峰 上海鐵路局運(yùn)輸處

在論述貨車周轉(zhuǎn)時間概念的基礎(chǔ)上，利用灰色關(guān)聯(lián)分析法對時間相關(guān)法計算公式中的各個技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行關(guān)聯(lián)度分析，查找影響上海局貨車周轉(zhuǎn)時間的薄弱環(huán)節(jié)，進(jìn)而提出在目前條件下加速貨車周轉(zhuǎn)，達(dá)到提高全局貨車運(yùn)用效率的目的。

貨車周轉(zhuǎn)時間；運(yùn)輸組織；影響因素

貨車周轉(zhuǎn)時間指貨車每完成一次周轉(zhuǎn)平均消耗的時間，反映貨車的周轉(zhuǎn)速度，是考核貨車運(yùn)用效率、衡量運(yùn)輸組織水平的一項重要綜合性指標(biāo)。通過對貨車周轉(zhuǎn)時間及各項因素影響分析，可以改進(jìn)運(yùn)輸生產(chǎn)組織方式，提高全局貨車運(yùn)用效率。

1 貨車周轉(zhuǎn)時間的概念及計算方法

1.1 貨車周轉(zhuǎn)時間概念

貨車周轉(zhuǎn)時間（簡稱“周時”），是指運(yùn)用貨車在一次周轉(zhuǎn)中平均所花費(fèi)的時間，也就是每一工作量平均所消耗的貨車日數(shù)。對于鐵路局來說，是指貨車從第一次裝車完了或貨車（重車）從鄰局接入之時起，至第二次裝車完了或第二次從鄰局接入（重車）之時止，在鐵路局管內(nèi)所消耗的時間。

1.2 周時的計算方法

貨車周轉(zhuǎn)時間的計算方法基本上可以分為車輛相關(guān)法和時間相關(guān)法兩類。（1）車輛相關(guān)法

（2）時間相關(guān)法

按照時間相關(guān)法，貨車完成一個周轉(zhuǎn)所消耗的時間可以分為三個部分：各區(qū)段的旅行時間、在各技術(shù)站進(jìn)行中轉(zhuǎn)作業(yè)的停留時間和在貨物裝卸站的裝卸作業(yè)時間。

2 壓縮周時的意義

壓縮周時有著顯著的經(jīng)濟(jì)效益。上海局今年1、2月份周時分別完成2.77天、2.40天。假設(shè)兩個月完成的工作量相同（工作量以今年上半年上海局日均19001車為例），則

1月份日均需使用車數(shù)為：

N=θ×u=19001×2.77=52633（車）

2月份日均需使用車數(shù)為：

N=θ×u=19001×2.40=45602（車）

1月份比2月份日均多用7031車。按照目前總公司對路局每一輛貨車收取136.8元/日貨車使用費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)計算，1月份比2月份多支出貨車使用費(fèi)：7031×30×136.8=28855224元。

由此可見，壓縮周時可以提高貨車運(yùn)用效率，為路局節(jié)省大量的貨車使用費(fèi)。同時，壓縮周時還能加速貨物的送達(dá)，提升貨運(yùn)產(chǎn)品市場競爭力，更符合貨運(yùn)組織改革的現(xiàn)實需要。

3 影響周時的主要指標(biāo)分析

用車輛相關(guān)法計算周時方法簡便（公式1）。但這種計算方法中運(yùn)用車為每日18點的數(shù)據(jù)，不能代表全天運(yùn)用車數(shù)，計算出的周時不精確。而且不便于分析造成貨車周時延長或縮短的原因。因此，在進(jìn)行運(yùn)輸分析時一般采用時間相關(guān)法。

3.1 影響周時的主要因素

通過公式2我們可以看出，貨車周轉(zhuǎn)時間由貨車在運(yùn)行中、技術(shù)站和裝卸站三部分所消耗時間構(gòu)成，分別計算這三部分時間可以得到如下公式：

從公式3我們可以看出影響貨車周轉(zhuǎn)時間的因素主要有中時、停時、旅速、全周距、裝卸率、中轉(zhuǎn)距離等指標(biāo)（因素）。其中，管內(nèi)裝卸率是指每一工作量在路局管內(nèi)平均的裝卸作業(yè)次數(shù)，屬于客觀因素，本文就不進(jìn)行研究了。

3.2 對周時影響因素的關(guān)聯(lián)度分析

為了進(jìn)一步研究各因素對于周時的影響程度，我們運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)分析法對各因素進(jìn)行分析，從而確定關(guān)聯(lián)度最高的因素，并制定針對性的改進(jìn)措施，達(dá)到優(yōu)化運(yùn)輸生產(chǎn)運(yùn)輸，壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間的目的。

表12014 年1-6月份上海局主要技術(shù)指標(biāo)完成情況

表1為2014年1-6月上海局周時及各相關(guān)指標(biāo)完成情況表。下面以周時完成數(shù)作為系統(tǒng)特征序列，以各相關(guān)指標(biāo)完成數(shù)為因素序列，確定關(guān)聯(lián)度最高的因素。

灰色關(guān)聯(lián)分析的計算步驟是：求各序列初像值，求差序列，求兩極差，求關(guān)聯(lián)系數(shù)，求關(guān)聯(lián)度。通過計算得出中時、停時、旅速、全周距、中距的關(guān)聯(lián)度分別是：0.7113，0.8281，0.7483，0.5234，0.5234。因此，得出周時影響因素的強(qiáng)弱順序依次為：停時、旅速、中時、全周距、中距。

4 壓縮周時的途徑

通過上述分析可以看出，為了加速車輛周轉(zhuǎn)，主要應(yīng)從停時、旅速、中時三項主觀因素入手制定對策。

4.1 壓縮停時的途徑

（1）加強(qiáng)貨運(yùn)結(jié)合部管理。針對貨改后的實際，建立車站與貨運(yùn)部門之間的日常生產(chǎn)組織和聯(lián)系制度，及時溝通生產(chǎn)信息，動態(tài)掌握到達(dá)、裝車、貨位、裝卸作業(yè)進(jìn)度等信息，提高調(diào)車作業(yè)計劃質(zhì)量，優(yōu)化取送車次數(shù)和時機(jī)，壓縮非生產(chǎn)時間。同時完善停時考核聯(lián)掛機(jī)制，將停時分為入線前、出線后及入線后分別進(jìn)行統(tǒng)計，并制定相應(yīng)的考核辦法，針對不足制定改進(jìn)措施。

（2）組織好重點車站卸車。目前我局日均到卸11000車左右，其中到達(dá)徐州、蚌埠貨運(yùn)中心的電煤就達(dá)2500車左右，部分車站待卸車積壓現(xiàn)象比較普遍。因此應(yīng)組織好對北部電廠的卸車作業(yè)，及時掌握電廠存煤、日消耗及采購計劃等信息，科學(xué)制定運(yùn)輸計劃。調(diào)度所根據(jù)電廠卸車情況，合理安排管內(nèi)日裝車計劃；加強(qiáng)與總公司聯(lián)系，合理確定各分界口接入列數(shù)并嚴(yán)格執(zhí)行，避免出現(xiàn)待卸車積壓或保留的情況。

（3）推廣集裝化運(yùn)輸。目前我局管內(nèi)大部分車站裝卸人員年齡偏大，數(shù)量不足，嚴(yán)重影響了卸車效率和貨車周轉(zhuǎn)，而且這一狀況短時間內(nèi)無法改善。因此，對于管內(nèi)發(fā)、到的化肥、糧食等成件包裝貨物，首先推行集裝化運(yùn)輸，減少對人力裝卸的依賴。對于適宜托盤、集裝袋運(yùn)輸?shù)呢浳?，采取運(yùn)價適當(dāng)下浮等政策，吸引貨主采取集裝化方式運(yùn)輸，增加機(jī)械作業(yè)比例，提高裝卸作業(yè)效率。

（4）組織好均衡裝卸，合理安排管內(nèi)作業(yè)車的輸送，加大夜卸比例；優(yōu)化配空車組織，根據(jù)到達(dá)預(yù)報、卸車進(jìn)度等，合理安排配空計劃，最大限度的組織雙重作業(yè)，增加作業(yè)次數(shù)。

4.2 提高旅速的途徑

（1）提高調(diào)度指揮水平，提高調(diào)度第一班計劃質(zhì)量，合理確定各分界口接入、交出列數(shù)，盡量做到均衡運(yùn)輸，減少因列對不匹配造成的機(jī)列銜接不到位。嚴(yán)格按圖組織行車，合理安排貨物列車的會讓和越行，減少列車在中間站的停留次數(shù)和停留時間。

（2）大力組織開行各類快運(yùn)列車。隨著貨改的不斷深入，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，加大快運(yùn)貨物列車和貨物班列開行比例。按照客車模式組織好快運(yùn)貨物列車開行，利用目前既有線運(yùn)能釋放的條件，增加貨物快運(yùn)列車對數(shù)，加速車輛由各裝車站向各技術(shù)站移動。繼續(xù)增加貨物班列和直達(dá)列車開行比例，提高連云港、寧波港、馬鋼及礦區(qū)等大型裝車點的裝車效率，制定重點列車運(yùn)輸方案，加強(qiáng)直達(dá)車流組織，集結(jié)整列貨源，形成有效的直達(dá)車流。

（3）推行好天窗修綜合利用工作，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，加大工、電、供專業(yè)天窗共用力度，將可以納入共用天窗的維修作業(yè)均納入共用，減少不必要的天窗，提高區(qū)段通過能力。安排施工計劃時，充分考慮貨物列車開行，合理規(guī)定列車慢行地段和慢行時間，減少施工對運(yùn)輸?shù)母蓴_。

（4）提高運(yùn)行圖編制質(zhì)量。在充分滿足旅客列車要求的基礎(chǔ)上，盡可能考慮貨物列車的均衡性，并在避讓的貨物列車與旅客列車之間留出一定的冗余時間，便于調(diào)度人員調(diào)整。加強(qiáng)旅客列車前后或貨物列車的開行組織，做到不浪費(fèi)運(yùn)行線，最大限度的合理使用區(qū)間能力。

（5）機(jī)務(wù)部門提供質(zhì)量良好的機(jī)車，減少機(jī)故對運(yùn)輸造成的影響。提高機(jī)車乘務(wù)員操縱水平，做到貼線運(yùn)行；車輛部門在貨物列車達(dá)速（80km/h）的基礎(chǔ)上，盡快組織將京滬、隴海、滬昆、京九等干線貨物列車運(yùn)行時速提至120km/h。

4.3 壓縮中時的途徑

（1）加強(qiáng)編組站的作業(yè)組織。調(diào)高班計劃、階段計劃質(zhì)量，加強(qiáng)與路局調(diào)度部門聯(lián)系，準(zhǔn)確掌握本務(wù)機(jī)車供應(yīng)情況，組織好車流接續(xù)，做好機(jī)列銜接，提高計劃兌現(xiàn)率。同時，合理運(yùn)用調(diào)車機(jī)，組織好平行作業(yè)，減少相互間的交叉干擾。

（2）提高階段性作業(yè)能力。目前，階段性列車到發(fā)不均衡已經(jīng)成為大部分編組站運(yùn)輸生產(chǎn)中的常態(tài)模式。認(rèn)真研究車流規(guī)律，制定集中到達(dá)、長時間積壓以及關(guān)鍵設(shè)備故障下的運(yùn)輸組織預(yù)案，針對階段性車流提前做好股道、動力、人員準(zhǔn)備，提高編組站疏解能力。

（3）提高高峰期駝峰解體能力。優(yōu)化自動化駝峰解體作業(yè)流程，強(qiáng)化解體作業(yè)組織，抓好拉風(fēng)、技檢和預(yù)推作業(yè)的銜接，減少空峰和壓縮峰頂間隔及空費(fèi)時間，減少尾部作業(yè)對駝峰溜放作業(yè)的干擾，提高高峰期解體能力。

（4）加強(qiáng)對地區(qū)車流組織，及時掌握地區(qū)主要貨運(yùn)站裝卸作業(yè)進(jìn)度，合理安排取送時間，優(yōu)化小運(yùn)轉(zhuǎn)列車開行，盡可能編組直達(dá)列車，為前方站打下良好基礎(chǔ)。

（5）彈性執(zhí)行列車編組計劃。編組計劃執(zhí)行要有嚴(yán)肅性，但也需要根據(jù)車流的具體情況增加靈活性。如我局個別編組站車流較大、作業(yè)組織困難時，可向管內(nèi)其他編組站開行部分違編列車；遇徐州北車流積壓時，阜陽北、南京東可將徐州北及以遠(yuǎn)車流分上下行單獨開行，有目的地實現(xiàn)運(yùn)輸能力負(fù)荷的轉(zhuǎn)移和轉(zhuǎn)化。

4.4 其他途徑

（1）對運(yùn)輸瓶頸實施擴(kuò)能改造。目前我局各編組站中阜陽北駝峰、編尾能力已經(jīng)飽和，日常等線現(xiàn)象比較普遍。盡快對阜陽北實施雙向式改造，打通阜陽北支點。結(jié)合部分編組站CIPS改造，進(jìn)行駝峰調(diào)坡、增設(shè)禁溜線、調(diào)整減速頂布頂方案等改造，提高我局主要技術(shù)站能力。

（2）完善考核機(jī)制。加強(qiáng)對貨物列車晚點、乘務(wù)員責(zé)任超勞的分析、考核力度，督促各工種加強(qiáng)聯(lián)勞。加大現(xiàn)有部屬計費(fèi)車考核力度，將對站段的考核單價由6.84元/車適當(dāng)提高，同時對作業(yè)車和中轉(zhuǎn)車分別進(jìn)行考核，調(diào)動站段的積極性。建立中停時聯(lián)掛考核制度，將中停時考核單位由車務(wù)站段和貨運(yùn)中心擴(kuò)大至機(jī)、輛、工、電等單位，按月進(jìn)行分析，獎優(yōu)罰劣。

（3）縮短全周距。全周距雖然屬于客觀因素，但通過減少不合理運(yùn)輸，就能縮短貨物平均運(yùn)程。有預(yù)見性的合理制定空車調(diào)整計劃，盡量組織各種不同車種的貨車代用。配空盡量利用本地區(qū)產(chǎn)生的空車；分界口排空也按照就近產(chǎn)生就近排除的原則，縮短空車走行距離。消除某些中間站甩中轉(zhuǎn)車掛作業(yè)車等不合理組織方法，減少貨車不應(yīng)有的中轉(zhuǎn)次數(shù)。

5 結(jié)束語

壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間是挖潛提效最直接的手段之一，具有投入少、見效快的優(yōu)勢。特別是在當(dāng)前貨運(yùn)組織改革不斷深入的形勢下，壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間，可以加快貨物的送達(dá)速度，提高貨運(yùn)產(chǎn)品質(zhì)量，增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌龈偁幜?，具有十分重要的現(xiàn)實意義。

責(zé)任編輯：宋飛 余鐵
來稿時間：2014-11-25