吳函陽

(吉林化工學(xué)院化工與生物技術(shù)學(xué)院，吉林 132022)

出租車作為公共交通系統(tǒng)的重要組成部分一直受到大家的廣泛關(guān)注，近年來由于出租車的經(jīng)營模式問題給各地政府提出了一項(xiàng)難題。在這場出租車司機(jī)、出租車公司和政府的三方博弈中，凸顯出來的本質(zhì)性制度問題就是本文關(guān)注的重點(diǎn)。

一、研究背景

在我國，出租車的經(jīng)營模式呈現(xiàn)出三種不同的方式，公車公營、個體私營和掛靠，在很多的理論文獻(xiàn)中把這三種模式以北京模式、溫州模式、上海模式進(jìn)行命名。三種模式最本質(zhì)的區(qū)別就是出租車的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)問題［1］。

(一)個體私營的內(nèi)涵

個體私營，是指個人擁有出租車經(jīng)營權(quán)(牌照)和出租車所有權(quán)，經(jīng)營者自己運(yùn)營或者雇用司機(jī)運(yùn)營的經(jīng)營方式［2］。在這種模式下自然人進(jìn)行初期的投資(包括對出租車所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)的購買)，出租車作為生產(chǎn)要素，通常出租車所有人自己開車，或與其他人進(jìn)行輪值。在運(yùn)營出租車時(shí)，個人要獨(dú)立承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，自負(fù)盈虧，獨(dú)立結(jié)算。

無論是私家車、公共汽車、出租車還是黑車都有自己相應(yīng)的所有權(quán)，然而只有具備了營運(yùn)能力，以此賺取利益的車輛才需要獲取相應(yīng)的經(jīng)營權(quán)。經(jīng)營權(quán)是由各地政府進(jìn)行把握，這也是出租車行業(yè)之所以問題層出不窮的癥結(jié)所在。

(二)經(jīng)營權(quán)有償使用必要性

出租車是公共交通系統(tǒng)的一個重要組成部分，在某種意義上說它是一種特殊的準(zhǔn)公共物品，它具有一定的外部性。例如，出租車尾氣排放導(dǎo)致的空氣污染，以及由于對道路競爭性使用給公眾帶來了擁擠等等。這些外部性特征使得出租車具有外部性成本。在經(jīng)營權(quán)無償使用的情況下，出租車運(yùn)營者就不會承擔(dān)全部社會成本。在市場機(jī)制的運(yùn)行中，價(jià)格低于市場出清價(jià)格。出租車有償使用的方式使得出租車的外部成本內(nèi)在化，表面上看由于成本提高導(dǎo)致價(jià)格的提升，使得公眾承受了外部成本，而實(shí)際上，這些外部成本成為了政府獲取財(cái)政收入的一部分，只要政府將其用于公共事業(yè)即彌補(bǔ)了公眾損失，而出租車經(jīng)營者獲取正常利潤。

(三)經(jīng)營權(quán)的數(shù)量限制

有償取得營運(yùn)牌照的經(jīng)營者則由于出租車總量的管制，能夠排他地享有顧客支付的更高價(jià)格。當(dāng)然，即使是最優(yōu)數(shù)量也是很難測定的。實(shí)際操作中，政府往往是綜合城市公共交通的總體要求，市民對出租車的需求量來制定一個總量控制。如果這個量恰好等于帕累托最優(yōu)的數(shù)量，則經(jīng)營權(quán)價(jià)格等于外部性成本，社會資源實(shí)現(xiàn)了最優(yōu)配置。如果控制總量小于最優(yōu)產(chǎn)量，則出租車行業(yè)還存在由于數(shù)量管制產(chǎn)生的額外的經(jīng)濟(jì)租金。按照政府管制的相關(guān)理論，這部分經(jīng)濟(jì)租金也理應(yīng)有償獲取［3－4］。

(四)市場準(zhǔn)入

市場準(zhǔn)入的條件就是誰有資格參與經(jīng)營權(quán)的競標(biāo)，對本地與外地投資者是不是平等對待?對已有的經(jīng)營者與新的想進(jìn)入的經(jīng)營者是不是平等對待?本文重點(diǎn)討論的就是經(jīng)營權(quán)是交給公司還是個人。

二、個體私營模式存在的理論依據(jù)

(一)基于市場需求理論的分析

市場需求是主導(dǎo)一切經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的最本質(zhì)原因?，F(xiàn)今很多大中城市的出租車行業(yè)的需求都非常龐大，生活水平的提高、生活節(jié)奏的加快以及私家車停車問題的日漸嚴(yán)峻使得出租車融入到人們的日常生活當(dāng)中。在城市中一家或多家出租車公司難以迎合市場對于數(shù)量、多樣性以及特殊服務(wù)的多種消費(fèi)需求，這也是較為多見的“黑車”存在的部分原因。個體私營模式的靈活性可以有效地彌補(bǔ)市場需求。

(二)基于行業(yè)性質(zhì)的分析

以溫州為代表的出租車個體私營模式無疑向出租車公司的組建意義提出一個挑戰(zhàn)。從前面的論述中我們可以看到出租車的營運(yùn)是由自然人進(jìn)行初期的投資(包括對出租車所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)的購買)，出租車作為生產(chǎn)要素，個人要獨(dú)立承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，自負(fù)盈虧，獨(dú)立結(jié)算，在完成交易時(shí)司機(jī)逐一當(dāng)面面對消費(fèi)者，屬于個體勞動性質(zhì)，而且這個行業(yè)不需要高新技術(shù)投入，也不需要巨額資金的運(yùn)作。這樣的經(jīng)營屬性和特點(diǎn)是出租車個體化發(fā)展的一個前提條件。在沒有政府準(zhǔn)入限制的條件下，出租車司機(jī)完全可以如同經(jīng)營個體小企業(yè)一樣運(yùn)營一輛出租車。

(三)基于企業(yè)性質(zhì)的分析

從出租車司機(jī)的角度來看，如若成立出租車公司，表面上看出租車行業(yè)的規(guī)范性可以得到有效地控制，并且在一定程度上有了規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效果，但是原本的出租車個體經(jīng)營者就需要為出租車公司的管理費(fèi)用和利潤買單，這其中包括出租車公司管理人員的工資(尤其是公司高層管理者的高額收入)，公司租金，與政府交往的公關(guān)費(fèi)用，各種常用辦公物資的損耗——出租車公司無疑擠占了原本屬于個體出租車所有者的利益，于是出租車的個體經(jīng)營者就會失去組建或加入出租車公司的動力，保持個體私營的組織方式，并在這種組織形式的基礎(chǔ)上努力尋求解決行業(yè)規(guī)范性和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的問題的方式。

(四)基于行業(yè)生產(chǎn)要素的分析

出租車是出租車行業(yè)的主要生產(chǎn)要素之一，在車輛的購買過程中對于個人或者企業(yè)沒有任何限制，較低的資金需求不會對個人經(jīng)營者有任何約束。同時(shí)，出租車行業(yè)所需要的專業(yè)技能沒有很高的技術(shù)含量，這也使得出租車司機(jī)作為勞動要素缺少人力資本的專用性，這勢必造成勞動力市場供給彈性較小，從而導(dǎo)致了出租車司機(jī)在與企業(yè)進(jìn)行討價(jià)還價(jià)時(shí)處于劣勢地位，于是企業(yè)就會憑借對于經(jīng)營權(quán)的壟斷剝奪司機(jī)的利益。

三、基于公共選擇理論的政府行為分析

一個城市采取公司制還是個體私營的模式最終還是由各地政府決定。在掛靠這種產(chǎn)權(quán)不明晰的組織形式日漸邊緣化的時(shí)候，各地政府更傾向于采取公車公營的方式，而放棄了個體私營的模式，這其中的原因也值得思考。

在這場司機(jī)與出租公司的博弈中，政府并不是一個旁觀者，它不會純粹地站在任何一方的立場來進(jìn)行決策。在這個博弈中政府是有所收益的，稅收是其中的一部分，經(jīng)營權(quán)的拍賣收入也是一部分，同時(shí)政府還要考慮到?jīng)Q策所帶來的社會效益。

政府對于經(jīng)營權(quán)的掌控是獲取收益的最大籌碼，這種出租車經(jīng)營權(quán)的價(jià)值就是政府公共資源所有權(quán)在經(jīng)濟(jì)上的表現(xiàn)形式。政府根據(jù)實(shí)際情況確定經(jīng)營權(quán)的拍賣數(shù)量，當(dāng)市場需求沒有發(fā)生變化的時(shí)候，經(jīng)營權(quán)價(jià)格的變動也非常微小，無論是公司制還是個體私營的方式，政府所取得的經(jīng)營權(quán)拍賣收益是無差異的。那么決定政府選擇公司制還是個體私營方式的主導(dǎo)因素就落到了政府的尋租行為，很顯然在實(shí)行公司制的組織形式時(shí)，政府可以利用自己對價(jià)格信息的掌控，操控經(jīng)營權(quán)的銷售對象，這也導(dǎo)致了管理公司游說政府的行為，在這個過程中，政府從企業(yè)獲取的尋租租金使其更傾向于公司制的方式。與此同時(shí)，當(dāng)由一家或幾家公司控制出租車運(yùn)行時(shí)，政府在管理上也更加輕松。政府把本來應(yīng)該有市場調(diào)節(jié)和政府管制的功能交給了公司內(nèi)部的治理結(jié)構(gòu)來完成，同時(shí)可以利用自己的特殊地位對出租車公司進(jìn)行行政干預(yù)。

四、個體私營模式的管理實(shí)踐

(一)個體私營模式的缺陷

在個體私營的組織形式中，仍然會呈現(xiàn)出一些弊端，首先凸顯出來的就是管理上的困難，當(dāng)每一個出租車的車主可以自主經(jīng)營時(shí)，有可能會出現(xiàn)亂收費(fèi)、繞行、風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)等多方面的問題。另外，個體私營的方式也無法滿足規(guī)模經(jīng)濟(jì)的要求，使得出租車司機(jī)的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用、維修費(fèi)用要相對較高。并且當(dāng)采取個體私營的方式時(shí)，個體司機(jī)的養(yǎng)老保險(xiǎn)、醫(yī)療保險(xiǎn)以及重大事故賠償都無從落實(shí)［5］。即然這樣，我們就需要針對這些弱點(diǎn)進(jìn)行合理的制度設(shè)計(jì)。參考其他個體私營行業(yè)的運(yùn)行情況，尤其是溫州這個經(jīng)濟(jì)發(fā)展的獨(dú)特地區(qū)，行業(yè)協(xié)會無疑成為一種可行的方式。

(二)“溫州模式”中行業(yè)協(xié)會

在溫州，個體私營的出租車司機(jī)成立了自愿服務(wù)隊(duì)。以獻(xiàn)血活動中對獻(xiàn)血人員的接送為例，這些政府希望出租車業(yè)能夠提供的公益服務(wù)，在公司化模式下，被由上而下派到活的司機(jī)肯定不服氣，而在溫州，這些服務(wù)是司機(jī)自愿并免費(fèi)提供的。原來在很多人眼里只有用行政命令才能勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)的，在溫州只需要政府跟自愿服務(wù)隊(duì)打個招呼即可，他們可以在幾個小時(shí)內(nèi)就派出自愿者。所有參加自愿服務(wù)隊(duì)的司機(jī)除了自愿奉獻(xiàn)外，還必須遵守很多承諾。比如嚴(yán)格遵守職業(yè)道德、駕駛員守則，一年內(nèi)至少奉獻(xiàn)兩次等等。這些自愿者除了平時(shí)一絲不茍實(shí)踐承諾之外，還額外負(fù)擔(dān)了很多福利任務(wù)。比如高考日免費(fèi)接送考生，比如在“世界助殘日”向盲人學(xué)校捐獻(xiàn)物品等［6］。雖然還不是正式的行業(yè)協(xié)會，自愿服務(wù)隊(duì)已經(jīng)很大程度上承擔(dān)了行業(yè)協(xié)會的自治功能。在出租車司機(jī)和交委、政府部門的溝通上，在行業(yè)自律上都取得了很好的社會效應(yīng)［7］。

五、結(jié)論

綜上所述，出租車行業(yè)的個體經(jīng)營組織形式是一種非常有效的市場運(yùn)作模式，它在溫州等城市的發(fā)展現(xiàn)狀良好。面對國內(nèi)此起彼伏關(guān)于出租車運(yùn)行的爭議，這一模式無疑增加了社會穩(wěn)定性。加之行業(yè)協(xié)會的輔助作用，這一方式將會是司機(jī)、消費(fèi)者以及政府都較為理想的運(yùn)行效果。

但是在我國，行業(yè)協(xié)會是具有深刻的政府色彩，很多行業(yè)協(xié)會只是政府的一個附屬品，那么行業(yè)協(xié)會如何以出租車司機(jī)的立場為其維護(hù)相應(yīng)的權(quán)利?如何有效地履行監(jiān)督義務(wù)呢?

另外，如今實(shí)行經(jīng)營權(quán)個體化的城市，它的出租車經(jīng)營權(quán)價(jià)格一路飆升，如南京地區(qū)的個體私營牌照的轉(zhuǎn)讓價(jià)格要達(dá)六七十萬，溫州地區(qū)的經(jīng)營權(quán)更是直逼百萬，這種高位運(yùn)行的經(jīng)營權(quán)是否合理?又如何能夠有效控制呢?

在這一運(yùn)行模式中，仍有許多需要多方共同努力、協(xié)同解決的問題，值得關(guān)注。

［1］柴寶亭.我國出租車經(jīng)營模式分析［J］.汽車與安全，2013(8):48－53.

［2］陳明藝.我國出租車市場組織形式管制的效應(yīng)評價(jià)［J］.企業(yè)經(jīng)濟(jì)，2007(2):88 －90.

［3］季奇武.出租汽車經(jīng)營管理體制的溫州模式［J］.綜合運(yùn)輸，2004(11):21－23.

［4］郭玉閃.北京的參照:溫州出租車業(yè)模式利弊談［J］.南風(fēng)窗，2005(2):59.

［5］王繼宣.出租車行業(yè)民營化改革的思路［J］.工會論壇:山東省工會管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)，2006(2):74－75.

［6］王龍泉.淺談出租車協(xié)會在市場經(jīng)濟(jì)中的作用［J］.綜合運(yùn)輸，2001(5):34－36.

［7］胡軍紅，嚴(yán)亞丹，過秀成.城市出租車發(fā)展規(guī)模預(yù)測方法研究［J］.現(xiàn)代交通技術(shù)，2011(6):73－77.