◤對MH370航班的尋找使得一直隱身于幕后的一家英國衛(wèi)星公司走到了前臺。他們采用一種全新的模型分析方法，從航班與衛(wèi)星的最后一次“握手”信號中提取了方向、距離等關(guān)鍵信息，并最終得出飛機墜入南印度洋的結(jié)論。這個結(jié)論是理論上的，仍然需要實踐即找到黑匣子及飛機殘骸的檢驗。

南方周末記者 黃永明

運行在地球大氣層之外的地球同步衛(wèi)星最后一次接到MH370航班的完整“握手”信號是在2014年3月8日早上8點11分，再一次接到它的信號應該在9點11分。但9點11分的信號并沒有出現(xiàn)。

飛機發(fā)出最后訊號的時候，正位于澳大利亞珀斯以西大約1600公里的南印度洋海域。

英國南安普頓大學的海洋遙感專家西蒙·博克薩爾（Simon Boxall）對南方周末記者說，這是一個“不存在可疑之處的結(jié)論”?！斑@個信號的出現(xiàn)，說明當時飛機引擎位于水面之上，還在運行?！彼f。

“如果信號的間隔是一小時，那么它還有可能再飛59分鐘，這是個不短的距離。”博克薩爾繼續(xù)說，“但是作為一名海洋學家，我深知，在那個59分鐘半徑中除了海水，別無他物。”

MH370航班3月8日凌晨從馬來西亞吉隆坡飛往北京，中途神秘消失。在大規(guī)模的搜尋進行了兩個多星期之后，馬來西亞總理納吉布3月24日晚上對外宣布，馬來西亞航空公司推定，MH370航班已經(jīng)墜毀在南印度洋，239名機上人員無人生還。

在MH370航班失聯(lián)之初，調(diào)查人員以為飛機消失的位置位于中國南海，而后來隨著新信息的出現(xiàn)，MH370航班的推定飛行路線發(fā)生根本性變化，最終認為它一直飛到了遙遠的南印度洋。

這其中，為確定飛機飛行路線和最終位置提供了關(guān)鍵信息的，是英國的衛(wèi)星通信公司Inmarsat。

“兩條走廊”的來歷

位于英國倫敦的Inmarsat公司由國際海事組織（IMO）于1979年成立，其最初的目的是讓船只不管航行到多遙遠的海里，都能夠與岸上保持不間斷的聯(lián)系，以及在緊急狀況下呼救?，F(xiàn)在，Inmarsat主要服務于那些需要通過地面通信網(wǎng)絡以外的方式進行溝通的客戶。

根據(jù)英國專家向南方周末記者的介紹，波音777型客機使用了Inmarsat的服務，這種服務讓飛機能夠把引擎的狀態(tài)數(shù)據(jù)傳送給波音公司和羅爾斯·羅伊斯公司，以便這些公司掌握其產(chǎn)品的服務間隔和發(fā)現(xiàn)潛在的問題。

“它從來不是設計用來確定物體位置的，除非數(shù)據(jù)流里包含了GPS信息?！辈┛怂_爾說。

Inmarsat的發(fā)言人3月25日向南方周末記者表示，在對MH370航班所做的分析上，他們已經(jīng)講述了所有能夠講的內(nèi)容。

Inmarsat的分析可以被分為兩個階段。第一個階段，是確定了MH370航班最后一次發(fā)出“握手”信號（ping碼）的所有可能位置。由于通信衛(wèi)星的精確位置是已經(jīng)掌握的，那么取得飛機與衛(wèi)星之間的距離就不是一件難事：信號被發(fā)出，然后收到反饋，從兩個信號之間的時間差就能夠計算出二者的距離。

正是根據(jù)這個距離，一個半徑接近五千公里的圓在地球表面被畫出來。然后根據(jù)MH370航班攜帶的燃油情況，排除掉它不可能飛抵的位置，再排除掉搜救工作已經(jīng)覆蓋的位置，就得到了被廣泛傳播的那兩條弧線。這兩條弧線一條自泰國北部至哈薩克斯坦和土庫曼斯坦邊境，一條經(jīng)印度尼西亞至南印度洋。

再考慮到飛機發(fā)出最后一個信號的位置并不等于其最終位置，所以實際的最終位置要以兩條弧線為中心向外擴展。這樣就形成兩個香腸形的區(qū)域，也就是馬來西亞總理納吉布所說的“兩條走廊”。

理論上來說，飛機的最終位置有可能位于兩條走廊上的任何一點。那么第二步，Inmarsat所做的，是找出MH370航班究竟是飛到了兩條走廊中的哪個地方。參與分析的工程師們在此使用了一種前所未見的分析方法，這種方法被有關(guān)專家評論為“具有突破性”。

確定最終位置

MH370航班在向衛(wèi)星發(fā)出信號的時候，有可能是在朝接近衛(wèi)星的方向飛行，也有可能是朝遠離衛(wèi)星的方向飛行。

“聰明之處，也是從未被設計在計劃中的，是查看信號頻率的變化，也就是多普勒效應?！辈┛怂_爾說。

“比如說一個快速飛過來的物體，它朝你鳴個笛，你聽到的聲音會比較尖銳，這就是一個非常典型的多普勒現(xiàn)象。”中國科學院遙感與數(shù)字地球研究所研究員張萬昌解釋，“僅通過ping碼沒有辦法準確計算飛機到底飛到了哪兒，通過多普勒效應再進行計算，基本上能夠確定它能夠飛到哪兒?！?/p>

多普勒效應在理論上不難理解，但將它應用于這次分析卻并不是一件簡單的事情。最困難的地方在于，系統(tǒng)是未經(jīng)校準來做這件事的，而孤立的數(shù)據(jù)很難產(chǎn)生意義。所以，工程師們必須另辟蹊徑來做系統(tǒng)校準。

他們將相同區(qū)域中許多其他航班的信息收集起來，包括它們的準確位置、速度和方向，分析它們與衛(wèi)星之間的信號，以達到校準的目的?！癐nmarsat的應答數(shù)據(jù)從未被以這樣一種方式使用?！辈┛怂_爾說。

根據(jù)馬來西亞代理交通部長的說法，Inmarsat一共借用了來自6架其他波音777飛機在同一天同一個區(qū)域飛行的數(shù)據(jù)來進行分析。

Inmarsat公司表示，這些計算工作包含了大量的數(shù)據(jù)分析，而且由于采用的是一種全新的建模方式，所以需要花費一定的時間。不過在博克薩爾看來，Inmarsat的工作速度已經(jīng)非?？炝?，他們在兩個星期之中所完成的工作量幾乎相當于正常的一年工作量。

“他們查看了他們所擁有的所有信號，所有記錄，并且反復演算很多遍，試圖確定飛機的最后一個信號來自何方。從技術(shù)上來講，這項工作確實十分令人震驚?！辈┛怂_爾如是評論。

遙感專家張萬昌解釋，中國的衛(wèi)星，包括北斗衛(wèi)星，無法完成相同的工作，因為中國的衛(wèi)星與馬來西亞航空沒有信號的連接器。

到3月23日的時候，Inmarsat已經(jīng)可以確定地說，MH370航班毫無疑問是沿南線飛行的。這個結(jié)果沒有超出許多專家的預料——很難想象MH370航班沿北線向大陸飛行，穿越多個國家卻未被任何雷達探測到，或是沒有任何人目擊到正在空中燃燒的飛機。

“我們算出了最后一次ping碼來自哪里，我們知道飛機一定是在發(fā)出下一個ping碼之前耗盡了燃油，但我們不知道飛機當時是以多大的速度在飛行——我們推測大約是450節(jié)。”Inmarsat副總裁克里斯·麥克洛克林（Chris McLaughlin）對外表示，“我們無法知道飛機究竟是在什么時候耗盡燃油的，我們無法知道飛機是俯沖了還是滑行了，我們也無法知道飛機在最后時刻是不是因為冒煙而飛行得更慢?！?/p>

Inmarsat在3月23日將分析報告拿給其他一些機構(gòu)做同行評議。他們在將結(jié)果公布之前，需要確認分析過程不存在差錯。英國航空失事調(diào)查局（AAIB）對這些分析進行了評議。

劫機，還是故障

到目前為止，最令人疑惑的問題仍然是，MH370航班為什么會沿這樣一條路線飛行，其背后的邏輯究竟是什么？在失聯(lián)進入第二個星期的時候，官方的調(diào)查人員已經(jīng)將懷疑的重點放在了機組人員身上。因為只有行家才可能操控飛機按特定的航線飛行，并作出“戰(zhàn)術(shù)躲避動作”，低空飛行躲開雷達監(jiān)測。

支持“劫機”理論的線索還有很多。比如，即便飛機引擎完全失靈，在1萬多米的高空，飛行員仍然會有15到20分鐘的時間來進行處理并發(fā)送信號。再如，副機長說最后一句話“好的，晚安”的時候，飛機正要進入飛行員們稱為“黑洞”的區(qū)域——此時不同國家的空管進行交接，容易形成雷達的真空地帶，便于劫機者控制飛機。

然而，飛機最終墜入汪洋之中的發(fā)現(xiàn)，是否還支持“劫機”的觀點呢？這是調(diào)查人員仍需要弄清楚的問題。

在第二個星期里，已經(jīng)有一些安全專家提出不同的理論來解釋此次事件。一種理論認為，機上可能發(fā)生了“災難性事件”，使機艙內(nèi)充滿了煙霧，而機長盡自己最大所能想要找到可以降落的地方。在這種理論之中，機長不是反面角色，而是英雄。一名參與設計吉隆坡國際機場的人士分析，煙霧有可能是由電火花、易燃易爆物或是未能正常引爆的小型炸彈引起，火災還有可能燒毀應答機系統(tǒng)和飛機通信尋址與報告系統(tǒng)（ACARS）。

還有一種理論認為此次事件是機長的自殺行為。澳大利亞的國際恐怖主義專家亞當·多尼克（Adam Dolnik）指出，除非劫機者手上有機槍，不然是很難控制住機上兩百多名乘客的。不過目前調(diào)查人員沒有給出支持“機長自殺”理論的證據(jù)。

MH370航班的悲劇已經(jīng)讓一些人開始思考如何改進民航的安全性。麥克洛克林將它類比為泰坦尼克號?！澳闼芟Ｍ奈ㄒ皇虑槭牵源酥?，所有的航班都會被強制要求持續(xù)追蹤?！彼f。