姚湘靜

（上海地鐵維護(hù)保障有限公司,200233,上海∥工程師）

上海軌道交通2號(hào)線鋼軌波磨分布及其打磨作業(yè)效果分析

姚湘靜

（上海地鐵維護(hù)保障有限公司,200233,上?！喂こ處煟?/p>

鋼軌波磨已經(jīng)成為影響城市軌道交通鋼軌使用壽命、降低行車平穩(wěn)性和舒適性的重要因素之一。以上海軌道交通2號(hào)線鋼軌波磨的調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),提取其波長(zhǎng)、波幅等特征參數(shù),并根據(jù)鋼軌打磨前后的波磨數(shù)據(jù)特征,分析鋼軌打磨措施的有效性。同時(shí),結(jié)合其中存在的問題,提出了優(yōu)化方案。鋼軌打磨是經(jīng)濟(jì)、有效地改善鋼軌波磨的措施之一。但打磨策略對(duì)打磨效果及其維持時(shí)間有一定的影響,尚需結(jié)合軌道交通鋼軌波磨特點(diǎn)在理論分析和實(shí)踐特征的基礎(chǔ)上進(jìn)一步深化。

城市軌道交通；鋼軌；波磨；打磨

Author'saddressShanghai Metro Maintenance and Guarantee Ltd.,Group,200233,Shanghai,China

鋼軌作為軌道結(jié)構(gòu)中主要承載部件之一,直接承受著來自列車的重復(fù)性、周期性和隨機(jī)性的荷載作用。這種荷載由于軌道結(jié)構(gòu)多樣性以及線路中小半徑曲線較多的影響,顯得更為復(fù)雜和多變,因而鋼軌（特別是軌頭運(yùn)行表面）不可避免地會(huì)出現(xiàn)各種傷損。鋼軌波磨就是典型傷損類型之一。

在20世紀(jì)90年代中期,鋼軌波磨即出現(xiàn)在北美的芝加哥、馬里蘭、華盛頓都市區(qū)、舊金山灣區(qū)及薩克拉門托等城市［1］的軌道交通系統(tǒng)中,此后在東京地鐵［2］、西班牙畢爾巴鄂地鐵［3］、巴黎RER［4］以及國(guó)內(nèi)的北京、廣州、南京、上海等地鐵［5-8］中也先后出現(xiàn)。有大量學(xué)者對(duì)此做了具體的調(diào)研和分析,并提出了一些具體的解決措施［9-13］,取得了一定的效果。但因軌道交通系統(tǒng)各部件性能的差異及行車條件的差別等均導(dǎo)致了鋼軌波磨形成條件的復(fù)雜性。

上海軌道交通2號(hào)線部分地段為改善曲線行車條件而采用了先鋒扣件,但在此段范圍內(nèi)卻出現(xiàn)較嚴(yán)重的鋼軌波磨。為此,本文結(jié)合上海軌道交通2號(hào)線典型地段鋼軌波磨問題,開展波磨特征調(diào)研及打磨作業(yè),分析鋼軌波磨的波長(zhǎng)、波幅等特征參數(shù)及打磨效果,以期為國(guó)內(nèi)同類問題的解決提供參考。

1 上海軌道交通2號(hào)線鋼軌波磨的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研

1.1 觀測(cè)地點(diǎn)

為深入考察鋼軌波磨的變化趨勢(shì)與特征,在上海軌道交通2號(hào)線上選取了一段曲線進(jìn)行定期觀測(cè),以考察鋼軌波磨的變化情況。觀測(cè)段的線路條件如表1所示。

按觀測(cè)計(jì)劃,分別在2013年3月1日、5月16日及11月29日進(jìn)行了觀測(cè)段的鋼軌波磨檢測(cè)任務(wù)；同時(shí),利用鋼軌型面儀,選取典型斷面測(cè)量了鋼軌型面。采用的檢測(cè)儀器如圖1所示。其中,2013年4月25日對(duì)該曲線地段鋼軌實(shí)施了打磨作業(yè)。

表1 觀測(cè)段線路條件

圖1 檢測(cè)設(shè)備

1.2 檢測(cè)內(nèi)容

鋼軌打磨前測(cè)量鋼軌波磨,得到圓曲線段內(nèi)、外軌各29組軌面不平順數(shù)據(jù),緩和曲線段內(nèi)、外軌各23組數(shù)據(jù),共計(jì)104組數(shù)據(jù)（均為有效數(shù)據(jù)）。鋼軌打磨后測(cè)量鋼軌波磨,得到內(nèi)軌49組數(shù)據(jù),外軌53組數(shù)據(jù),共102組數(shù)據(jù)（均有效）。同步同范圍內(nèi)測(cè)量鋼軌打磨前后的鋼軌型面,共測(cè)得曲線段內(nèi)、外軌各44個(gè)型面,緩和曲線段內(nèi)、外軌各9個(gè)型面,總計(jì)108個(gè)型面（均為有效型面）。

鋼軌波磨檢測(cè)的典型數(shù)據(jù)如圖2所示。

圖2 鋼軌波磨檢測(cè)

2 鋼軌波磨的數(shù)據(jù)分析

2.1 數(shù)據(jù)分析方法

首先,完成鋼軌型面測(cè)量數(shù)據(jù)的分析,獲取典型截面的磨耗數(shù)據(jù)；然后,對(duì)于測(cè)試得到的不平順幅值,統(tǒng)計(jì)每一米的正、負(fù)峰值及峰峰值,以獲取測(cè)試范圍內(nèi)鋼軌波磨的幅值情況。利用功率譜和三分之一倍頻的處理方法,以獲得測(cè)試數(shù)據(jù)在頻域上的特征,即波長(zhǎng)和粗糙度水平。

2.1.1 功率譜分析

采用周期圖法將每一米幅值轉(zhuǎn)化為頻域數(shù)據(jù)。周期圖法是把隨機(jī)序列x（n）的N個(gè)觀測(cè)數(shù)據(jù)視為一個(gè)有限的樣本序列,直接計(jì)算x（n）的離散傅里葉變換,得到X（k）；然后再取其幅值的平方,除以N,作為序列x（n）真實(shí)功率譜的估計(jì)。周期圖譜估計(jì)公式為：

對(duì)于空間長(zhǎng)度上的數(shù)據(jù),頻域轉(zhuǎn)換后得到的頻率單位為1/m,因此對(duì)主要頻率取倒數(shù)即得到原始幅值中包含的主要波長(zhǎng)。

2.1.2 三分之一倍頻

三分之一倍頻分析對(duì)每一段波形按三分之一倍頻程濾波,分別計(jì)算每段頻率范圍內(nèi)的軌面不平順幅值均方根；再將此均方根作為這一頻率段內(nèi)的粗糙度,由不同頻率段的粗糙度得到粗糙度曲線。計(jì)算測(cè)量長(zhǎng)度L范圍內(nèi)的軌面不平順粗糙度公式為：

式中：

RMS——均方根值,即三分之一倍頻；

x——連續(xù)采樣時(shí)各采樣點(diǎn)幅值,mm；

L——連續(xù)采樣時(shí)的計(jì)算長(zhǎng)度,mm；

y——離散采樣時(shí),采樣點(diǎn)的幅值,mm；

N——離散采樣時(shí),計(jì)算長(zhǎng)度內(nèi)采樣點(diǎn)數(shù)量。

將實(shí)測(cè)的粗糙度曲線與標(biāo)準(zhǔn)曲線（見圖3）進(jìn)行對(duì)比,可反映出線路在不同頻率段的磨損程度。

圖3 ISO-3095：2005（E）軌面粗糙度標(biāo)準(zhǔn)限值

2.2 測(cè)試結(jié)果分析

2.2.1 鋼軌型面數(shù)據(jù)分析

鋼軌打磨前后的型面如圖4所示。鋼軌磨耗數(shù)據(jù)的分布如圖5所示。

2.2.2 鋼軌打磨前后波磨幅值比較

經(jīng)過測(cè)試得到同一測(cè)試范圍的2次不同數(shù)據(jù),并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。統(tǒng)計(jì)打磨前后測(cè)試各自幅值的最大、最小值和平均值,如表2所示。為分析打磨效果,計(jì)算打磨后表中每一項(xiàng)相對(duì)于打磨前的減少量,如表3所示。

由表3可見,打磨后軌面不平順幅值的負(fù)峰值及峰峰差顯著減少了將近50%,對(duì)正峰值均值的減小也有明顯作用。而打磨對(duì)正峰值最大值的減小并沒有非常大的效果。

圖4 打磨前后鋼軌型面

圖5 曲線鋼軌磨耗的分布

表2 打磨前后鋼軌波磨幅值統(tǒng)計(jì)量mm

表3 打磨后鋼軌波磨幅值減少量%

2.2.3 鋼軌打磨前后波磨波長(zhǎng)比較

將每一米測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行功率譜分析,得到其顯著波長(zhǎng)。鋼軌波磨功率譜分析的典型結(jié)果如圖6所示。鋼軌打磨前后的鋼軌表面不平順波長(zhǎng)統(tǒng)計(jì)圖如圖7所示。

圖7 打磨前后主要波長(zhǎng)頻率對(duì)比圖

由圖7可以看出,打磨前的波長(zhǎng)主要為213 mm、160 mm、58 mm和64 mm等；打磨后有一半數(shù)據(jù)顯示無主要波長(zhǎng),其余數(shù)據(jù)的主要波長(zhǎng)絕大多數(shù)大于200 mm。說明打磨可在一段時(shí)間內(nèi)消除短波波磨。

2.2.4 鋼軌打磨前后波磨的三分之一倍頻比較

用三分之一倍頻處理不平順數(shù)據(jù),將得到的粗糙度按打磨前后分別求平均值,得到打磨前后粗糙度隨波長(zhǎng)的變化曲線,如圖8所示。通過與標(biāo)準(zhǔn)值的比較,可見打磨后的粗糙度較打磨前有顯著降低,且基本接近標(biāo)準(zhǔn)值。打磨前粗糙度在波長(zhǎng)200 mm與60 mm處形成2個(gè)突峰,在打磨以后突峰有所下降,但仍然比其他波長(zhǎng)處的粗糙度明顯。因此認(rèn)為打磨可以降低軌面整體粗糙度,但對(duì)于原先較為顯著的波長(zhǎng)不能完全消除。

圖8 鋼軌打磨前后三分之一倍頻對(duì)比圖

3 結(jié)語

調(diào)查數(shù)據(jù)分析表明：

（1）鋼軌波磨的波長(zhǎng)（打磨前）主要為213 mm、160 mm、58 mm和64 mm等；

（2）采取打磨措施后,鋼軌波磨的負(fù)峰值和峰峰差均減少了近50%,正峰值的減小也有顯著作用。

（3）采取打磨措施后,鋼軌波磨的三分之一倍頻顯著降低,并趨近ISO-3095：2005（E）所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)限值。

上述結(jié)論證明了鋼軌打磨是經(jīng)濟(jì)、有效地改善鋼軌波磨的措施之一。但是,打磨策略（如打磨時(shí)機(jī)、打磨程度、鋼軌目標(biāo)型面等）對(duì)打磨效果及其維持時(shí)間有一定的影響,尚需結(jié)合軌道交通鋼軌波磨特點(diǎn),在理論分析和實(shí)踐探索的基礎(chǔ)上進(jìn)一步深化。

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中國(guó)南車集團(tuán)出口印度地鐵列車投入運(yùn)營(yíng)

近日,印度孟買首條地鐵線路開通運(yùn)營(yíng)。線路使用的寬體大運(yùn)量地鐵列車由中國(guó)南車集團(tuán)研制。2008年5月,中國(guó)南車集團(tuán)南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司在國(guó)際投標(biāo)中奪得孟買18列108輛寬體車輛訂單。此后,中國(guó)南車集團(tuán)又先后獲得印度新德里古爾岡線、古爾岡南延線兩條線路的地鐵車輛合同。據(jù)介紹,孟買地鐵1號(hào)線地鐵列車車體采用不銹鋼制作,列車單節(jié)長(zhǎng)22 m、寬3.2 m、高3.8 m。列車采用4節(jié)小編組方式,單節(jié)額定載客375人,整列載客1 500人。列車最高運(yùn)行時(shí)速可達(dá)80 km。

（摘自2014年7月17日《人民鐵道》報(bào),楊建光、王紹禮報(bào)道）

Distribution of Rail Corrugation and Effectiveness of Rail Grinding on Shanghai Metro Line 2

Yao Xiangjing

Rail corrugation has been one of the main factors that influence the rail service life,degrade the stability and comfort of train operation.In this paper,based on an investigation of rail corrugation data on Shanghai metro Line 2,the typical parameters of rail corrugation,such as the wavelength and amplitude are analyzed.Combined with the existing problems,an optimum scheme is proposed,which holds that rail extension grinding is an effective measurement to change the characteristics of rail corrugation,at the same time it will influence the time of maintenance and needs to be further improved based on analysis and practice on rail grinding works.

urban rail transit；rail；corrugation；rail grinding

U 213.4+2

2014-01-10）