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(石家莊市城市綜合交通規(guī)劃研究所，河北 石家莊 050011)

0 引言

(1)背景。2007年，為配合《石家莊市綜合交通規(guī)劃》的編制工作，石家莊市開(kāi)展了第三次居民出行入戶(hù)調(diào)查。本次居民出行調(diào)查范圍是石家莊中心城區(qū)(常住人口220萬(wàn))，共收回有效調(diào)查表26 864份，實(shí)際居民抽樣率為1.27%。按照交通中區(qū)對(duì)這次“萬(wàn)戶(hù)居民出行調(diào)查”的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理、統(tǒng)計(jì)、分析，得出不同交通中區(qū)各自的居民出行特征，并將其進(jìn)行對(duì)比，以期能夠找出居民出行特征的變化規(guī)律，為石家莊市未來(lái)交通發(fā)展趨勢(shì)的預(yù)測(cè)工作提供必要的數(shù)據(jù)支撐。

(2)區(qū)域劃分。居民出行調(diào)查將中心城區(qū)劃分為201個(gè)交通小區(qū)，本次研究依據(jù)鐵路、高速公路、城市快速路及主要道路的分割，將201個(gè)交通小區(qū)匯總為29個(gè)交通中區(qū)來(lái)進(jìn)行研究，交通小區(qū)及中區(qū)劃分如圖1、圖2所示。

圖1 石家莊市中心城區(qū)交通小區(qū)劃分圖 圖2 石家莊市中心城區(qū)交通中區(qū)劃分圖

1 原始數(shù)據(jù)抽樣率分析

首先匯總統(tǒng)計(jì)各個(gè)交通中區(qū)的調(diào)查人數(shù)，然后將其與交通中區(qū)的居民人口數(shù)量(引自公安部門(mén)的戶(hù)籍人口)進(jìn)行對(duì)比，得出各個(gè)中區(qū)人口的抽樣率，具體情況見(jiàn)圖3。

圖3 各中區(qū)居民出行調(diào)查抽樣率圖

從圖3中可以看出，大部分中區(qū)的調(diào)查率基本上在總抽樣率1.27%左右，共有4個(gè)區(qū)域抽樣率過(guò)高，大于1.4%，具體分布在西北部滹沱河以南、北三環(huán)以北地區(qū)；西南二環(huán)與三環(huán)之間地區(qū)；東部高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)和石德鐵路以北、京珠高速公路以東地區(qū)。這4個(gè)地區(qū)均處于城區(qū)外圍區(qū)域，城中村居民的比例較高，經(jīng)濟(jì)水平較低，交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，其出行特征和中心城區(qū)核心區(qū)存在著較大不同，過(guò)高的抽樣率必將影響數(shù)據(jù)分析的精度[1]，不能全面、客觀(guān)的反映石家莊市居民出行的實(shí)際情況。

2 出行強(qiáng)度

出行強(qiáng)度是衡量居民的出行需求、出行能力和城市交通服務(wù)水平的綜合指標(biāo)，它由一系列的指標(biāo)來(lái)表示，其中出行次數(shù)、出行耗時(shí)等總量指標(biāo)和平均指標(biāo)最有代表性[2]。

2.1 平均出行次數(shù)

平均出行次數(shù)主要反映居民的出行能力和需要，一般來(lái)說(shuō)出行次數(shù)的多少與出行目的、城市布局、生活方式、家庭經(jīng)濟(jì)狀況、交通設(shè)施等因素有關(guān)[2]，從圖4中各中區(qū)居民平均出行次數(shù)來(lái)看，石家莊市居民出行次數(shù)在地域上的分布可以分為5種類(lèi)型，具體分布位置見(jiàn)圖5?，F(xiàn)將結(jié)合各交通中區(qū)的用地性質(zhì)、所處區(qū)位、人口及就業(yè)崗位分布等多種因素，對(duì)各類(lèi)型的交通中區(qū)進(jìn)行逐一分析。

圖4 各交通中區(qū)居民平均出行次數(shù)分布圖 圖5 中心城區(qū)居民平均出行次數(shù)分類(lèi)分析圖

(1)城市核心區(qū)(第1、2中區(qū))經(jīng)濟(jì)水平高、交通設(shè)施齊全，必然會(huì)刺激區(qū)內(nèi)居民出行次數(shù)的增加。而核心區(qū)外圍經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)(第5、9、12、18、22中區(qū))和東部工業(yè)區(qū)(第27中區(qū))自成一體，居民出行距離短、出行成本低，導(dǎo)致居民的出行次數(shù)也要高于其他地區(qū)。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域和不發(fā)達(dá)區(qū)域的居民日平均出行次數(shù)均高于全市的平均值2.42次/d。

(2)有重要交通基礎(chǔ)設(shè)施隔離的成片區(qū)域的居民日出行次數(shù)均低于全市的平均值2.42次/d。如石德鐵路南側(cè)的第8中區(qū)、南二環(huán)以南的第13、14中區(qū)。這些區(qū)域用地性質(zhì)較為單一，缺少必要的就業(yè)崗位及配套設(shè)施分布，居民前往核心區(qū)就業(yè)、上學(xué)、休閑娛樂(lè)的需求量較大，但由于交通聯(lián)系不便，出行距離較遠(yuǎn)，致使這些區(qū)域的居民不能很方便的進(jìn)出核心區(qū)，一定程度上減少了這些區(qū)域的居民出行次數(shù)。

(3)中心城區(qū)外圍區(qū)域分布著大面積的城中村用地，包括大郭機(jī)場(chǎng)南側(cè)的第17中區(qū)，石德鐵路北側(cè)的第20中區(qū)，京珠高速與東三環(huán)之間的第24、25、26中區(qū)，石德鐵路以北、京珠高速以東的第29中區(qū)，這些區(qū)域的居民家庭收入較少，配套設(shè)施用地規(guī)模較低，限制了居民彈性出行的數(shù)量，所以出現(xiàn)了居民平均出行耗時(shí)不高，但居民出行次數(shù)卻低于全市平均次數(shù)的現(xiàn)象。

(4)第28中區(qū)為石化區(qū)，幾乎全部為工業(yè)用地，多為市二環(huán)內(nèi)企業(yè)搬遷過(guò)去的化工企業(yè)，企業(yè)職工居住在城市二環(huán)內(nèi)，故其上班及回家的平均出行耗時(shí)遠(yuǎn)高于中心城區(qū)的平均出行耗時(shí)。但由于這部分出行為剛性出行，出行次數(shù)達(dá)到2.5次/日，反而高于中心城區(qū)的平均數(shù)值2.42次/d。

(5)與圖3進(jìn)行對(duì)比分析，可以得出，居民出行次數(shù)低于全市平均次數(shù)的外圍城中村區(qū)域的抽樣率均高于1.4%，較高的抽樣率拉低了全市的平均水平，因此，石家莊市中心城區(qū)的居民平均出行次數(shù)實(shí)際上要高于2.42次/d。

2.2 出行耗時(shí)

出行耗時(shí)表示居民一次出行從起點(diǎn)到終點(diǎn)的行程所花費(fèi)的時(shí)間，出行耗時(shí)與出行目的的關(guān)系反映了各種設(shè)施之間的時(shí)距、出行便利程度、城市設(shè)施的空間分布。石家莊各交通中區(qū)分目的出行平均耗時(shí)大體上均在30 min以下，低于40 min的心理承受界限[2]，說(shuō)明石家莊市的居民出行分布基本上是合理的。

圖6～圖9分別為各交通中區(qū)居民上班、上學(xué)、彈性及全目的出行的平均耗時(shí)圖，下面將對(duì)各交通中區(qū)不同出行目的的平均耗時(shí)進(jìn)行分析：

圖6 各交通中區(qū)上班出行平均耗時(shí) 圖7 各交通中區(qū)上學(xué)出行平均耗時(shí)

圖8 各交通中區(qū)彈性出行平均耗時(shí) 圖9 各交通中區(qū)全目的出行平均耗時(shí)

(1)上班出行。石家莊市中心區(qū)上班出行的平均耗時(shí)為24.8 min。從地域分布上來(lái)看，居民就業(yè)依舊呈現(xiàn)出很強(qiáng)的向心性，呈現(xiàn)出核心區(qū)耗時(shí)少、外圍區(qū)域耗時(shí)不斷增加的規(guī)律。但外圍城中村分布密集的地區(qū)，居民多傾向于就近就業(yè)，上班出行的平均耗時(shí)反而最低。

(2)上學(xué)出行。石家莊市中心區(qū)上學(xué)出行的平均耗時(shí)為21.3 min。說(shuō)明中小學(xué)的分布基本合理，實(shí)現(xiàn)了學(xué)生的就近入學(xué)。但南二環(huán)以南的第12、13、14、26中區(qū)的上學(xué)出行時(shí)間較長(zhǎng)，最大達(dá)到了37 min，接近40 min的心理極限。

(3)彈性出行。石家莊市中心區(qū)彈性出行的平均耗時(shí)為25.8 min。外圍地區(qū)配套設(shè)施的缺乏，迫使居民不得不前往核心區(qū)進(jìn)行休閑、娛樂(lè)等活動(dòng)，增大了外圍地區(qū)居民的彈性出行時(shí)間。核心區(qū)彈性出行耗時(shí)較少，隨著與核心區(qū)之間距離不斷增大，出行耗時(shí)先增加然后再降低。這說(shuō)明，彈性出行有一個(gè)合理的出行極限時(shí)間，超過(guò)這個(gè)極限時(shí)間，居民的彈性出行意愿將降低。

3 方式劃分

3.1 慢行方式和快行方式

圖10 各交通中區(qū)慢行方式和快行方式劃分圖

石家莊市是一個(gè)以慢行交通出行為主的城市，2007年，步行、自行車(chē)及電動(dòng)自行車(chē)這三種慢行交通系統(tǒng)所占出行比例之和達(dá)到了84.21%，而公共交通、出租車(chē)及機(jī)動(dòng)車(chē)這三種快行交通系統(tǒng)所占比例之和僅占15.79%。慢行交通出行仍是石家莊市居民出行的主要交通方式。

圖10中所示的第2、8、14、15、21、24、25中區(qū)的快行交通系統(tǒng)出行比例較低，在10%左右，第11、13、19、20、22、23、26和28中區(qū)的快行交通系統(tǒng)出行比例較高，超過(guò)了20%，除第2、8中區(qū)位于核心區(qū)外，其他中區(qū)均處于外圍區(qū)域，快行交通系統(tǒng)所占比例較高的中區(qū)出行距離較長(zhǎng)，與核心區(qū)的聯(lián)系較為密切，快行交通系統(tǒng)所占比例較低的中區(qū)出行距離較短，多在附近區(qū)域出行。

3.2 慢行交通系統(tǒng)

各交通中區(qū)步行、自行車(chē)及電動(dòng)自行車(chē)三種交通方式所占比例之和多在80%左右，處于同一水平，將自行車(chē)及電動(dòng)自行車(chē)所占比例加和進(jìn)行分析，步行與其之間存在著非常明顯的互補(bǔ)關(guān)系，具體比例見(jiàn)圖11。

步行、自行車(chē)及電動(dòng)自行車(chē)的出行只能局限在較小的范圍內(nèi)，與出行距離之間存在著較大的關(guān)系，圖12為三種慢行交通方式的平均耗時(shí)圖。

三種交通方式各對(duì)應(yīng)著一個(gè)階段的出行時(shí)間，步行出行平均耗時(shí)在15 min左右，自行車(chē)出行平均耗時(shí)多分布在20～25 min之間，電動(dòng)自行車(chē)出行平均耗時(shí)在30 min左右。各交通中區(qū)均符合這種規(guī)律，與交通中區(qū)所處區(qū)位之間的聯(lián)系不大。

圖11 各交通中區(qū)慢行交通出行所占比例圖 圖12 各交通中區(qū)慢行交通出行平均耗時(shí)圖

3.3 快行交通系統(tǒng)

公共交通及小汽車(chē)出行對(duì)應(yīng)著距離較長(zhǎng)的出行。隨著居民出行距離的增長(zhǎng)，公共交通及小汽車(chē)出行的出行比例均應(yīng)有所增加，具體比例見(jiàn)圖13。

從圖14各交通中區(qū)快行交通方式出行平均耗時(shí)圖中可以看出，公共交通及機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)應(yīng)著長(zhǎng)距離出行，機(jī)動(dòng)車(chē)出行的平均出行耗時(shí)在30 min左右，公共交通出行的平均耗時(shí)均在40 min以上。

圖13 各交通中區(qū)快行交通出行所占比例圖 圖14 各交通中區(qū)快行交通出行平均耗時(shí)圖

外圍的第14、20、21、22、23、25等中區(qū)的機(jī)動(dòng)車(chē)出行時(shí)間較小，在20 min左右，但其公共交通出行時(shí)間卻達(dá)到了50 min，第12、13、14、21、23、24中區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)的出行比例甚至超過(guò)了公共交通，這說(shuō)明這些中區(qū)的居民出行距離不長(zhǎng)，但公共交通服務(wù)水平較低，若未來(lái)不加強(qiáng)公共交通的建設(shè)，隨著居民收入水平的增長(zhǎng)，公共交通出行將有很大一部分出行轉(zhuǎn)移至機(jī)動(dòng)車(chē)出行。

東部石化區(qū)(第26、27、28中區(qū))的公共交通及機(jī)動(dòng)車(chē)出行時(shí)間均較長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車(chē)出行時(shí)間超過(guò)了40 min，公共交通的出行時(shí)間超過(guò)了60 min，已經(jīng)超出了居民的心理承受極限，造成這一現(xiàn)象的主要原因是石化區(qū)內(nèi)用地性質(zhì)單一，工人多居住在二環(huán)內(nèi)。在規(guī)劃中，應(yīng)重視這一現(xiàn)象，鼓勵(lì)工廠(chǎng)在其廠(chǎng)區(qū)內(nèi)建設(shè)職工宿舍，解決職工出行距離過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題。

4 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)石家莊市居民出行特征的分析，未來(lái)要改善城市居民交通出行環(huán)境，引導(dǎo)和促進(jìn)科學(xué)合理的居民出行方式的形成，主要需要采取下面幾個(gè)方面的對(duì)策與措施：

(1)綜合考慮城市規(guī)劃和交通問(wèn)題，尋求高可達(dá)性、低交通需求的土地利用開(kāi)發(fā)交通系統(tǒng)發(fā)展模式。應(yīng)該重視核心區(qū)舊城改造及外圍地區(qū)土地開(kāi)發(fā)的過(guò)程中土地綜合規(guī)劃、合理配置的問(wèn)題，避免在城市發(fā)展過(guò)程中引起的交通流不均衡性帶來(lái)的通勤交通和“向心交通”問(wèn)題，將土地開(kāi)發(fā)利用與交通統(tǒng)籌規(guī)劃。

(2)石家莊市正處于交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的關(guān)鍵時(shí)期，出行需求日益增長(zhǎng)，出行方式日趨多樣。隨著居民收入水平的增長(zhǎng)，如果居民的長(zhǎng)距離出行轉(zhuǎn)移到私家車(chē)的出行方式上，形成習(xí)慣，以后再想將其引導(dǎo)至公共交通出行上，難度將加倍。規(guī)劃應(yīng)重視城市外圍地區(qū)開(kāi)發(fā)過(guò)程中的公共交通設(shè)施建設(shè)，引導(dǎo)人們盡可能地選擇公共交通這種更加環(huán)保的出行方式。

(3)在石家莊市居民出行比例中，無(wú)論地處城市哪個(gè)區(qū)位，步行、自行車(chē)等慢行交通出行仍占有很大比例，因此在城市發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)注重慢行交通系統(tǒng)在道路系統(tǒng)中的設(shè)置，切不可以犧牲慢行空間為代價(jià)，一味追求機(jī)動(dòng)車(chē)道的寬闊。

(4)石家莊的城市建設(shè)處于一個(gè)大發(fā)展的階段，和2007年相比，眾多的城中村改造項(xiàng)目及外圍地區(qū)的開(kāi)發(fā)，使得石家莊市的用地性質(zhì)、人口和就業(yè)崗位分布、交通基礎(chǔ)設(shè)施供給等均發(fā)生了較大的變化，2007年的居民出行特征已不能適用與現(xiàn)狀情況，建議盡快爭(zhēng)取專(zhuān)項(xiàng)資金，開(kāi)展下一輪的交通調(diào)查工作。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]石飛,陸建,王瑋,等.居民出行調(diào)查抽樣率模型[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào),2004(12),72-75.

[2]鄧毛穎,謝理.廣州市居民出行特征分析及交通發(fā)展的對(duì)策[J].城市規(guī)劃,2000,24(11):46-49.