李勤+史左敏+周航

【摘 要】 要想保證飛機(jī)的作戰(zhàn)能力，就需要保證服役中的飛機(jī)足夠可靠，只有這樣，才可以將飛機(jī)的使用性能給充分發(fā)揮出來。本文簡(jiǎn)要分析了飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞關(guān)鍵部位損傷和可靠性評(píng)定技術(shù)，希望可以提供一些有價(jià)值的參考意見。

【關(guān)鍵詞】 飛機(jī) 結(jié)構(gòu)疲勞 關(guān)鍵部位

使用方要將部隊(duì)管理的作用給充分發(fā)揮出來，保證服役飛機(jī)結(jié)構(gòu)足夠可靠，將每架飛機(jī)的真實(shí)使用情況給認(rèn)真記錄下來，對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)潛在的損傷增長(zhǎng)合理估算，在使用期限內(nèi)，及時(shí)有效的檢查飛機(jī)，結(jié)合具體情況對(duì)其進(jìn)行必要的修理或者退役。在評(píng)估服役飛機(jī)結(jié)構(gòu)的疲勞損傷以及可靠性時(shí)，非常重要的一種方法就是飛機(jī)結(jié)構(gòu)損傷與可靠性的評(píng)定技術(shù)，需要引起人們足夠的重視。

1 飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞損傷與可靠性算法

以疲勞損傷描述的可靠性分析模型：如果可以將所有飛機(jī)的真實(shí)情況進(jìn)行有效的把握和了解，那么要想判斷飛機(jī)是否需要退役，非常重要的一項(xiàng)手段就是對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的疲勞損傷增長(zhǎng)進(jìn)行跟蹤和科學(xué)判斷，確定其是否達(dá)到了臨界損傷。那么就可以通過疲勞損傷模型描述的可靠性分析模型來分析飛機(jī)結(jié)構(gòu)的可靠性。這種分析模型的主要方法是用廣義應(yīng)力來看待結(jié)構(gòu)的瞬時(shí)疲勞損傷，將廣義強(qiáng)度看作為飛機(jī)結(jié)構(gòu)的臨界疲勞損傷，那么在對(duì)結(jié)構(gòu)瞬時(shí)可靠度進(jìn)行判斷時(shí)，就可以將這兩種因素來充分利用起來。

有專家在對(duì)疲勞損傷演化規(guī)律進(jìn)行研究時(shí)，利用的是概率遞推法，經(jīng)過實(shí)踐研究，合理分析了結(jié)構(gòu)的疲勞可靠性。但是這種方法構(gòu)建的假設(shè)條件存在著一定的局限性，不能充分揭示結(jié)構(gòu)疲勞失效的原因，并且還存在著其他的問題，這樣就有人對(duì)其并不認(rèn)同。他的假設(shè)是這樣的，疲勞損傷是因?yàn)檩d荷作用造成的，那么就利用結(jié)構(gòu)失效概率來對(duì)其進(jìn)行衡量，如果結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的疲勞損傷是相等的，但是卻是不同載荷作用的結(jié)構(gòu)，那么就有著相等的失效概率。

本文在此基礎(chǔ)上，對(duì)假設(shè)條件進(jìn)行了一定的改變，然后進(jìn)行了簡(jiǎn)單的推理過程。本文的假設(shè)是這樣的，一是結(jié)構(gòu)狀態(tài)演化是不可逆的，在任意時(shí)刻內(nèi)，任意結(jié)構(gòu)在狀態(tài)演化速率都在0以上。二是假設(shè)當(dāng)疲勞失效發(fā)生于結(jié)構(gòu)中，當(dāng)處于臨界狀態(tài)，也就是宏觀狀態(tài)時(shí)，具有連續(xù)損傷力學(xué)中損傷變量的性質(zhì)，這種臨界狀態(tài)的分布是固有隨機(jī)變量，受到結(jié)構(gòu)疲勞失效特征的決定性影響，對(duì)工程結(jié)構(gòu)出現(xiàn)的疲勞失效進(jìn)行衡量，衡量對(duì)象主要是反應(yīng)結(jié)構(gòu)狀態(tài)的部分主導(dǎo)狀態(tài)參量，比如裂紋深度等，這些因素都是可以控制的。

在荷載作用下，結(jié)構(gòu)到發(fā)生失效前任意瞬時(shí)及以前受到載荷的作用，可以得出這樣一個(gè)方程式：

通過t瞬時(shí)疲勞損傷是否小于臨界損傷也可以有效的描述在T瞬時(shí)結(jié)構(gòu)的可靠程度，那么就可以用下面這個(gè)方程式來表示對(duì)應(yīng)結(jié)構(gòu)的可靠程度：

2 實(shí)例分析

本文以某型機(jī)為例，這種飛機(jī)具有飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)，在2000年時(shí)開始服役，到了2005年，通過局部應(yīng)變分析法的損傷計(jì)算方法來對(duì)1號(hào)和2號(hào)飛機(jī)的損傷和可靠性進(jìn)行了評(píng)定和監(jiān)控。飛機(jī)服役信息統(tǒng)計(jì)如表1所示。

通過本次疲勞試驗(yàn)我們可以了解到，某疲勞關(guān)鍵部位會(huì)直接影響到機(jī)體結(jié)構(gòu)的疲勞失效情況，那么在評(píng)定某種型號(hào)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的損傷以及可靠性時(shí)，其實(shí)就想等于分析本飛機(jī)疲勞關(guān)鍵部位的損傷和可靠性。那我們通過上文提到的方程式，就可以獲得想要的結(jié)構(gòu)。

結(jié)果表明，通過1號(hào)飛機(jī)以及2號(hào)飛機(jī)的年度總損傷及損傷率計(jì)算結(jié)果的差異性，我們可以了解到需要對(duì)每架飛機(jī)進(jìn)行評(píng)定。通過計(jì)算發(fā)現(xiàn)，這兩架飛機(jī)的設(shè)計(jì)損傷率都明顯低于年度損傷率以及平均損傷率，這樣在這幾年的運(yùn)行中，出現(xiàn)了較大的損傷增量；如果這兩架飛機(jī)可以在設(shè)計(jì)使用壽命內(nèi)進(jìn)行服役，那么在后面的服役過程中，需要對(duì)此進(jìn)行適當(dāng)控制，并且對(duì)兩架飛機(jī)的使用強(qiáng)度進(jìn)行適當(dāng)?shù)臏p輕。通過計(jì)算結(jié)果，可以將兩架飛機(jī)在這些年內(nèi)的使用消耗情況給有效的反映出來，從而對(duì)后續(xù)的使用情況進(jìn)行更加合理的安排。另外，通過瞬時(shí)可靠度計(jì)算結(jié)果，可以反應(yīng)出來兩架飛機(jī)結(jié)構(gòu)并沒有可能處出現(xiàn)各類故障事件，這樣就可以讓工作人員對(duì)保證資源進(jìn)行合理的調(diào)配和使用，并且不超過預(yù)期可接受風(fēng)險(xiǎn)，以此來及時(shí)準(zhǔn)確的檢查維修飛機(jī)，或者是將其退役。通過不同的方案預(yù)期完成2006年度任務(wù)的系列指標(biāo)評(píng)估，這樣就可以促使部隊(duì)進(jìn)行更加合理的決策。如果預(yù)期損傷率是不同的，那么完成任務(wù)之后，還會(huì)產(chǎn)生差異化的結(jié)構(gòu)疲勞損傷消耗以及服役風(fēng)險(xiǎn)。那么就需要逐步計(jì)算服役中飛機(jī)結(jié)構(gòu)損傷率、損傷增量以及風(fēng)險(xiǎn)等，結(jié)合計(jì)算結(jié)果來連續(xù)管理飛機(jī)結(jié)構(gòu)，以此來促使服役中的飛機(jī)結(jié)構(gòu)面對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)是可接受的，并且設(shè)計(jì)使用要求也可以得到有效的滿足。

3 結(jié)語

本文結(jié)合專家的研究成果，進(jìn)行了創(chuàng)新和發(fā)展，提出了一種有效且實(shí)用的利用每架飛機(jī)的飛行參數(shù)來對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞損傷與可靠性進(jìn)行實(shí)施的評(píng)估和計(jì)算。通過具體的實(shí)例發(fā)現(xiàn)，可以適時(shí)定量評(píng)估飛機(jī)結(jié)構(gòu)損傷狀態(tài)信息和風(fēng)險(xiǎn)信息，將評(píng)估結(jié)構(gòu)及時(shí)的向指揮決策者進(jìn)行反饋，從而更加科學(xué)合理的管理飛機(jī)的使用情況，保證服役過程中，飛機(jī)足夠的安全和可靠。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙永翔，楊冰，張衛(wèi)華.應(yīng)變疲勞可靠性理論與方法的新進(jìn)展[J].機(jī)械強(qiáng)度，2005，2（5）：123-125.

[2]張國棟，蘇彬，王泓.彈性模量對(duì)低周疲勞性能參數(shù)的影響[J].航空動(dòng)力學(xué)報(bào)，2005，2（5）：87-89.

[3]王磊，劉文廷.飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞關(guān)鍵部位損傷與可靠性評(píng)定技術(shù)[J].北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)，2008，2（1）：65-67.endprint

【摘 要】 要想保證飛機(jī)的作戰(zhàn)能力，就需要保證服役中的飛機(jī)足夠可靠，只有這樣，才可以將飛機(jī)的使用性能給充分發(fā)揮出來。本文簡(jiǎn)要分析了飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞關(guān)鍵部位損傷和可靠性評(píng)定技術(shù)，希望可以提供一些有價(jià)值的參考意見。

【關(guān)鍵詞】 飛機(jī) 結(jié)構(gòu)疲勞 關(guān)鍵部位

使用方要將部隊(duì)管理的作用給充分發(fā)揮出來，保證服役飛機(jī)結(jié)構(gòu)足夠可靠，將每架飛機(jī)的真實(shí)使用情況給認(rèn)真記錄下來，對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)潛在的損傷增長(zhǎng)合理估算，在使用期限內(nèi)，及時(shí)有效的檢查飛機(jī)，結(jié)合具體情況對(duì)其進(jìn)行必要的修理或者退役。在評(píng)估服役飛機(jī)結(jié)構(gòu)的疲勞損傷以及可靠性時(shí)，非常重要的一種方法就是飛機(jī)結(jié)構(gòu)損傷與可靠性的評(píng)定技術(shù)，需要引起人們足夠的重視。

1 飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞損傷與可靠性算法

以疲勞損傷描述的可靠性分析模型：如果可以將所有飛機(jī)的真實(shí)情況進(jìn)行有效的把握和了解，那么要想判斷飛機(jī)是否需要退役，非常重要的一項(xiàng)手段就是對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的疲勞損傷增長(zhǎng)進(jìn)行跟蹤和科學(xué)判斷，確定其是否達(dá)到了臨界損傷。那么就可以通過疲勞損傷模型描述的可靠性分析模型來分析飛機(jī)結(jié)構(gòu)的可靠性。這種分析模型的主要方法是用廣義應(yīng)力來看待結(jié)構(gòu)的瞬時(shí)疲勞損傷，將廣義強(qiáng)度看作為飛機(jī)結(jié)構(gòu)的臨界疲勞損傷，那么在對(duì)結(jié)構(gòu)瞬時(shí)可靠度進(jìn)行判斷時(shí)，就可以將這兩種因素來充分利用起來。

有專家在對(duì)疲勞損傷演化規(guī)律進(jìn)行研究時(shí)，利用的是概率遞推法，經(jīng)過實(shí)踐研究，合理分析了結(jié)構(gòu)的疲勞可靠性。但是這種方法構(gòu)建的假設(shè)條件存在著一定的局限性，不能充分揭示結(jié)構(gòu)疲勞失效的原因，并且還存在著其他的問題，這樣就有人對(duì)其并不認(rèn)同。他的假設(shè)是這樣的，疲勞損傷是因?yàn)檩d荷作用造成的，那么就利用結(jié)構(gòu)失效概率來對(duì)其進(jìn)行衡量，如果結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的疲勞損傷是相等的，但是卻是不同載荷作用的結(jié)構(gòu)，那么就有著相等的失效概率。

本文在此基礎(chǔ)上，對(duì)假設(shè)條件進(jìn)行了一定的改變，然后進(jìn)行了簡(jiǎn)單的推理過程。本文的假設(shè)是這樣的，一是結(jié)構(gòu)狀態(tài)演化是不可逆的，在任意時(shí)刻內(nèi)，任意結(jié)構(gòu)在狀態(tài)演化速率都在0以上。二是假設(shè)當(dāng)疲勞失效發(fā)生于結(jié)構(gòu)中，當(dāng)處于臨界狀態(tài)，也就是宏觀狀態(tài)時(shí)，具有連續(xù)損傷力學(xué)中損傷變量的性質(zhì)，這種臨界狀態(tài)的分布是固有隨機(jī)變量，受到結(jié)構(gòu)疲勞失效特征的決定性影響，對(duì)工程結(jié)構(gòu)出現(xiàn)的疲勞失效進(jìn)行衡量，衡量對(duì)象主要是反應(yīng)結(jié)構(gòu)狀態(tài)的部分主導(dǎo)狀態(tài)參量，比如裂紋深度等，這些因素都是可以控制的。

在荷載作用下，結(jié)構(gòu)到發(fā)生失效前任意瞬時(shí)及以前受到載荷的作用，可以得出這樣一個(gè)方程式：

通過t瞬時(shí)疲勞損傷是否小于臨界損傷也可以有效的描述在T瞬時(shí)結(jié)構(gòu)的可靠程度，那么就可以用下面這個(gè)方程式來表示對(duì)應(yīng)結(jié)構(gòu)的可靠程度：

2 實(shí)例分析

本文以某型機(jī)為例，這種飛機(jī)具有飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)，在2000年時(shí)開始服役，到了2005年，通過局部應(yīng)變分析法的損傷計(jì)算方法來對(duì)1號(hào)和2號(hào)飛機(jī)的損傷和可靠性進(jìn)行了評(píng)定和監(jiān)控。飛機(jī)服役信息統(tǒng)計(jì)如表1所示。

通過本次疲勞試驗(yàn)我們可以了解到，某疲勞關(guān)鍵部位會(huì)直接影響到機(jī)體結(jié)構(gòu)的疲勞失效情況，那么在評(píng)定某種型號(hào)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的損傷以及可靠性時(shí)，其實(shí)就想等于分析本飛機(jī)疲勞關(guān)鍵部位的損傷和可靠性。那我們通過上文提到的方程式，就可以獲得想要的結(jié)構(gòu)。

結(jié)果表明，通過1號(hào)飛機(jī)以及2號(hào)飛機(jī)的年度總損傷及損傷率計(jì)算結(jié)果的差異性，我們可以了解到需要對(duì)每架飛機(jī)進(jìn)行評(píng)定。通過計(jì)算發(fā)現(xiàn)，這兩架飛機(jī)的設(shè)計(jì)損傷率都明顯低于年度損傷率以及平均損傷率，這樣在這幾年的運(yùn)行中，出現(xiàn)了較大的損傷增量；如果這兩架飛機(jī)可以在設(shè)計(jì)使用壽命內(nèi)進(jìn)行服役，那么在后面的服役過程中，需要對(duì)此進(jìn)行適當(dāng)控制，并且對(duì)兩架飛機(jī)的使用強(qiáng)度進(jìn)行適當(dāng)?shù)臏p輕。通過計(jì)算結(jié)果，可以將兩架飛機(jī)在這些年內(nèi)的使用消耗情況給有效的反映出來，從而對(duì)后續(xù)的使用情況進(jìn)行更加合理的安排。另外，通過瞬時(shí)可靠度計(jì)算結(jié)果，可以反應(yīng)出來兩架飛機(jī)結(jié)構(gòu)并沒有可能處出現(xiàn)各類故障事件，這樣就可以讓工作人員對(duì)保證資源進(jìn)行合理的調(diào)配和使用，并且不超過預(yù)期可接受風(fēng)險(xiǎn)，以此來及時(shí)準(zhǔn)確的檢查維修飛機(jī)，或者是將其退役。通過不同的方案預(yù)期完成2006年度任務(wù)的系列指標(biāo)評(píng)估，這樣就可以促使部隊(duì)進(jìn)行更加合理的決策。如果預(yù)期損傷率是不同的，那么完成任務(wù)之后，還會(huì)產(chǎn)生差異化的結(jié)構(gòu)疲勞損傷消耗以及服役風(fēng)險(xiǎn)。那么就需要逐步計(jì)算服役中飛機(jī)結(jié)構(gòu)損傷率、損傷增量以及風(fēng)險(xiǎn)等，結(jié)合計(jì)算結(jié)果來連續(xù)管理飛機(jī)結(jié)構(gòu)，以此來促使服役中的飛機(jī)結(jié)構(gòu)面對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)是可接受的，并且設(shè)計(jì)使用要求也可以得到有效的滿足。

3 結(jié)語

本文結(jié)合專家的研究成果，進(jìn)行了創(chuàng)新和發(fā)展，提出了一種有效且實(shí)用的利用每架飛機(jī)的飛行參數(shù)來對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞損傷與可靠性進(jìn)行實(shí)施的評(píng)估和計(jì)算。通過具體的實(shí)例發(fā)現(xiàn)，可以適時(shí)定量評(píng)估飛機(jī)結(jié)構(gòu)損傷狀態(tài)信息和風(fēng)險(xiǎn)信息，將評(píng)估結(jié)構(gòu)及時(shí)的向指揮決策者進(jìn)行反饋，從而更加科學(xué)合理的管理飛機(jī)的使用情況，保證服役過程中，飛機(jī)足夠的安全和可靠。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙永翔，楊冰，張衛(wèi)華.應(yīng)變疲勞可靠性理論與方法的新進(jìn)展[J].機(jī)械強(qiáng)度，2005，2（5）：123-125.

[2]張國棟，蘇彬，王泓.彈性模量對(duì)低周疲勞性能參數(shù)的影響[J].航空動(dòng)力學(xué)報(bào)，2005，2（5）：87-89.

[3]王磊，劉文廷.飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞關(guān)鍵部位損傷與可靠性評(píng)定技術(shù)[J].北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)，2008，2（1）：65-67.endprint

【摘 要】 要想保證飛機(jī)的作戰(zhàn)能力，就需要保證服役中的飛機(jī)足夠可靠，只有這樣，才可以將飛機(jī)的使用性能給充分發(fā)揮出來。本文簡(jiǎn)要分析了飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞關(guān)鍵部位損傷和可靠性評(píng)定技術(shù)，希望可以提供一些有價(jià)值的參考意見。

【關(guān)鍵詞】 飛機(jī) 結(jié)構(gòu)疲勞 關(guān)鍵部位

使用方要將部隊(duì)管理的作用給充分發(fā)揮出來，保證服役飛機(jī)結(jié)構(gòu)足夠可靠，將每架飛機(jī)的真實(shí)使用情況給認(rèn)真記錄下來，對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)潛在的損傷增長(zhǎng)合理估算，在使用期限內(nèi)，及時(shí)有效的檢查飛機(jī)，結(jié)合具體情況對(duì)其進(jìn)行必要的修理或者退役。在評(píng)估服役飛機(jī)結(jié)構(gòu)的疲勞損傷以及可靠性時(shí)，非常重要的一種方法就是飛機(jī)結(jié)構(gòu)損傷與可靠性的評(píng)定技術(shù)，需要引起人們足夠的重視。

1 飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞損傷與可靠性算法

以疲勞損傷描述的可靠性分析模型：如果可以將所有飛機(jī)的真實(shí)情況進(jìn)行有效的把握和了解，那么要想判斷飛機(jī)是否需要退役，非常重要的一項(xiàng)手段就是對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的疲勞損傷增長(zhǎng)進(jìn)行跟蹤和科學(xué)判斷，確定其是否達(dá)到了臨界損傷。那么就可以通過疲勞損傷模型描述的可靠性分析模型來分析飛機(jī)結(jié)構(gòu)的可靠性。這種分析模型的主要方法是用廣義應(yīng)力來看待結(jié)構(gòu)的瞬時(shí)疲勞損傷，將廣義強(qiáng)度看作為飛機(jī)結(jié)構(gòu)的臨界疲勞損傷，那么在對(duì)結(jié)構(gòu)瞬時(shí)可靠度進(jìn)行判斷時(shí)，就可以將這兩種因素來充分利用起來。

有專家在對(duì)疲勞損傷演化規(guī)律進(jìn)行研究時(shí)，利用的是概率遞推法，經(jīng)過實(shí)踐研究，合理分析了結(jié)構(gòu)的疲勞可靠性。但是這種方法構(gòu)建的假設(shè)條件存在著一定的局限性，不能充分揭示結(jié)構(gòu)疲勞失效的原因，并且還存在著其他的問題，這樣就有人對(duì)其并不認(rèn)同。他的假設(shè)是這樣的，疲勞損傷是因?yàn)檩d荷作用造成的，那么就利用結(jié)構(gòu)失效概率來對(duì)其進(jìn)行衡量，如果結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的疲勞損傷是相等的，但是卻是不同載荷作用的結(jié)構(gòu)，那么就有著相等的失效概率。

本文在此基礎(chǔ)上，對(duì)假設(shè)條件進(jìn)行了一定的改變，然后進(jìn)行了簡(jiǎn)單的推理過程。本文的假設(shè)是這樣的，一是結(jié)構(gòu)狀態(tài)演化是不可逆的，在任意時(shí)刻內(nèi)，任意結(jié)構(gòu)在狀態(tài)演化速率都在0以上。二是假設(shè)當(dāng)疲勞失效發(fā)生于結(jié)構(gòu)中，當(dāng)處于臨界狀態(tài)，也就是宏觀狀態(tài)時(shí)，具有連續(xù)損傷力學(xué)中損傷變量的性質(zhì)，這種臨界狀態(tài)的分布是固有隨機(jī)變量，受到結(jié)構(gòu)疲勞失效特征的決定性影響，對(duì)工程結(jié)構(gòu)出現(xiàn)的疲勞失效進(jìn)行衡量，衡量對(duì)象主要是反應(yīng)結(jié)構(gòu)狀態(tài)的部分主導(dǎo)狀態(tài)參量，比如裂紋深度等，這些因素都是可以控制的。

在荷載作用下，結(jié)構(gòu)到發(fā)生失效前任意瞬時(shí)及以前受到載荷的作用，可以得出這樣一個(gè)方程式：

通過t瞬時(shí)疲勞損傷是否小于臨界損傷也可以有效的描述在T瞬時(shí)結(jié)構(gòu)的可靠程度，那么就可以用下面這個(gè)方程式來表示對(duì)應(yīng)結(jié)構(gòu)的可靠程度：

2 實(shí)例分析

本文以某型機(jī)為例，這種飛機(jī)具有飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)，在2000年時(shí)開始服役，到了2005年，通過局部應(yīng)變分析法的損傷計(jì)算方法來對(duì)1號(hào)和2號(hào)飛機(jī)的損傷和可靠性進(jìn)行了評(píng)定和監(jiān)控。飛機(jī)服役信息統(tǒng)計(jì)如表1所示。

通過本次疲勞試驗(yàn)我們可以了解到，某疲勞關(guān)鍵部位會(huì)直接影響到機(jī)體結(jié)構(gòu)的疲勞失效情況，那么在評(píng)定某種型號(hào)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的損傷以及可靠性時(shí)，其實(shí)就想等于分析本飛機(jī)疲勞關(guān)鍵部位的損傷和可靠性。那我們通過上文提到的方程式，就可以獲得想要的結(jié)構(gòu)。

結(jié)果表明，通過1號(hào)飛機(jī)以及2號(hào)飛機(jī)的年度總損傷及損傷率計(jì)算結(jié)果的差異性，我們可以了解到需要對(duì)每架飛機(jī)進(jìn)行評(píng)定。通過計(jì)算發(fā)現(xiàn)，這兩架飛機(jī)的設(shè)計(jì)損傷率都明顯低于年度損傷率以及平均損傷率，這樣在這幾年的運(yùn)行中，出現(xiàn)了較大的損傷增量；如果這兩架飛機(jī)可以在設(shè)計(jì)使用壽命內(nèi)進(jìn)行服役，那么在后面的服役過程中，需要對(duì)此進(jìn)行適當(dāng)控制，并且對(duì)兩架飛機(jī)的使用強(qiáng)度進(jìn)行適當(dāng)?shù)臏p輕。通過計(jì)算結(jié)果，可以將兩架飛機(jī)在這些年內(nèi)的使用消耗情況給有效的反映出來，從而對(duì)后續(xù)的使用情況進(jìn)行更加合理的安排。另外，通過瞬時(shí)可靠度計(jì)算結(jié)果，可以反應(yīng)出來兩架飛機(jī)結(jié)構(gòu)并沒有可能處出現(xiàn)各類故障事件，這樣就可以讓工作人員對(duì)保證資源進(jìn)行合理的調(diào)配和使用，并且不超過預(yù)期可接受風(fēng)險(xiǎn)，以此來及時(shí)準(zhǔn)確的檢查維修飛機(jī)，或者是將其退役。通過不同的方案預(yù)期完成2006年度任務(wù)的系列指標(biāo)評(píng)估，這樣就可以促使部隊(duì)進(jìn)行更加合理的決策。如果預(yù)期損傷率是不同的，那么完成任務(wù)之后，還會(huì)產(chǎn)生差異化的結(jié)構(gòu)疲勞損傷消耗以及服役風(fēng)險(xiǎn)。那么就需要逐步計(jì)算服役中飛機(jī)結(jié)構(gòu)損傷率、損傷增量以及風(fēng)險(xiǎn)等，結(jié)合計(jì)算結(jié)果來連續(xù)管理飛機(jī)結(jié)構(gòu)，以此來促使服役中的飛機(jī)結(jié)構(gòu)面對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)是可接受的，并且設(shè)計(jì)使用要求也可以得到有效的滿足。

3 結(jié)語

本文結(jié)合專家的研究成果，進(jìn)行了創(chuàng)新和發(fā)展，提出了一種有效且實(shí)用的利用每架飛機(jī)的飛行參數(shù)來對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞損傷與可靠性進(jìn)行實(shí)施的評(píng)估和計(jì)算。通過具體的實(shí)例發(fā)現(xiàn)，可以適時(shí)定量評(píng)估飛機(jī)結(jié)構(gòu)損傷狀態(tài)信息和風(fēng)險(xiǎn)信息，將評(píng)估結(jié)構(gòu)及時(shí)的向指揮決策者進(jìn)行反饋，從而更加科學(xué)合理的管理飛機(jī)的使用情況，保證服役過程中，飛機(jī)足夠的安全和可靠。

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