唐小衛(wèi)，王巖華，徐瑞時

（南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院，南京 211106）

基于SD模型的政府航空管制影響分析

唐小衛(wèi)，王巖華，徐瑞時

（南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院，南京 211106）

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國航空運輸業(yè)取得了顯著的發(fā)展，開始從民航大國向民航強(qiáng)國邁進(jìn)。同時，航空運輸業(yè)的發(fā)展趨勢是自由化，即政府對航空運輸企業(yè)經(jīng)營活動從詳盡管理過渡到更多地依靠市場力量予以調(diào)節(jié)，給予航空運輸企業(yè)更多的經(jīng)營權(quán)和靈活性。借鑒了國外放松管制的經(jīng)驗，以系統(tǒng)動力學(xué)方法為基礎(chǔ)，對政府航線管制進(jìn)行分析研究。建立SD模型，分析不同的航空運輸發(fā)展水平下政府放松航線管制對航空運輸系統(tǒng)帶來的影響。研究結(jié)果表明，當(dāng)航空運輸市場越發(fā)達(dá)、越完善，政府放松航線管制對航空運輸系統(tǒng)的促進(jìn)作用越大。最后，對中國下一階段政府航空管制的思路提出相應(yīng)的建議和措施。

航空運輸系統(tǒng)；政府管制；SD模型

由于航空運輸業(yè)涉及空域資源及規(guī)模經(jīng)濟(jì)等特性，在發(fā)展初期，各國政府均對航空運輸業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格管制。但隨著航空運輸服務(wù)市場的快速增長和市場化需求，政府逐漸放松了對航空運輸業(yè)的管制。

潘元生[1]提出“政企不分”提高了內(nèi)部經(jīng)營效率的動力，壟斷性經(jīng)營可以保證豐厚的壟斷利潤。秦占欣[2]將民航自由化劃分為管理和產(chǎn)業(yè)自由化兩個層次，提出民航企業(yè)要按照市場經(jīng)濟(jì)原則開展公平競爭。金永利[3]對現(xiàn)行航班時刻的配置模式進(jìn)行了簡要概括，并對航班時刻資源的市場化配置理論做了闡述。胡臨春[4]分析了中國民航業(yè)放松管制的根源及路徑。趙瑋萍[5]針對改革開放以來中國民航業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，利用1985—2008年的時間序列數(shù)據(jù)，對中國民航業(yè)放松管制的效果進(jìn)行了實證檢驗，結(jié)果表明放松管制對航空運輸總量的增長有顯著的正向影響。李健[6]通過建立壟斷競爭模型，表明航空公司的數(shù)量與邊際成本是影響中國航空運輸需求和價格的關(guān)鍵因素，基于1992—2009年的數(shù)據(jù)進(jìn)行實證分析，以引入競爭為目標(biāo)的一系列放松管制改革，在刺激中國航空公司數(shù)量增加的同時有效降低了航空服務(wù)的邊際成本，從而促進(jìn)了中國航空運輸業(yè)的發(fā)展。這些研究都對政府管制提出了各自的觀點，但并未就航空運輸發(fā)展的不同階段所進(jìn)行的管制行為進(jìn)行定量對比分析研究。本文采用系統(tǒng)動力學(xué)的方法針對航空運輸業(yè)發(fā)展的不同階段政府航線管制對航空運輸系統(tǒng)的影響進(jìn)行研究，并對中國下一階段政府航線管制的思路提出相應(yīng)的建議和措施。

1 建立系統(tǒng)流程圖

運行Vensim PLE軟件繪制系統(tǒng)流圖。首先，確定政府航線管制和航空運輸系統(tǒng)為系統(tǒng)邊界。其次，航線是進(jìn)行航空運輸生產(chǎn)活動的最基本條件之一，也是政府管制的核心內(nèi)容。航線管制對象主要包括航線經(jīng)營權(quán)和航班時刻兩個部分，因此主要選擇與政府航線管制有密切因果關(guān)系的元素進(jìn)行分析，具體參考圖1。

圖1 政府放松航線管制對航空運輸系統(tǒng)的影響Fig.1 Influence of government’s relaxed route control on aviation transportation system

2 建立SD模型

從圖1中看出，政府放松航線管制從航線經(jīng)營權(quán)及航班時刻資源兩方面對航空公司規(guī)模、航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和航空公司收益產(chǎn)生影響，進(jìn)而對航空運輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)性和規(guī)模造成影響。因此通過航空公司規(guī)模、收益以及航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的變化來，反映政府放松航線管制對航空運輸系統(tǒng)的影響。定義模型參數(shù)[7]如下：

AE為航空運輸系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，表示全行業(yè)經(jīng)營收入，單位為億元；AR為航空公司凈收入；AS為航空運輸系統(tǒng)規(guī)模，表示運輸總周轉(zhuǎn)量，單位為109t·km；AL為航空公司運輸規(guī)模；AW為航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模；k為航空運輸業(yè)發(fā)展水平因子，由當(dāng)時的運力、需求量、市場機(jī)制完備性共同決定，取0～1之間的常數(shù)，數(shù)值越小代表航空運輸業(yè)發(fā)展水平越低；r為國家對航空運輸業(yè)的投入AGDP與國民生產(chǎn)總值GDP的比例；由于航空運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平的水平速率因子與國家GDP與產(chǎn)業(yè)投入率息息相關(guān)[8]，可以認(rèn)為r與k的變化趨勢相同；α為政府放松航線管制的程度，α取值0～ 1之間的常數(shù)，0代表嚴(yán)格管制，嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入，嚴(yán)格的航線申請批準(zhǔn)，例如在1938—1978年長達(dá)40年中CAB（civil aeronautics board）沒有批準(zhǔn)1家新的航空公司；1代表完全理論上的完全放松，例如在《航空公司放松管制法》實施的一年內(nèi)，航空公司可以自由服務(wù)于任何線路，代表政府放松航線管制的程度從最嚴(yán)厲到最放松；DT為仿真步長。

根據(jù)上述參數(shù)，建立SD模型[9]的狀態(tài)方程（L）、輔助方程（R）、常量方程（C）、賦初值方程（N）為

L1式為經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，表示航空運輸系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)，由國家投入的自然增長AEt-1（1+r）以及在政府放松航線管制航空公司收益變化k（1+α）AR共同決定；L2式為規(guī)模指標(biāo)，表示航空運輸系統(tǒng)的規(guī)模，由國家投入下的自然增長ASt-1（1+r）以及政府航線管制影響下的航空公司、機(jī)場規(guī)模的增長k（α+1）AL和航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模增長k（α+1）AW三者共同決定[10]。

3 SD模型模擬

基于中國航空運輸發(fā)展歷史，運用Vensim PLE軟件進(jìn)行仿真[11]，取INITIALTIME=0，F(xiàn)INALTIME=100，TIME STEP=1，UNITS TIME=Year將航空運輸業(yè)發(fā)展水平的高低k作為模型變更的基礎(chǔ)，并對其進(jìn)行敏感性分析。通過政府航權(quán)及時刻資源管制和航空運輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)規(guī)模程度之間的影響關(guān)系，分別對3個階段賦理論值進(jìn)行分析，AE（航空運輸系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)）用全行業(yè)收入作為指標(biāo)，單位為億元，AS（航空運輸系統(tǒng)的規(guī)模指標(biāo)）用運輸總周轉(zhuǎn)量作為指標(biāo)，單位為109t·km（將客公里轉(zhuǎn)化為t·km）

上表顯示的是中國民航實際運輸指標(biāo)，1950—1980年處于民航發(fā)展原始階段，對進(jìn)行政策模擬沒有實際意義，因此取1978—1988年期間作為發(fā)展初期的數(shù)據(jù)參考，運輸周轉(zhuǎn)量AS1模擬為為30×109t·km；取1998—2008為發(fā)展中期數(shù)據(jù)參考，運輸周轉(zhuǎn)量AS2模擬為100×109t·km；取2008—2018為發(fā)展后期數(shù)據(jù)參考，運輸周轉(zhuǎn)量AS3模擬為300×109t·km。運行Vensim PLE軟件進(jìn)行分析，并將初、中、后期3圖整合至一起。

表1 1950—2010中國民航運輸指標(biāo)Tab.1 China civil aviation transportation index 1950-2010

表2 參數(shù)初始值Tab.2 Initial value of parameters

圖2 初、中、后期綜合模擬圖Fig.2 Simulation diagram of early，middle&late period

模擬結(jié)果見圖2，從圖2可以看出，曲線在0～1的變化過程中，在初、中、后3個時期，不同k值下政府放松航線管制對航空運輸系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性和規(guī)模大小的影響性是不一樣的，k值越大的情況下，政府航線管制對航空運輸系統(tǒng)的作用力越大，下面結(jié)合系統(tǒng)流圖進(jìn)一步進(jìn)行分析，分析結(jié)果如下。

1）從圖2中可以看出，航空運輸系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)AE和航空運輸系統(tǒng)的規(guī)模指標(biāo)AS主要受到因子k的影響，k值越大AE和AS的增長幅度越大。

2）在本文假設(shè)政府放松管制的力度相同，均從完全管制到完全放松（圖中點線）。發(fā)展初期，隨著政府放松航線管制力度從0～1（圖中箭頭線），航空公司經(jīng)濟(jì)性AE上升幅度很小，在中期（1998—2008），航空公司經(jīng)濟(jì)性AE上升幅度較初期明顯上升，到后期隨著k值的增長，航空公司經(jīng)濟(jì)性隨著α的變大上升幅度進(jìn)一步增加。

3）發(fā)展初期，k值較低，航空運輸系統(tǒng)的規(guī)模隨著政府放松管制有較小幅度的上升，發(fā)展中期航空運輸系統(tǒng)的規(guī)模隨著政府放松管制的進(jìn)行上升速度明顯加快，到了后期如果過為嚴(yán)格的政府管制將對航空運輸系統(tǒng)的規(guī)模的發(fā)展造成極大的約束。

4 結(jié)語

本文首先分析研究了政府航線管制對航空運輸系統(tǒng)的作用機(jī)理，即在航空運輸業(yè)發(fā)展的不同階段放松管制具有不同程度的影響。然后，構(gòu)建航線管制對航空運輸系統(tǒng)影響的系統(tǒng)動力學(xué)模型，并利用Vensim PLE對模型進(jìn)行了理論仿真。研究結(jié)果表明在航空運輸業(yè)發(fā)展初期，政府的放松航線管制并沒有對航空運輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和規(guī)模擴(kuò)大帶來較明顯的積極影響，但隨著航空運輸業(yè)發(fā)展水平提高，政府過于嚴(yán)格的航線經(jīng)營權(quán)的管制及時刻資源的控制會極大的遏制航空運輸業(yè)的發(fā)展。目前，中國已經(jīng)步出了航空運輸業(yè)發(fā)展初期，國家整體經(jīng)濟(jì)實力有翻天覆地的變化，航空運輸?shù)耐度肼时３州^快增長，運力和旅客需求有了極大的改善。同時，改革開放至今30余年的時間里，中國的市場經(jīng)濟(jì)模式也積累了大量的經(jīng)驗，這時候政府應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步放松航線管制，對航線經(jīng)營權(quán)申請及時刻資源配置應(yīng)該以市場機(jī)制為主、行政監(jiān)管為輔，這樣才能使航空運輸產(chǎn)業(yè)更健康快速地發(fā)展。

[1]潘元生.中國航空運輸業(yè)的戰(zhàn)略選擇[J].中國民用航空，2002（1）：36-38.

[2]秦占欣.民航運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性與政府管制變遷[J].西南交通大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)院），2004，5（20）：46-49.

[3]金永利.航班時刻資源的市場化配置理論研究[J].經(jīng)濟(jì)問題探索，2009（5）：147-152.

[4]胡臨春.中國民航運輸業(yè)放松管制的根源及路徑探析[D].長沙：中南大學(xué)，2005.

[5]李 健.我國航空運輸業(yè)放松管制績效研究[J].工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)，2011（11）：36-40.

[6]趙瑋萍.中國民航業(yè)放松管制改革效果的實證分析[J].中南財經(jīng)政法大學(xué)學(xué)報，2010（3）：81-86.

[7]陳亞青，韓云祥.基于系統(tǒng)動力學(xué)的航空系統(tǒng)客運量預(yù)測模型[J].交通信息與安全，2009，27（5）：146-148，165.

[8]郭志斌.論政府激勵性管制[M].北京：北京大學(xué)出版社，2002：48-49.

[9]陳榮虎.基于系統(tǒng)動力學(xué)的混合仿真模型構(gòu)建[J].系統(tǒng)仿真學(xué)報，2009，21（4）：932-935.

[10]秦占欣.航空運輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)特征與管制改革[J].北京航空航天大學(xué)學(xué)報（社科版），2004，17（1）：33-38.

[11]王其藩.系統(tǒng)動力學(xué)[M].北京：清華大學(xué)出版社，1994：14-17.

（責(zé)任編輯：黨亞茹）

Analysis of government aviation regulatory impact based on SD model

TANG Xiao-wei，WANG Yan-hua，XU Rui-shi
（College of Civil Aviation，Nanjing University of Aeronautics&Astronautics，Nanjing 211106，China）

With the rapid economic growth,China's aviation industry has achieved remarkable development,which makes China changing from big country into powerful nation in the field of civil aviation.Meanwhile,liberalization becomes the developing trend of air transportation industry;namely government's management to aviation transportation enterprises has transferred from comprehensive supervision into regulation relying more on market forces,giving more options and flexibility.Drawing lessons from foreign deregulation experiences,government's route regulation is analyzed by using system dynamics method.SD model is established to analyze the impact of government airline deregulation to air transport system under different air transportation developing levels.Research results show that,with more developed and more perfect aviation transportation market,government's airline deregulation has bigger promotion to the aviation transportation system.Finally,corresponding suggestions and measures are put forward to China's government route control in next stage.

air transportation system；government restriction；system dynamics model

V355；F560

：A

：1674-5590（2014）05-0058-03

2013-05-16；

：2013-10-16

中央高校基本科研業(yè)務(wù)費專項（1007-56XAA12076）；南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院青年基金（072012003）

唐小衛(wèi)（1981—），男，江蘇泰州人，講師，博士，研究方向為交通運輸規(guī)劃與管理.