(公安部道路交通安全研究中心，北京100062)

在機(jī)動化為人們生產(chǎn)、生活帶來便利的同時，城市道路交通擁堵、停車問題、交通事故等負(fù)面影響顯露無遺，嚴(yán)重的城市霧霾也劍指交通排放。機(jī)動化背景下的城市交通乃至城市運(yùn)行面臨巨大挑戰(zhàn)，機(jī)動化發(fā)展政策的制定與實(shí)施無疑對此具有決定性作用。

1 機(jī)動化特征解析

1.1 內(nèi)涵

狹義的機(jī)動化是用機(jī)動的方式替代人力、畜力完成人和物移動的過程[1]，主要表現(xiàn)為機(jī)動車的擁有和使用。隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、居民生活水平改善，人們總是趨向于選擇更加舒適便捷的交通方式。機(jī)動化符合這一發(fā)展要求，可以滿足交通運(yùn)輸所設(shè)定的舒適便捷目標(biāo)，是歷史發(fā)展的必然，也是社會進(jìn)步的綜合反映。

機(jī)動化的內(nèi)涵注重為客貨提供移動服務(wù)，外延則注重安全、便捷、舒適、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保等目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，因此，其定義可延伸為：為實(shí)現(xiàn)人和物的移動，并使得社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等綜合效益提升的多種機(jī)動交通工具協(xié)調(diào)運(yùn)用過程。

1.2 分類與特征

以服務(wù)對象劃分，機(jī)動化包括個體和公共兩類。前者強(qiáng)調(diào)對個體人和物的移動，私人小汽車、摩托車等能夠?yàn)閭€體提供靈活方便、舒適出行服務(wù)的交通工具在各類交通方式中占主導(dǎo)地位。后者強(qiáng)調(diào)對群體人和物的移動，公共汽車、大型客車、軌道交通等為群體客貨提供集約、經(jīng)濟(jì)出行服務(wù)的交通工具在各類交通方式中占主導(dǎo)地位。從世界范圍來看，汽車工業(yè)對機(jī)動化的影響最為重要且最為深刻，對城市交通的影響也最大。小汽車的普及僅僅是機(jī)動化甚至是個體機(jī)動化的一種表現(xiàn)形式，其他類型機(jī)動交通工具的運(yùn)用在更廣泛的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)了機(jī)動化交通。

機(jī)動化的基本特征之一是以服務(wù)對象為本而非以提供服務(wù)的工具為本，注重服務(wù)對象的安全、舒適、經(jīng)濟(jì)、便捷、環(huán)保等目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。機(jī)動化的第二個基本特征是有利于綜合效益的多種機(jī)動交通工具協(xié)調(diào)運(yùn)用互補(bǔ)完善，強(qiáng)化對高效、安全的公共機(jī)動化的關(guān)注，強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會公平、環(huán)境可持續(xù)之間的平衡，而非對高能耗、高排放的個體機(jī)動化的過度支持。

1.3 測度指標(biāo)

美國德克薩斯州交通研究所從1982年開始，通過整合各個城市的交通數(shù)據(jù)，持續(xù)對美國主要城市的機(jī)動化水平進(jìn)行監(jiān)測，并發(fā)布《城市機(jī)動化年度報(bào)告》，采用出行時間指數(shù)、交通延誤和交通擁堵成本衡量城市機(jī)動化水平[2-3]。

宏觀層面，中國通常使用機(jī)動車保有水平測度機(jī)動化水平。針對個體機(jī)動化和公共機(jī)動化兩類表現(xiàn)形式，其衡量指標(biāo)也分為兩套。以客運(yùn)出行為例，千人汽車保有量、千人私人汽車保有量、小客車出行分擔(dān)率等指標(biāo)能夠充分反映個體機(jī)動化水平；公共交通運(yùn)行是反映公共機(jī)動化水平的重要方面，可以通過萬人公交擁有率、公交出行分擔(dān)率等指標(biāo)測度。

2 機(jī)動化政策效應(yīng)

機(jī)動化發(fā)展與國民經(jīng)濟(jì)有著密切關(guān)系，隨國民經(jīng)濟(jì)增長呈現(xiàn)“慢-快-慢”的發(fā)展特性[4]。而機(jī)動化政策調(diào)整對機(jī)動化發(fā)展方向、發(fā)展模式有著重要影響。

2.1 城市機(jī)動化發(fā)展特征

改革開放以來，中國加快了城鎮(zhèn)化建設(shè)，機(jī)動化進(jìn)程也重點(diǎn)在城市中進(jìn)行。因此，本文對機(jī)動化的分析側(cè)重于城市內(nèi)部，并應(yīng)用上文所述機(jī)動化測度指標(biāo)分析中國機(jī)動化發(fā)展特征。

從機(jī)動化的形式來講，中國機(jī)動化發(fā)展呈現(xiàn)以下特征：

1）總體速度較快。

中國千人汽車保有量已超過100輛，2009—2013年年均增長率達(dá)到22%。北京、深圳和杭州等城市已經(jīng)超過200輛·千人-1，等同于美國1930年的水平。但是，美國用了40年才達(dá)到這一水平，而中國城市僅用了20余年。

2）個體機(jī)動化速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過公共機(jī)動化速度。

表征個體機(jī)動化水平的千人汽車保有量、千人私人汽車保有量在近20年內(nèi)的年均增長速度分別達(dá)到14.69%和22.47%，而萬人公交擁有率的年均增長速度僅為7.52%，私人汽車增長水平是公共汽車的3倍。以北京市為例，1986—2000年公交出行分擔(dān)率緩慢下降，而小汽車出行分擔(dān)率則由5%飛速增長至23.2%[5](見圖1)。

3）機(jī)動化特別是個體機(jī)動化侵蝕非機(jī)動交通發(fā)展空間。

機(jī)動化發(fā)展導(dǎo)致非機(jī)動交通方式銳減。北京市1986年自行車出行分擔(dān)率為62.7%，2012年這一比例僅為13.9%，除了公交出行分擔(dān)率穩(wěn)定在28%左右外，自行車出行分擔(dān)率下降部分讓位給飛速增長的小汽車和緩慢增長的軌道交通，二者的分擔(dān)比例分別增長26.4%和15.1%。

4）機(jī)動化發(fā)展不平衡。

發(fā)達(dá)國家的汽車市場發(fā)展規(guī)律表明，當(dāng)一個國家車價與人均GDP比值小于3時會迎來汽車迅速增長的10年。但是，中國汽車增長黃金10年始于2000年左右，當(dāng)時車價與人均GDP比值高達(dá)24。中國特有的二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)、東西部經(jīng)濟(jì)水平差異較大，因此，機(jī)動化迅速增長的區(qū)域集中于沿海地區(qū)和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市，中西部地區(qū)和經(jīng)濟(jì)落后的省市機(jī)動化水平相對滯后。

2.2 機(jī)動化政策影響分析

機(jī)動化的服務(wù)對象是人和物的移動，其手段是運(yùn)用機(jī)動交通工具，因此，影響機(jī)動化發(fā)展的政策主要包括涉及機(jī)動交通工具的汽車產(chǎn)業(yè)政策和涉及客貨運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸市場政策、城市交通政策。

2.2.1 汽車產(chǎn)業(yè)政策

圖1 北京市各種交通方式分擔(dān)率變化趨勢Fig.1 Change of travel mode share in Beijing

圖2 中國公路客貨運(yùn)車輛增長趨勢Fig.2 Growth of road passenger and freight vehicles in China

中國汽車產(chǎn)業(yè)政策對機(jī)動化特別是個體機(jī)動化的發(fā)展起到了極大的促進(jìn)作用。改革開放以來，中國共進(jìn)行了三次汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整，1994年出臺《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，2004年出臺 汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，2009年出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》。1994年以前，汽車保有量、汽車生產(chǎn)增長速度分別達(dá)到12.6%，16.9%，相對滯后于17.79%的經(jīng)濟(jì)增長速度。1994年，提出產(chǎn)業(yè)組織、產(chǎn)業(yè)技術(shù)、利用外資、進(jìn)出口管理、國產(chǎn)化、消費(fèi)與價格等政策措施，全面推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)市場化發(fā)展。此后汽車生產(chǎn)、保有水平迅速提升，超過經(jīng)濟(jì)增長速度，私人汽車正式進(jìn)入家庭。1994—2004年，汽車產(chǎn)量年均增長14.5%，高于13.1%的經(jīng)濟(jì)增長速度，私人汽車保有量則以22.2%的增速遠(yuǎn)超經(jīng)濟(jì)增長速度。2004年，汽車產(chǎn)業(yè)政策針對中國加入世界貿(mào)易組織進(jìn)行規(guī)則修改，取消了外匯平衡、國產(chǎn)化比例和出口實(shí)績要求等與世界貿(mào)易組織規(guī)則相悖的內(nèi)容。2005—2009年，汽車保有量、產(chǎn)量增長率分別達(dá)到18.47%，22.98%，私人汽車保有量增長速度更是高達(dá)24.67%，超過16.4%的經(jīng)濟(jì)增長速度，小汽車加速進(jìn)入家庭，中國進(jìn)入汽車社會。2009年，為應(yīng)對全球金融危機(jī)、提升中國汽車產(chǎn)業(yè)水平，修訂汽車產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵技術(shù)創(chuàng)新，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，大力支持汽車下鄉(xiāng)。2009年起，中國汽車產(chǎn)銷量連續(xù)4年位居全球第一；2010—2012年，汽車、私人汽車保有量年均增長率分別達(dá)到20.33%，24%，超過14.9%的GDP年均增長速度。

2.2.2 道路運(yùn)輸市場政策

道路運(yùn)輸市場的結(jié)構(gòu)變化客觀反映經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的運(yùn)輸需求變化，進(jìn)而對運(yùn)輸市場中最根本的運(yùn)輸工具產(chǎn)生直接影響。

改革開放成為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和市場經(jīng)濟(jì)的分水嶺，而適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的道路運(yùn)輸市場歷史性改革則出現(xiàn)在1998—1999年。1999年客貨運(yùn)市場全面開放競爭前，客貨運(yùn)量、客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量僅比1980年增長2.64倍，2.6倍，3.6倍和3倍，客貨運(yùn)車輛數(shù)量長期保持低速增長甚至出現(xiàn)負(fù)增長(見圖2)，客貨運(yùn)運(yùn)距分別增加1.5倍和2.9倍。1995年后，國家相繼發(fā)布《關(guān)于加快培育和發(fā)展道路運(yùn)輸市場的若干意見》、《道路旅客運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》等政策文件，個體運(yùn)輸市場全面放開。1998年后政策效應(yīng)頓顯，公路客貨運(yùn)輸業(yè)中個體車輛急劇增加，逐步形成完全市場競爭格局。此外，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的加速也刺激、支撐了道路運(yùn)輸市場的發(fā)展。對公路客運(yùn)而言，2004年后遭遇鐵路提速、航空運(yùn)輸水平提升等市場競爭和城鄉(xiāng)一體化改革的機(jī)制調(diào)整，市場份額下降，公路客運(yùn)車輛、個體客運(yùn)車輛穩(wěn)中趨降。1998年之前，公路客運(yùn)車輛平均客位在20個以上，貨車平均噸位在6 t以上，集約化、規(guī)?；\(yùn)營特征較為明顯。1998年之后，公路客運(yùn)車輛平均客位下降至15個以下，貨車平均噸位下降至5 t以下(見圖3)，個體經(jīng)營公路客貨運(yùn)市場用于購買車輛的固定成本降低，客貨運(yùn)市場運(yùn)作更為靈活。在此期間，全國民用汽車保有量、客運(yùn)車輛、貨運(yùn)車輛分別由1999年1 452.9萬輛，740.2萬輛，655.7萬輛增長至2012年1.09億輛，8 943萬輛，1 894.7萬輛，年均增長分別為16.9%，21.17%和8.62%；客運(yùn)車輛超過80%，占據(jù)汽車保有結(jié)構(gòu)主導(dǎo)地位。

2.2.3 城市交通政策

城市交通政策涉及公共交通政策、步行和自行車交通政策、城市機(jī)動車管理政策等，針對具體城市情況存在較大差異。在國家層面，城市交通政策重點(diǎn)關(guān)注公共交通政策、步行和自行車交通政策。

1978年至今，國家層面共發(fā)布了數(shù)十份支持城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的政策性文件。1980—2008年，城市公共交通歸屬住房城鄉(xiāng)建設(shè)部(原建設(shè)部)管理，共發(fā)布包括《關(guān)于加強(qiáng)城市公共交通工作的若干規(guī)定》、《建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》在內(nèi)的8份政策性文件；2008—2013年，城市公共交通運(yùn)營歸屬交通運(yùn)輸部管理，共發(fā)布包括《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》、《關(guān)于加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意見》在內(nèi)的5份政策性文件。如此密集的政策支持并未帶來城市公共交通的跨越式發(fā)展。直至1999年城市公共交通資金投入才突破100億元，2001年迅速增至200億元，開始進(jìn)入加速投入時期，2011年底這一數(shù)值達(dá)到1 937億元。城市公交車輛自2000年以來以年均5.67%的速度緩慢增長，部分年份甚至出現(xiàn)負(fù)增長。以北京市為例，自1969年和1984年地鐵1號線、2號線分別開通運(yùn)營，一直到2003年地鐵13號線和八通線投入運(yùn)營，地鐵運(yùn)營里程才終于從54 km延長至114 km。

機(jī)動化是機(jī)動交通工具取代非機(jī)動交通工具的過程，因此步行和自行車交通的發(fā)展政策對于機(jī)動化有直接影響。1978—2012年，國家層面并未出臺任何有關(guān)非機(jī)動交通方式的政策文件，1990年關(guān)于發(fā)展公共交通的政策文件中對非機(jī)動交通方式的政策則是將其吸引到公共交通方式中。在實(shí)踐操作中，對步行和自行車交通的服務(wù)被排除在道路設(shè)計(jì)體系之外[6]。2012年，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、發(fā)展改革委員會、財(cái)政部發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)意見》，開始重視城市步行和自行車交通。在無政策支持和缺乏與機(jī)動交通方式競爭力的劣勢下，非機(jī)動交通出行嚴(yán)重萎縮。北京市自行車出行分擔(dān)率1986年高達(dá)62.7%，到2012年縮減至13.9%。這些縮減的出行并未全部轉(zhuǎn)向公共交通，大部分轉(zhuǎn)移至更為舒適便捷的小汽車，促進(jìn)了個體機(jī)動化的發(fā)展。

2.2.4 交通政策效應(yīng)

從中國機(jī)動化發(fā)展特征及交通政策分析中可以看出，交通政策對機(jī)動化的影響主要包括三個方面：

1）個體機(jī)動化政策刺激效果遠(yuǎn)高于公共機(jī)動化。

中國汽車產(chǎn)業(yè)政策、道路運(yùn)輸市場政策適應(yīng)市場化變革需求，及時進(jìn)行政策調(diào)整，極大地刺激產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)能及市場活力，促進(jìn)了個體機(jī)動化的發(fā)展。汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整加快了汽車產(chǎn)量、保有量的增長，同時也為私人汽車迅速進(jìn)入家庭創(chuàng)造了可能性。道路運(yùn)輸市場向個體開放，加快了運(yùn)輸市場主體轉(zhuǎn)變，個體運(yùn)輸量迅速增長，個體車輛隨之增加。汽車產(chǎn)業(yè)政策、道路運(yùn)輸市場政策僅通過推行數(shù)個政策即得到了個體機(jī)動化翻天覆地的改變。反觀公共機(jī)動化政策，在改革開放后出臺了十幾個城市公共交通政策，但城市公交出行分擔(dān)率、公交車輛數(shù)等指標(biāo)增長緩慢，甚至還有負(fù)增長的現(xiàn)象發(fā)生。公共機(jī)動化發(fā)展速度嚴(yán)重滯后于個體機(jī)動化。

2）個體機(jī)動化政策比公共機(jī)動化政策發(fā)揮效應(yīng)更為及時。

圖3 中國公路客貨運(yùn)車輛單位運(yùn)力變化趨勢Fig.3 Change of per unit capacity of road passenger and freight vehicles in China

汽車產(chǎn)業(yè)政策在制定實(shí)施的1～2年內(nèi)即產(chǎn)生效應(yīng)。1994年汽車產(chǎn)業(yè)政策出臺后，汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能、汽車保有量在當(dāng)年迅速與經(jīng)濟(jì)增長速度持平。2009年產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整后則延續(xù)了4年的全球銷量第一記錄。相比之下，道路運(yùn)輸市場政策發(fā)揮效應(yīng)則延緩2～3年的時間。1995年道路運(yùn)輸市場改革后，直至1998年個體運(yùn)輸市場才得到迅速發(fā)展，個體客貨運(yùn)輸車輛迅速增加。

相對于個體機(jī)動化的汽車產(chǎn)業(yè)政策和道路運(yùn)輸市場政策，城市公共交通政策發(fā)揮效應(yīng)的時間嚴(yán)重滯后。1980年、1985年、1990年分別制定了三項(xiàng)城市公共交通政策，但直至1998年城市公共交通投入才迅速增加。2004年正式確立公共交通優(yōu)先地位至今，國家層面公共交通政策頻頻出臺，但公交車輛數(shù)量年均增長速度僅為5.6%，北京、上海等城市公交出行分擔(dān)率始終保持在相對穩(wěn)定的范圍內(nèi)，政策制定短期內(nèi)并未出現(xiàn)顯著增長態(tài)勢。

3）非機(jī)動交通政策影響機(jī)動化發(fā)展導(dǎo)向。

機(jī)動交通方式取代非機(jī)動交通方式作為交通的主體是歷史的必然，但非機(jī)動交通政策不僅對于非機(jī)動交通方式發(fā)展方向有著至關(guān)重要的作用，也影響著機(jī)動化的發(fā)展方向。作為個體交通方式的步行和自行車交通，在機(jī)動化過程中更加傾向于轉(zhuǎn)變?yōu)槭孢m便捷的個體機(jī)動交通方式，而在受制于經(jīng)濟(jì)成本、行政管制等原因的情況下才會流向公共交通。支持、鼓勵非機(jī)動交通方式轉(zhuǎn)向公共交通還是私人小汽車，對于城市交通走向公共機(jī)動化主導(dǎo)還是個體機(jī)動化主導(dǎo)具有重要作用。

2012年以前，國家層面對非機(jī)動交通的支持相對較弱，且公共交通運(yùn)營中的舒適度不足、時間可靠性難以保障等問題，導(dǎo)致大部分的非機(jī)動交通在出行距離和時間逐漸增加的趨勢下轉(zhuǎn)向個體機(jī)動交通。北京、深圳等城市2008年后相繼實(shí)施公共自行車、加強(qiáng)非機(jī)動交通與公共交通銜接等政策，非機(jī)動交通逐步向公共交通轉(zhuǎn)移。北京市2009年后非機(jī)動交通和小汽車出行分擔(dān)率均下降，公交出行分擔(dān)率則在上升，說明非機(jī)動交通轉(zhuǎn)向了公共交通。深圳市2010年后加大對非機(jī)動交通和公共交通的支持力度，出臺交通政策白皮書，要求建立步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)，2011年即使得小汽車分擔(dān)率下降，同時非機(jī)動交通分擔(dān)率也出現(xiàn)下降，公交出行分擔(dān)率回升6.5個百分點(diǎn)，非機(jī)動交通轉(zhuǎn)向了公共交通。

3 機(jī)動化發(fā)展政策建議

中國機(jī)動化發(fā)展尚處于初級階段，千人機(jī)動車保有量與發(fā)達(dá)國家約500輛·千人-1的水平相距甚遠(yuǎn)。隨著新型城鎮(zhèn)化的深入推進(jìn)、居民收入水平的顯著提高，機(jī)動交通需求將持續(xù)快速增長。然而，車輛增長導(dǎo)致的城市交通擁堵、停車供給不足、道路交通事故、霧霾污染、能源匱乏等問題日益凸顯，這決定了中國不能走個體機(jī)動化為主體的發(fā)展道路。中國需要制定科學(xué)合理的機(jī)動化發(fā)展政策。

1）統(tǒng)籌制定產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。

無可置疑，汽車產(chǎn)業(yè)政策為促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活水平提高發(fā)揮了巨大作用，但也帶來了諸如交通擁堵、交通事故、能源損耗等問題。國家層面應(yīng)統(tǒng)籌考慮汽車產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活，動態(tài)監(jiān)測機(jī)動化發(fā)展態(tài)勢，根據(jù)居民生產(chǎn)生活要求制定產(chǎn)業(yè)政策，引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)向綠色、節(jié)能、環(huán)保、集約的方向發(fā)展，提高汽車安全、環(huán)保、智能標(biāo)準(zhǔn)，為產(chǎn)業(yè)升級、交通環(huán)境優(yōu)化奠定良好基礎(chǔ)。

2）合理制定城市交通發(fā)展政策。

個體機(jī)動化政策的實(shí)施效果明顯好于公共機(jī)動化政策的實(shí)施效果，因此需要繼續(xù)加大對后者的支持力度。一方面，深入研究公共機(jī)動化發(fā)展需求，加強(qiáng)對公共機(jī)動化出行的鼓勵與支持，適當(dāng)限制個體機(jī)動化的發(fā)展，制定更為切實(shí)有效的公共機(jī)動化政策。另一方面，加大對公共機(jī)動化政策的實(shí)施力度，強(qiáng)化監(jiān)督，確保支持鼓勵條件落實(shí)到位。

3）把握公共機(jī)動化政策推行時機(jī)。

由于個體機(jī)動化政策效應(yīng)發(fā)揮時效性強(qiáng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于公共機(jī)動化政策，因此制定實(shí)施公共機(jī)動化政策的時機(jī)格外重要。具體而言，制定實(shí)施公共機(jī)動化政策的時間要早于個體機(jī)動化政策，或通過限制個體機(jī)動化為公共機(jī)動化發(fā)展贏得時間。同時，要強(qiáng)化過程監(jiān)督，根據(jù)公共機(jī)動化政策發(fā)展態(tài)勢適時調(diào)整，保障公共機(jī)動化發(fā)展的可持續(xù)性。

4）優(yōu)化非機(jī)動交通政策。

倡導(dǎo)綠色交通出行，鼓勵、優(yōu)先發(fā)展步行和自行車交通，確保非機(jī)動交通的安全、環(huán)保。一方面，通過步行和自行車交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、路權(quán)保障、通行環(huán)境保障、資金支持等政策引導(dǎo)，支持非機(jī)動交通在合理的出行范圍內(nèi)發(fā)揮優(yōu)勢，與其他交通方式有效銜接，提升非機(jī)動交通出行活力。另一方面，非機(jī)動交通向機(jī)動交通方式轉(zhuǎn)移時，通過公交價格優(yōu)惠、設(shè)施銜接等方式鼓勵其轉(zhuǎn)向公共交通，限制其向個體機(jī)動交通發(fā)展。

4 結(jié)語

機(jī)動化是提升社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境綜合效益的多種機(jī)動交通工具協(xié)調(diào)運(yùn)用過程，是特定歷史階段交通發(fā)展的必然現(xiàn)象。雖然機(jī)動化進(jìn)程不可逆轉(zhuǎn)，但是可以根據(jù)國家或城市自身的發(fā)展水平和發(fā)展目標(biāo)選擇走個體機(jī)動化或者公共機(jī)動化的發(fā)展路線。面對中國能源、環(huán)境、交通等多方面的制約，制定實(shí)施公共機(jī)動化為主體、個體機(jī)動化為輔助、非機(jī)動化為補(bǔ)充的政策更加符合可持續(xù)發(fā)展要求。

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