(中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

0 引言

全球經(jīng)貿(mào)一體化的深入發(fā)展和世界范圍內(nèi)生產(chǎn)與消費(fèi)水平的巨大差異將促進(jìn)跨國(guó)公司在全球范圍內(nèi)組織原材料采購(gòu)、半成品組裝及銷(xiāo)售等環(huán)節(jié)，這為全球航空貨運(yùn)快速發(fā)展提供了優(yōu)良外部條件。中國(guó)加入世界貿(mào)易組織(WTO)以來(lái)，對(duì)外進(jìn)出口貿(mào)易持續(xù)快速增長(zhǎng)，主要貨物種類(lèi)由原材料、機(jī)械設(shè)備等發(fā)展到適合空運(yùn)的高新技術(shù)產(chǎn)品，直接帶動(dòng)中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)飛速發(fā)展。2012年中國(guó)全年完成航空貨郵吞吐量1 199.4萬(wàn)t[1]，自2000年以來(lái)年均增長(zhǎng)12%，遠(yuǎn)高于同期全球小于5%的整體水平。

中國(guó)航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)基本已形成以北上廣深等樞紐機(jī)場(chǎng)為中心，由“城市對(duì)式”向“軸輻式”轉(zhuǎn)變的格局[2-4]，各大樞紐機(jī)場(chǎng)在依托自身腹地服務(wù)本地市場(chǎng)的同時(shí)，承擔(dān)國(guó)際、國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)，網(wǎng)絡(luò)整體較為穩(wěn)定且保持高效運(yùn)行。中國(guó)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)發(fā)育較晚并且未經(jīng)過(guò)系統(tǒng)規(guī)劃，直接衍生于航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。相比客運(yùn)，航空貨運(yùn)在貨物特性、經(jīng)濟(jì)腹地等方面均有顯著不同。同時(shí)，中國(guó)區(qū)域發(fā)展格局正由東部地區(qū)優(yōu)先開(kāi)發(fā)向東部、中部、西部相對(duì)均衡轉(zhuǎn)變，這將導(dǎo)致航空貨源及目的地發(fā)生較大變化。城市群內(nèi)部產(chǎn)業(yè)布局由核心地區(qū)“一支獨(dú)大”向核心與外圍有機(jī)協(xié)調(diào)布局轉(zhuǎn)變也將改變城市群內(nèi)航空貨源及目的地分布狀況。這些因素將加快航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的調(diào)整步伐。

由于大城市對(duì)航空客運(yùn)的極度眷戀[5-6]，客運(yùn)規(guī)模急劇膨脹導(dǎo)致無(wú)法為貨運(yùn)進(jìn)出港留出充足的空域資源，而航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)可以在相對(duì)自由的市場(chǎng)條件下布局。貨源及目的地在國(guó)家及城市群尺度上的多元化分散布局為構(gòu)建更高效的軸輻式航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)提供了強(qiáng)大的內(nèi)生動(dòng)力，國(guó)際(空空)與國(guó)內(nèi)(空陸)聯(lián)運(yùn)將成為航空貨運(yùn)的主要組織形式，航空物流中樞機(jī)場(chǎng)的選擇顯得極為關(guān)鍵。

1 物流中樞機(jī)場(chǎng)的定義

物流中樞機(jī)場(chǎng)是指在全球及國(guó)家航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)處于區(qū)位優(yōu)勢(shì)且符合城市發(fā)展戰(zhàn)略方向，主導(dǎo)全球及國(guó)家范圍內(nèi)航空與其他運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)。與北上廣深機(jī)場(chǎng)主要服務(wù)于所處城市群本地貨運(yùn)需求不同，物流中樞機(jī)場(chǎng)主要服務(wù)于城市以外的城市群地區(qū)乃至滿足全國(guó)范圍內(nèi)的貨運(yùn)需求，通常外地業(yè)務(wù)占總量的70%以上。

圖1 2012年各省進(jìn)出口總額分布及2005年以來(lái)增速比較Fig.1 Distribution of total imports and exports in 2012 by province and comparison of growth rate since 2005

物流中樞機(jī)場(chǎng)根據(jù)主導(dǎo)服務(wù)范圍的不同可以分為國(guó)際與國(guó)內(nèi)物流中樞機(jī)場(chǎng)兩類(lèi)。國(guó)際物流中樞機(jī)場(chǎng)是指面向國(guó)際，服務(wù)于全國(guó)范圍與全球大城市及經(jīng)濟(jì)區(qū)間的貨運(yùn)需求，組織全國(guó)層面的進(jìn)出口貨物貨源及目的地，重點(diǎn)發(fā)展國(guó)際與國(guó)內(nèi)航線間空空聯(lián)運(yùn)的機(jī)場(chǎng)。而國(guó)內(nèi)物流中樞機(jī)場(chǎng)是指以發(fā)展空陸(指公路)聯(lián)運(yùn)為組織模式，與國(guó)際物流中樞機(jī)場(chǎng)功能互補(bǔ)，發(fā)揮公路運(yùn)輸在800 km范圍內(nèi)的高可達(dá)性與高覆蓋率優(yōu)勢(shì)，服務(wù)于該樞紐機(jī)場(chǎng)公路經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍以?xún)?nèi)貨運(yùn)需求的機(jī)場(chǎng)。

2 現(xiàn)階段發(fā)展航空聯(lián)運(yùn)的必要性與趨勢(shì)

2.1 全球經(jīng)貿(mào)一體化正在重塑中國(guó)航空貨運(yùn)需求網(wǎng)絡(luò)

中國(guó)2000年提出的西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略和2005年進(jìn)一步提出的“中部崛起”戰(zhàn)略，對(duì)帶動(dòng)中西部地區(qū)開(kāi)發(fā)、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)，中國(guó)外貿(mào)出口全面受挫，東部沿海地區(qū)以出口為導(dǎo)向的產(chǎn)業(yè)格局被迫轉(zhuǎn)型。而中西部地區(qū)一方面依托勞動(dòng)力、土地等優(yōu)勢(shì)承接著東部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，同時(shí)也在發(fā)揮消費(fèi)經(jīng)濟(jì)方面的巨大潛力，扭轉(zhuǎn)中國(guó)生產(chǎn)資料市場(chǎng)、消費(fèi)品市場(chǎng)過(guò)于依賴(lài)國(guó)外的局面。種種因素促使中西部地區(qū)正在加快與全球經(jīng)濟(jì)體系的直接聯(lián)系，推動(dòng)其由生產(chǎn)資料、勞動(dòng)力等初級(jí)要素供應(yīng)基地向產(chǎn)消雙向互動(dòng)基地轉(zhuǎn)變，未來(lái)與全球經(jīng)濟(jì)中心城市的航空貨運(yùn)聯(lián)系將更加密切而多元。

2005年以來(lái)，中西部地區(qū)在全國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易中所占比例逐年上升。2012年全國(guó)實(shí)現(xiàn)外貿(mào)進(jìn)出口總額38 671億美元[7]，外貿(mào)商品貨源及目的地仍集中在東部沿海地區(qū)，占比達(dá)到84.4%；但與2005年的88.4%相比已經(jīng)下降4個(gè)百分點(diǎn)；中西部地區(qū)的占比從2005年的7.1%上升至2012年的11.2%，見(jiàn)圖1。中西部地區(qū)2005—2012年外貿(mào)進(jìn)出口總額的年均增長(zhǎng)率達(dá)到23.2%，遠(yuǎn)高于全國(guó)15.4%、東部地區(qū)14.6%的增長(zhǎng)水平。

與之相對(duì)應(yīng)的是中西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的快速增長(zhǎng)。在2012年完成的航空貨郵吞吐量中，東部地區(qū)機(jī)場(chǎng)占77.2%，較2005年下降2.6%；中西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)占比逐步提升，由2005年的16.6%增至2012年的19.1%，見(jiàn)圖2。從各省機(jī)場(chǎng)占比的增長(zhǎng)幅度來(lái)看，除內(nèi)蒙古、青海等個(gè)別省份之外，河南、重慶、安徽、湖北等中西部地區(qū)航空貨郵吞吐量增長(zhǎng)均顯著高于東部地區(qū)及全國(guó)平均水平。河北雖然被劃入東部地區(qū)，但占據(jù)全省進(jìn)出口貿(mào)易主導(dǎo)地位的石家莊、保定、衡水、邯鄲等地市更具有中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)特征，直接帶動(dòng)石家莊機(jī)場(chǎng)逐漸擺脫京津機(jī)場(chǎng)虹吸效應(yīng)，國(guó)際貨運(yùn)量快速猛漲。未來(lái)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局將由之前的絕對(duì)差距走向相對(duì)均衡，生產(chǎn)消費(fèi)市場(chǎng)將由外向型轉(zhuǎn)向內(nèi)外兼顧。中西部地區(qū)與全球產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系將日益加強(qiáng)，需求快速增長(zhǎng)，以往通過(guò)北上廣深樞紐機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)運(yùn)的局面正在發(fā)生轉(zhuǎn)變。這將打破以往東部沿海地區(qū)主導(dǎo)的全國(guó)航空貨運(yùn)需求格局，迫切需要從國(guó)家全域范圍統(tǒng)籌構(gòu)建更高效的航空貨運(yùn)組織體系，降低航空貨運(yùn)成本，提高中國(guó)參與經(jīng)濟(jì)全球化競(jìng)合的實(shí)力。

2.2 航空貨源及目的地由中心城市向區(qū)域擴(kuò)散

根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)相關(guān)理論及城市群發(fā)展實(shí)踐，隨著城市群內(nèi)部發(fā)育逐漸成熟，各類(lèi)產(chǎn)業(yè)將遵循其對(duì)土地、資本、信息等各種生產(chǎn)要素的敏感度在空間上由內(nèi)向外階梯狀分布，即信息主導(dǎo)的高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)向中心城市集聚，而作為航空貨運(yùn)主要來(lái)源的資本與技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)——制造業(yè)將向外圍地區(qū)轉(zhuǎn)移。目前，制造業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品占據(jù)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的大部分比例，其與中心城市機(jī)場(chǎng)間的空間距離拉大(限于一定范圍)將“脅迫”空陸聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展。

長(zhǎng)三角、泛珠三角、環(huán)渤海三大經(jīng)濟(jì)區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展反映了這種變化。2000年以來(lái)，江蘇、浙江兩省進(jìn)出口總額年均增長(zhǎng)率分別為23.0%和22.2%，超過(guò)上海18.8%的增長(zhǎng)水平，江浙兩省進(jìn)出口總額占全國(guó)比例由60%提升至68%。泛珠三角廣東省以外地區(qū)2000—2012年進(jìn)出口總額年均增長(zhǎng)率為19.8%，高于廣東省16.7%的增長(zhǎng)水平；廣東省以外地區(qū)進(jìn)出口總額占泛珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)比例由2000年的17.4%提升至22.4%。環(huán)渤海北京市以外地區(qū)2000—2012年進(jìn)出口總額年均增長(zhǎng)率為19.8%，高于北京市14.9%的增長(zhǎng)水平；北京市以外地區(qū)進(jìn)出口總額占環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)比例由2000年的74.5%提升至82.8%，見(jiàn)圖3。

可以看出，三大經(jīng)濟(jì)區(qū)外圍地區(qū)外貿(mào)進(jìn)出口總額年均增幅均高于核心地區(qū)，說(shuō)明以中心城市為依托的核心地區(qū)在經(jīng)歷制造業(yè)主導(dǎo)的外貿(mào)型經(jīng)濟(jì)領(lǐng)導(dǎo)者角色之后正在向服務(wù)業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者角色轉(zhuǎn)變，外圍地區(qū)將承接其制造業(yè)轉(zhuǎn)移，航空貨源分布將由核心地區(qū)“一支獨(dú)大”向城市群區(qū)域更大范圍擴(kuò)散，空陸聯(lián)運(yùn)發(fā)展的需求變得極為迫切。

2.3 第三方物流興起加快航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)調(diào)整

圖2 2012年機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量分布及2005年以來(lái)增幅比較Fig.2 Distribution of airport cargo throughput in 2012 and the growth since 2005

圖3 三大經(jīng)濟(jì)區(qū)核心地區(qū)與外圍地區(qū)2000—2012年進(jìn)出口總額增長(zhǎng)率比較Fig.3 Comparison of growth rate of total imports and exports in core area and outlying zone of the three major economic regions from 2000 to 2012

互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展及第三方專(zhuān)業(yè)化物流的興起，徹底打破了由于中國(guó)地域廣闊導(dǎo)致的傳統(tǒng)零售行業(yè)商品流通不暢的局面。2013年中國(guó)網(wǎng)購(gòu)市場(chǎng)交易規(guī)模達(dá)到1.85億元[8]，同比增長(zhǎng)42%；其占全社會(huì)消費(fèi)品零售總額的比例提高至7.8%?；ヂ?lián)網(wǎng)線上交易量大幅增加帶來(lái)快遞業(yè)務(wù)的飛速發(fā)展。2013年中國(guó)快遞業(yè)務(wù)量完成92億件[9]，同比增長(zhǎng)60%，僅次于美國(guó)，位居世界第二。

為了提供更高效、快捷的快遞服務(wù)，國(guó)內(nèi)專(zhuān)業(yè)化物流公司不斷提高對(duì)航空物流的投入，通過(guò)腹艙帶貨加強(qiáng)與航空公司的合作，甚至直接組建航空貨運(yùn)公司，構(gòu)建企業(yè)專(zhuān)屬的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。以順豐速運(yùn)為例，其2009年組建順豐航空有限公司，目前已擁有以波音757、737機(jī)型為主的全貨機(jī)14架(截至2013年12月)[10]，在北京、深圳、上海、濰坊、無(wú)錫等機(jī)場(chǎng)設(shè)有一級(jí)分撥中心。2012年航空快件運(yùn)輸量超過(guò)60萬(wàn)t[11]，已經(jīng)達(dá)到國(guó)內(nèi)大型樞紐機(jī)場(chǎng)的貨郵吞吐量水平。

多種因素作用下，航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)可以脫離城市自身經(jīng)濟(jì)條件，直接依托航空網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性構(gòu)建物流樞紐體系，以快消品和商務(wù)信函為主要貨源的航空快遞業(yè)務(wù)的飛速發(fā)展加速了這一過(guò)程。順豐速運(yùn)選擇濰坊機(jī)場(chǎng)輻射山東省，建設(shè)東北亞中轉(zhuǎn)樞紐意即如此。

另外，中國(guó)縣域地區(qū)實(shí)體零售相對(duì)落后，電商的發(fā)展突破了地域空間限制，大幅改善了國(guó)家商品零售體系，縣域地區(qū)的消費(fèi)潛力得以釋放。據(jù)淘寶網(wǎng)2012年《縣域網(wǎng)購(gòu)發(fā)展報(bào)告》[12]，縣域地區(qū)在人均購(gòu)買(mǎi)次數(shù)、人均購(gòu)買(mǎi)量、人均花費(fèi)等關(guān)鍵數(shù)據(jù)方面全面超越一二線城市?？h域地區(qū)快遞業(yè)務(wù)為空陸聯(lián)運(yùn)提供了另一發(fā)展契機(jī)，依托物流中樞機(jī)場(chǎng)發(fā)揮航空貨運(yùn)的長(zhǎng)距離快速優(yōu)勢(shì)，聯(lián)合發(fā)達(dá)的干線公路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行集散，可以顯著提高配送效率。

3 國(guó)家航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)物流中樞機(jī)場(chǎng)選擇模型分析

國(guó)際航空聯(lián)運(yùn)(空空)包括國(guó)際航線與國(guó)內(nèi)航線兩部分，運(yùn)輸成本由這兩部分費(fèi)用組成，物流中樞機(jī)場(chǎng)以全航線整體運(yùn)輸成本最小化為目標(biāo)。本文以“負(fù)效應(yīng)最小化”模型為基礎(chǔ)[13]，根據(jù)航空貨運(yùn)特征進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。模型假設(shè)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)在從城市對(duì)式向軸輻式轉(zhuǎn)換過(guò)程中，貨物運(yùn)輸距離與運(yùn)輸總費(fèi)用為主要負(fù)效應(yīng)，模型考察在不同的物流中樞機(jī)場(chǎng)選擇方案下，國(guó)際與國(guó)內(nèi)航線運(yùn)輸費(fèi)用之和處于最小值的情形。

由于航空貨物種類(lèi)繁多且不同航空公司運(yùn)費(fèi)計(jì)算方式不同，難以準(zhǔn)確計(jì)算貨物運(yùn)輸單價(jià)，因此本文采用貨源地(或目的地)國(guó)家與中國(guó)的商品進(jìn)出口總額來(lái)代替綜合運(yùn)輸費(fèi)用指數(shù)。由于航空運(yùn)輸存在的規(guī)模效應(yīng)，商品進(jìn)出口總額與綜合運(yùn)輸費(fèi)用指數(shù)間存在負(fù)相關(guān)關(guān)系。國(guó)內(nèi)運(yùn)輸單價(jià)指數(shù)由各省份商品進(jìn)出口總額代替。綜合確定物流中樞機(jī)場(chǎng)選擇模型為：

式中：T，T1，T2分別為綜合、國(guó)際、國(guó)內(nèi)航線運(yùn)輸費(fèi)用/元·kg-1；Hx為合理的中樞機(jī)場(chǎng)位置；Ai，Aj為國(guó)際、國(guó)內(nèi)貨源地(或目的地)機(jī)場(chǎng)；d為貨源地與目的地之間的航段距離/km；S為中國(guó)外貿(mào)商品進(jìn)出口總額/億美元，S1為貨源地(或目的地)國(guó)家與中國(guó)的商品進(jìn)出口總額/億美元，S2為各省份商品進(jìn)出口總額/億美元；a，b分別為國(guó)際、國(guó)內(nèi)航段運(yùn)費(fèi)占總運(yùn)費(fèi)比例，按照目前航空貨運(yùn)市場(chǎng)行情，假設(shè)b為1，a通常介于9～9.5[14]之間。本文選取2012年全球貨郵吞吐量排名前20的機(jī)場(chǎng)作為國(guó)際貨源地(或目的地)，除去香港機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、北京首都機(jī)場(chǎng)，共17個(gè)；選取2012年國(guó)內(nèi)貨郵吞吐量排名前20的機(jī)場(chǎng)作為備選樞紐(其中上海浦東機(jī)場(chǎng)與虹橋機(jī)場(chǎng)按照一個(gè)節(jié)點(diǎn)考慮，由上海浦東代表)，共19個(gè)，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表1和表2。其中表2中的綜合運(yùn)輸費(fèi)用指數(shù)是對(duì)航線運(yùn)輸費(fèi)用T進(jìn)行歸一化處理后得到的。

根據(jù)模型計(jì)算結(jié)果，在航線距離與綜合運(yùn)輸費(fèi)用指數(shù)比較中均處于前5位的機(jī)場(chǎng)有：鄭州新鄭、武漢天河、北京首都、天津?yàn)I海4個(gè)機(jī)場(chǎng)。其中北京首都機(jī)場(chǎng)作為大型國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)，重點(diǎn)服務(wù)于國(guó)際與國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸，與天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)聯(lián)合共同服務(wù)于環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)航空貨物運(yùn)輸，且兩機(jī)場(chǎng)在國(guó)內(nèi)航線距離較長(zhǎng)，不宜作為國(guó)際物流中樞機(jī)場(chǎng)。

本文重點(diǎn)對(duì)鄭州新鄭、武漢天河兩機(jī)場(chǎng)進(jìn)行比較。鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)國(guó)際、國(guó)內(nèi)航線距離均短于武漢天河機(jī)場(chǎng)，在全球、國(guó)家航空網(wǎng)絡(luò)中區(qū)位更具有優(yōu)勢(shì)，尤其是在國(guó)內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)中，航線距離縮短近10%。但由于珠三角、長(zhǎng)三角等華南、華東地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)規(guī)模優(yōu)勢(shì)突出，武漢天河機(jī)場(chǎng)反而在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)用方面占據(jù)些許優(yōu)勢(shì)。

理論來(lái)講，鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)憑借在國(guó)內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)中的區(qū)位優(yōu)勢(shì)使得其在建設(shè)國(guó)際物流中樞機(jī)場(chǎng)方面具有一定優(yōu)勢(shì)；武漢天河機(jī)場(chǎng)則憑借在全國(guó)經(jīng)濟(jì)布局中占據(jù)的重心優(yōu)勢(shì)，將有可能建設(shè)成為國(guó)內(nèi)物流中樞機(jī)場(chǎng)。二者的比較優(yōu)勢(shì)并不顯著，現(xiàn)實(shí)發(fā)展中存在較強(qiáng)的互變可能性。

4 鄭州與武漢建設(shè)物流中樞機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)狀基礎(chǔ)與潛力比較

本文分別從國(guó)家政策、地方政府意圖、市場(chǎng)布局導(dǎo)向等方面衡量鄭州新鄭、武漢天河兩機(jī)場(chǎng)建設(shè)物流中樞機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)狀基礎(chǔ)，并評(píng)估其發(fā)展?jié)摿Α?/p>

4.1 國(guó)家與地方層面的政策支持

從建設(shè)物流中樞機(jī)場(chǎng)的迫切期望及所獲得的國(guó)家與地方政府支持來(lái)看，武漢天河機(jī)場(chǎng)相比鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)要弱得多。

2007年河南省提出“實(shí)施民航優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，建設(shè)鄭州國(guó)際航空樞紐”，此后密集開(kāi)展了一系列相關(guān)規(guī)劃及政策研究。2013年3月7日國(guó)務(wù)院正式批復(fù)《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃(2013—2025年)》，指出“建設(shè)鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)，對(duì)于優(yōu)化中國(guó)航空貨運(yùn)布局，推動(dòng)航空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展，……具有重要意義”，提出將“鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)的戰(zhàn)略定位為國(guó)際航空物流中心、以航空經(jīng)濟(jì)為引領(lǐng)的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)基地、內(nèi)陸地區(qū)對(duì)外開(kāi)放重要門(mén)戶”[15]。

湖北省直到2012年才真正確立民航優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，2013年編制完成武漢天河機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)相關(guān)規(guī)劃。2013年編制完成的《武漢2049遠(yuǎn)景戰(zhàn)略規(guī)劃》提出將武漢天河機(jī)場(chǎng)建設(shè)成為中國(guó)中部地區(qū)的國(guó)際交通樞紐[16]，似乎將以國(guó)際客運(yùn)中樞機(jī)場(chǎng)為發(fā)展目標(biāo)，并未將物流中樞機(jī)場(chǎng)建設(shè)提升到城市戰(zhàn)略地位。武漢天河機(jī)場(chǎng)的遠(yuǎn)景貨郵吞吐量目標(biāo)僅達(dá)到鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)的一半，顯示出其在航空物流中樞機(jī)場(chǎng)建設(shè)方面，尤其是與鄭州天河機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中信心不足。

4.2 國(guó)內(nèi)外快遞企業(yè)的市場(chǎng)布局

從國(guó)內(nèi)外快遞企業(yè)對(duì)華中分撥中心的選擇來(lái)看，鄭州與武漢呈現(xiàn)不同的特點(diǎn)。以國(guó)際業(yè)務(wù)為主的國(guó)外快遞公司(如聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹快遞等)普遍選擇鄭州作為華中分撥中心，這與鄭州天河機(jī)場(chǎng)的政策吸引力和現(xiàn)狀貨運(yùn)航線密集分布極為相關(guān)。鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)擁有23條全貨機(jī)航線，其中國(guó)際航線為10條，而武漢天河機(jī)場(chǎng)16條全貨機(jī)航線中幾乎全部為國(guó)內(nèi)航線(僅有的武漢—印度國(guó)際全貨機(jī)航線處于半停運(yùn)狀態(tài))。以國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)為主的快遞企業(yè)及自營(yíng)快遞業(yè)務(wù)的電商(如順豐、京東、亞馬遜等)大多選擇武漢作為華中分撥中心，見(jiàn)圖4。京東商城雖然投資30億元在鄭州設(shè)立中原運(yùn)營(yíng)中心，但相比在武漢投資70億元設(shè)立華中運(yùn)營(yíng)中心的重視程度仍然遜色很多。2013年鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)完成貨郵吞吐量25.6萬(wàn)t，武漢天河機(jī)場(chǎng)僅為其54%，見(jiàn)表3?？梢钥闯觯谑袌?chǎng)資源配置角度的國(guó)內(nèi)外快遞企業(yè)在物流中心選擇方面具有不同的傾向性及功能考慮。以國(guó)際業(yè)務(wù)為主的快遞企業(yè)在兩機(jī)場(chǎng)國(guó)際聯(lián)運(yùn)費(fèi)用相差無(wú)幾的情況下，更多考慮國(guó)家及地方政策導(dǎo)向、支持力度等軟件因素，鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)在相關(guān)政策支持下具有明顯的先發(fā)效應(yīng)，當(dāng)然其在國(guó)內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)中同樣具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)，這有助于強(qiáng)化其后發(fā)的軟件優(yōu)勢(shì)；以國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)為主的快遞及電商通常采用空陸聯(lián)運(yùn)方式，需要更多考慮機(jī)場(chǎng)區(qū)位帶來(lái)的公路運(yùn)輸成本差別，并需要考慮聯(lián)運(yùn)盡可能覆蓋更大地域，武漢天河機(jī)場(chǎng)在這方面占據(jù)一定優(yōu)勢(shì)，其公路運(yùn)輸8 h覆蓋城市數(shù)量稍多于鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)[17]。

表1 國(guó)內(nèi)各機(jī)場(chǎng)作為物流中樞機(jī)場(chǎng)情形下航線距離比較Tab.1 Comparison of airline distance of different airports in China as logistics hub airportkm

表2 國(guó)內(nèi)各機(jī)場(chǎng)作為中樞機(jī)場(chǎng)情形下綜合運(yùn)輸費(fèi)用指數(shù)比較Tab.2 Comparison of comprehensive transportation cost index of different airports in China as logistics hub airport

圖4 現(xiàn)狀快遞企業(yè)及電商一級(jí)分撥中心分布現(xiàn)狀Fig.4 Distribution of express enterprises and first-class distribution centers of E-businesses

4.3 發(fā)展趨勢(shì)判斷

以國(guó)際空空聯(lián)運(yùn)為主的國(guó)際物流中樞機(jī)場(chǎng)與以國(guó)內(nèi)空陸聯(lián)運(yùn)為主的國(guó)內(nèi)物流中樞機(jī)場(chǎng)選擇，需要考慮的關(guān)鍵因素顯然不同，二者有可能在空間上出現(xiàn)重合，但現(xiàn)實(shí)情況恰恰錯(cuò)開(kāi)，這也為鄭州新鄭、武漢天河兩機(jī)場(chǎng)的錯(cuò)位發(fā)展提供了更大的想象空間及可能性。

鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)基于當(dāng)?shù)卣芾碚咚哂械某耙庾R(shí)、已爭(zhēng)取到的國(guó)家戰(zhàn)略層面的有力支持和國(guó)際航運(yùn)企業(yè)的大規(guī)模先發(fā)入駐等優(yōu)勢(shì)，更有潛力建設(shè)成為代表中國(guó)深入?yún)⑴c全球化經(jīng)濟(jì)競(jìng)合的國(guó)際物流中樞機(jī)場(chǎng)；武漢天河機(jī)場(chǎng)基于自身在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的優(yōu)良區(qū)位、自下而上的電商及第三方物流企業(yè)市場(chǎng)選擇基礎(chǔ)，應(yīng)當(dāng)面向國(guó)內(nèi)著重發(fā)展空陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，充分發(fā)揮“九省通衢”的公路網(wǎng)絡(luò)在腹地覆蓋與集散可達(dá)性方面的優(yōu)勢(shì)，建設(shè)成為具備整合中國(guó)全域范圍內(nèi)物資交換、調(diào)配功能的國(guó)內(nèi)物流中樞機(jī)場(chǎng)。

5 結(jié)語(yǔ)

中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，以及中西部地區(qū)加快融入全球化、互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代電子商務(wù)與第三方物流的快速發(fā)展，推動(dòng)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)入重塑期。空港面向未來(lái)的態(tài)度及戰(zhàn)略選擇將決定其發(fā)展路徑及在航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的地位，戰(zhàn)略的實(shí)施將具有充足的先發(fā)優(yōu)勢(shì)且會(huì)提高后來(lái)者進(jìn)入門(mén)檻。南航中部貨運(yùn)樞紐選址鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)、武漢天河機(jī)場(chǎng)唯一的國(guó)際全貨機(jī)航線開(kāi)通不久就面臨貨源不足的問(wèn)題等一系列事件表明，鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)已經(jīng)完全具備國(guó)際物流中樞的先發(fā)優(yōu)勢(shì)與規(guī)模效應(yīng)，武漢天河機(jī)場(chǎng)恐無(wú)法與其同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。

表3 鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)、武漢天河機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)航線及貨郵吞吐量比較Tab.3 Comparison of cargo airline and cargo throughput of Zhengzhou XinzhengAirport and Wuhan TianheAirport

鄭州新鄭、武漢天河兩座機(jī)場(chǎng)應(yīng)當(dāng)充分認(rèn)識(shí)各自所具備的優(yōu)勢(shì)及可能面臨的競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域。兩地管理者也應(yīng)當(dāng)以更大的智慧與勇氣避短揚(yáng)長(zhǎng)，謀劃兩機(jī)場(chǎng)間的錯(cuò)位競(jìng)合關(guān)系。只有這樣才能最大程度發(fā)揮航空聯(lián)運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)效益并使之最大化，以支持中部地區(qū)及國(guó)家綜合競(jìng)爭(zhēng)力的全面提升。

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