(中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

0 引言

空間運(yùn)輸聯(lián)系指在自然、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)諸要素綜合作用下，區(qū)域間通過運(yùn)輸設(shè)施進(jìn)行旅客和貨物交流產(chǎn)生的相互聯(lián)系與作用[1]?？臻g運(yùn)輸聯(lián)系是經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的有機(jī)組成部分，從一個(gè)側(cè)面反映了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及區(qū)際經(jīng)濟(jì)差異等特征，是研究區(qū)域空間結(jié)構(gòu)特征和演化的重要方式。

關(guān)于空間運(yùn)輸聯(lián)系的研究貫穿改革開放以來中國區(qū)域發(fā)展的不同階段。20世紀(jì)90年代前后，沿海開放格局初步形成，對(duì)空間運(yùn)輸聯(lián)系基本規(guī)律的研究是重點(diǎn)，文獻(xiàn)[2-4]較早開展了空間運(yùn)輸聯(lián)系的相關(guān)研究，文獻(xiàn)[1]詳細(xì)分析了其概念、特征、研究方法和基本規(guī)律(生成、增長、分布和交流)。1999年以后，中國進(jìn)入?yún)^(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略全面實(shí)施階段，對(duì)沿海城鎮(zhèn)密集地區(qū)的研究較多，文獻(xiàn)[5]探討了20世紀(jì)90年代中國區(qū)際貨流聯(lián)系的變動(dòng)趨勢，分析了國內(nèi)聯(lián)系和國外聯(lián)系在沿海海港的空間同構(gòu)性；文獻(xiàn)[6-8]分別探討了長三角、珠三角、京津冀地區(qū)空間運(yùn)輸聯(lián)系特征。

經(jīng)過30年的改革開放，當(dāng)前全國層面的空間結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向都發(fā)生了重大變化，有必要進(jìn)一步通過空間運(yùn)輸聯(lián)系特征研究，判斷中國區(qū)域發(fā)展特征和未來趨勢。本文利用空間運(yùn)輸聯(lián)系理論和實(shí)證分析方法，對(duì)全國層面的空間運(yùn)輸聯(lián)系特征、形成機(jī)理等進(jìn)行研究，解析中國區(qū)域交通發(fā)展的階段特征和未來發(fā)展趨勢，為順應(yīng)不同政策導(dǎo)向下區(qū)域發(fā)展的新變化提供支撐。

1 國家尺度空間運(yùn)輸聯(lián)系特征

1.1 沿海地區(qū)空間運(yùn)輸聯(lián)系的區(qū)域化特征明顯

交通物流成本提升、內(nèi)需市場擴(kuò)大、外出人口回流等影響因素，加快了區(qū)域產(chǎn)業(yè)重組，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)從全球化轉(zhuǎn)向區(qū)域化的趨勢日趨明顯[9]。反映在運(yùn)輸特征上主要體現(xiàn)為三個(gè)方面：首先，運(yùn)輸活動(dòng)在部分區(qū)域高強(qiáng)度集聚，而且區(qū)域具有較強(qiáng)開放性；其次，區(qū)域具備相對(duì)獨(dú)立的全球化對(duì)外交流平臺(tái)；第三，區(qū)域內(nèi)部聯(lián)系強(qiáng)度高，內(nèi)部聯(lián)系占主導(dǎo)地位。從客貨運(yùn)輸強(qiáng)度、對(duì)外運(yùn)輸分布和內(nèi)部運(yùn)輸比例等方面看，區(qū)域化態(tài)勢率先在滬蘇浙皖顯露，京津冀、粵—湘南—桂東、川渝地區(qū)正在發(fā)育形成。

1）國家層面分區(qū)差異化運(yùn)輸特征。

從2000年以來分區(qū)域客貨運(yùn)特征變化看，沿海地區(qū)在國家經(jīng)濟(jì)中的主導(dǎo)地位不斷增強(qiáng)，并呈現(xiàn)進(jìn)一步強(qiáng)化的態(tài)勢。

從客運(yùn)特征看，東部客運(yùn)量所占比例由2000年39.7%增至2010年47.5%，客運(yùn)增長率遠(yuǎn)高于其他區(qū)域(見圖1)，2010年年人均旅次遠(yuǎn)超過中西部地區(qū)和東北地區(qū)(見圖2)，并呈現(xiàn)更高的增長速度，反映出經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高度發(fā)達(dá)帶來東部地區(qū)更為旺盛的客運(yùn)需求。

從貨運(yùn)特征看，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使各區(qū)域貨運(yùn)量均產(chǎn)生較大幅度增長，東部貨運(yùn)量仍顯著領(lǐng)先于其他地區(qū)；中西部地區(qū)增速相對(duì)較高，尤其是中部地區(qū)，已超過東部，成為貨運(yùn)量增速最快的區(qū)域，見圖3。從單位GDP貨運(yùn)量看，各地區(qū)均有較大幅度下降，尤以東北地區(qū)、東部地區(qū)明顯，反映出東部沿海地區(qū)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次的領(lǐng)先地位，以及東北老工業(yè)基地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的顯著成效，見圖4。

圖1 2000—2010年分區(qū)域客運(yùn)量Fig.1 Passenger volume by region from 2000 to 2010

圖2 2000—2010年分區(qū)域人均旅次Fig.2 Per capita trips by region from 2000 to 2010

同時(shí)，省際間及區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)開放性提升明顯，相應(yīng)帶來客運(yùn)區(qū)域化和貨運(yùn)分散化態(tài)勢?？瓦\(yùn)距離方面，與其他地區(qū)增長態(tài)勢相反，東部地區(qū)有所減小(見圖5)，且區(qū)域內(nèi)城際間短距離需求增加明顯，反映出圍繞經(jīng)濟(jì)中心城市的一體化區(qū)域正在形成。陸路貨運(yùn)運(yùn)距方面，各地區(qū)均有較大幅度增加，受沿海經(jīng)濟(jì)輻射和物流樞紐吸引，中部地區(qū)運(yùn)距仍為各區(qū)域最高，達(dá)277 km(鐵路+公路)，而僅次之的東北地區(qū)運(yùn)距達(dá)261 km，東部地區(qū)的貨運(yùn)運(yùn)距亦達(dá)到238 km，反映出東部地區(qū)省際間及與鄰近中部腹地間的產(chǎn)業(yè)協(xié)作加強(qiáng)，物流活動(dòng)范圍明顯擴(kuò)大，見圖6。

圖3 2000—2010年分區(qū)域貨運(yùn)量增長Fig.3 Freight volume growth by region from 2000 to 2010

圖4 2000—2010年分區(qū)域單位GDP貨運(yùn)量Fig.4 Per capita GDP freight volume by region from 2000 to 2010

圖5 2000—2010年分區(qū)域客運(yùn)距離Fig.5 Passenger transportation distance by region from 2000 to 2010

2）沿海地區(qū)全球化對(duì)外交流平臺(tái)的區(qū)域化。

相對(duì)獨(dú)立的對(duì)外開放體系和國際交流平臺(tái)是區(qū)域化形成的重要條件之一，其中，門戶機(jī)場、國際物流樞紐等交通要素資源是關(guān)鍵。2000年以來，伴隨沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)的高速增長，沿海港口和樞紐機(jī)場也呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢，并呈現(xiàn)以長三角、珠三角、京津冀為核心的區(qū)域化格局。

航空方面，中國大陸對(duì)外航空聯(lián)系的區(qū)域重心在東部，國際航空樞紐的層次性更加分明，北京、上海、廣州作為內(nèi)陸三大國際航空門戶樞紐的地位得到強(qiáng)化，年國際旅客吞吐量超過700萬人次，面向所有通航國家、全方位扇面輻射的航線網(wǎng)絡(luò)更為完善。北京、上海和廣州三大城市機(jī)場客運(yùn)吞吐量、國際旅客吞吐量、貨郵吞吐量分別占全國總量的30.7%，53.5%和73.6%。

港口方面，形成長三角、珠三角、環(huán)渤海三大港口群。2010年，上海、寧波—舟山、連云港、天津、大連、青島、深圳、廣州、廈門等9大港口占全國國際航線集裝箱吞吐量的91.4%，其中上海、寧波—舟山、深圳國際航線集裝箱吞吐量大于1 000萬TEU。

3）沿海地區(qū)內(nèi)部交通活動(dòng)的區(qū)域化。

從省際貨運(yùn)聯(lián)系強(qiáng)度特征看，沿海地區(qū)滬蘇浙皖、京津冀、粵—湘南—桂東等三大區(qū)域省際聯(lián)系強(qiáng)度顯著高于其他地區(qū)，其中，滬蘇浙皖是省際聯(lián)系最為密切的區(qū)域，見圖7和圖8。

進(jìn)一步分析區(qū)域內(nèi)部聯(lián)系比例，滬蘇浙皖的內(nèi)部聯(lián)系比例達(dá)60%左右，是區(qū)域內(nèi)貨運(yùn)聯(lián)系比例最高的地區(qū)，反映出明顯的區(qū)域化特征；而京津冀晉區(qū)域次之，其內(nèi)部聯(lián)系比例也超過55%，考慮到晉冀間高比例煤炭運(yùn)輸?shù)奶卣?，京津冀間貨運(yùn)聯(lián)系強(qiáng)度顯著弱于滬蘇浙皖區(qū)域；兩廣、川渝地區(qū)雖然客運(yùn)聯(lián)系強(qiáng)度較高，但貨運(yùn)聯(lián)系強(qiáng)度和內(nèi)部聯(lián)系比例均不高，見圖9。

1.2 全國層面的中心—外圍關(guān)系和大尺度物流特征

在沿海三大城鎮(zhèn)群顯現(xiàn)區(qū)域化態(tài)勢的同時(shí)，中國以沿海為中心、以中部地區(qū)為主要腹地的大尺度物流運(yùn)輸特征凸顯。

1）東部與中部呈現(xiàn)明顯的與“中心—腹地”經(jīng)濟(jì)關(guān)系相吻合的貨運(yùn)特征。

反映在各省區(qū)貨運(yùn)的平均運(yùn)距上，整體呈現(xiàn)“東部較低，中部、西北、東北較高，西南較低”的態(tài)勢，見圖10。同時(shí)，分省區(qū)貨運(yùn)內(nèi)部出行比例分布呈現(xiàn)“東部經(jīng)濟(jì)中心地區(qū)較低，中部、西北、東北地區(qū)處于全國平均值，西南部省份、新疆較高”的格局，見圖11。

東部省市既是制造業(yè)中心亦是消費(fèi)中心，面向產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)和流通環(huán)節(jié)的物流距離相對(duì)較短、運(yùn)輸成本相對(duì)較低；而與鄰近省市間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)域化特征在逐步加強(qiáng)，尤其是滬蘇浙皖地區(qū)，跨省貨運(yùn)比例較高。

受沿海經(jīng)濟(jì)中心吸引影響，河南、湖北、湖南、江西等中部省份運(yùn)輸聯(lián)系處于離散狀態(tài)，物流內(nèi)聚力不強(qiáng)，平均運(yùn)距較高。沿海地區(qū)是中部各省對(duì)外聯(lián)系的首位方向，中部四省相互間貨運(yùn)聯(lián)系比例均不足對(duì)外聯(lián)系總量的35%，均低于與東部沿海省份間的聯(lián)系強(qiáng)度，見圖12。

受對(duì)外運(yùn)輸條件和中心城市輻射能力制約，重慶、四川、貴州、云南等西南省市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)具有較強(qiáng)的封閉性，運(yùn)輸聯(lián)系處于邊緣且相互孤立狀態(tài)，內(nèi)部運(yùn)輸比例較高，貨運(yùn)距離相對(duì)較低。三省一市對(duì)外聯(lián)系總量不高，相互間的貨運(yùn)量占對(duì)外貨運(yùn)總量的比例為28%～45%，高于與東部沿海地區(qū)間的聯(lián)系強(qiáng)度，見圖13。而省際間的產(chǎn)業(yè)分工與協(xié)作關(guān)系尚未建立，亟須從完善運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、降低物流成本入手，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)一體化。

2）以長江為軸線，自東向西呈現(xiàn)“中心—外圍”物流特征。

以長江為軸線進(jìn)一步分析，自東向西各省市平均運(yùn)距呈較為明顯的波浪式分布，長三角和川渝地區(qū)為較低的兩端；省市內(nèi)貨運(yùn)量比例則呈現(xiàn)逐步升高、省際開放性逐步降低的特點(diǎn)，見圖14。

以上海市為核心，形成一個(gè)強(qiáng)烈向心的發(fā)展圈層，且長三角地區(qū)向中部輻射能級(jí)隨著距離的增加而衰減；與中部其他省區(qū)不同，安徽與長三角的一體化態(tài)勢明顯，表現(xiàn)出與長三角間運(yùn)輸比例較高、運(yùn)距較長的特征。

中部湖北、江西、湖南表現(xiàn)出腹地化的運(yùn)輸效應(yīng)，運(yùn)輸距離顯著高于兩端的長三角和成渝地區(qū)，反映出中部地區(qū)在國家外源導(dǎo)向經(jīng)濟(jì)特征下，外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展動(dòng)力不足并逐步成為東部發(fā)達(dá)地區(qū)腹地的現(xiàn)狀特征。

西南川渝地區(qū)省際貨運(yùn)交流比例不高與滯后的對(duì)外運(yùn)輸條件不無關(guān)系，所呈現(xiàn)出的低運(yùn)距，是受運(yùn)輸成本制約、產(chǎn)業(yè)在較小空間尺度上分散布局的結(jié)果。其代價(jià)是產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)難以發(fā)揮和產(chǎn)業(yè)鏈區(qū)際整合難度大。另一方面，距東部制造業(yè)中心遙遠(yuǎn)以及對(duì)外運(yùn)輸條件不便在一定程度上保護(hù)了西南地區(qū)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)的相對(duì)獨(dú)立性。

圖6 2000—2010年分區(qū)域陸路貨運(yùn)運(yùn)距Fig.6 Road freight trip distance by region from 2000 to 2010

圖7 2008年公路客運(yùn)空間OD分布Fig.7 OD distribution of highway passenger transportation in 2008

3）大尺度物流特征。

中國以沿海地區(qū)為制造業(yè)中心，以全國為消費(fèi)腹地的經(jīng)濟(jì)布局模式，使面向流通環(huán)節(jié)的物流活動(dòng)半徑很大，單邊空載現(xiàn)象突出，消耗在流通環(huán)節(jié)的時(shí)間和費(fèi)用較多。

中國是世界上除美國以外物流運(yùn)距最高的國家之一。2010年中國國內(nèi)陸路貨運(yùn)平均運(yùn)距達(dá)301 km。在美國，橫跨美洲大陸橋貨運(yùn)比例較高，而中國在東、中、西、東北地區(qū)人口分布相對(duì)均衡的情況下，物流運(yùn)距過高，反映出產(chǎn)業(yè)布局與人口分布的嚴(yán)重不協(xié)調(diào)性。

圖8 2008年國內(nèi)貨物運(yùn)輸空間OD分布(鐵路+公路+內(nèi)河水運(yùn))Fig.8 OD distribution of domestic freight transportation in 2008(including railway,highway and inland water transportation)

圖9 2008年分區(qū)域?qū)ν庳涍\(yùn)量與區(qū)域內(nèi)貨運(yùn)量Fig.9 External freight volume and regional freight volume by region in 2008

2 空間運(yùn)輸聯(lián)系特征的形成機(jī)理

空間運(yùn)輸聯(lián)系上，沿海地區(qū)的區(qū)域化和全國層面的中心—外圍特征可以從三個(gè)方面解釋。

2.1 外源導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)特征

中國現(xiàn)狀東、中、西部不平衡發(fā)展格局的形成可以歸結(jié)為三大因素：首先，在外需導(dǎo)向經(jīng)濟(jì)背景下，中西部地區(qū)呈現(xiàn)“邊緣化”交通區(qū)位，1990—2000年沿海港口建設(shè)和東部高速公路率先發(fā)展，進(jìn)一步確立了沿海地區(qū)的交通區(qū)位優(yōu)勢和制造業(yè)中心的地位；其次，中西部地區(qū)內(nèi)部交通運(yùn)輸系統(tǒng)嚴(yán)重滯后，2000年中國高速公路通車?yán)锍踢_(dá)1.6萬km，56%集中在東部地區(qū)；第三，以沿海發(fā)達(dá)地區(qū)為目的地由西向東的大規(guī)模人口流動(dòng)，使中西部地區(qū)城市人口增長緩慢、中西部地區(qū)制造業(yè)發(fā)展缺乏較強(qiáng)的需求支撐。

從2000年以來的發(fā)展態(tài)勢看，在外源導(dǎo)向經(jīng)濟(jì)特征不變的情況下，現(xiàn)狀東、中、西的梯度格局難以很快扭轉(zhuǎn)。2010年，進(jìn)出口貿(mào)易90%以上集中在沿海地區(qū)，與2000年相比僅下降不足2%，其中長三角、廣東、京津冀等三大區(qū)域合計(jì)占77.3%，長三角地區(qū)(蘇浙滬)的集中度有增無減，占全國進(jìn)出口貿(mào)易總額的比例由2000年27.0%增至2010年36.6%。

2.2 距離約束下的中心—外圍經(jīng)濟(jì)空間分異

在以外源為主、內(nèi)需為次的經(jīng)濟(jì)特征下，新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)將“中心—外圍”模型應(yīng)用在中國的城市體系中，可以解釋中部地區(qū)的離散發(fā)展以及西南地區(qū)的封閉性特征。文獻(xiàn)[10]發(fā)現(xiàn)：在外需導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)時(shí)代，到樞紐港口(上海港、香港港)和中心城市(上海、香港)的距離與中國城市經(jīng)濟(jì)增長率之間呈現(xiàn)出理論所預(yù)測的“∽型”曲線，即距離港口越近(200～300 km以內(nèi))，城市越靠近國外市場，市場潛力越大，越有利于經(jīng)濟(jì)增長；距離樞紐港口400～800 km的城市，市場潛力被中心城市吸引而出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的洼地；但距離遠(yuǎn)到一定程度之后(1 200～1 600 km)，國外市場就不那么重要，距離港口遠(yuǎn)的城市更可能發(fā)展國內(nèi)和區(qū)域貿(mào)易，增加本地市場潛力，從而有利于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長；城市到樞紐港口的距離繼續(xù)增大之后，到達(dá)國內(nèi)外市場的交通成本均增加，本地市場潛力較小，從而不利于經(jīng)濟(jì)長期增長。

圖10 2008年分省區(qū)貨運(yùn)平均運(yùn)距Fig.10 Average freight trip distance by province and region in 2008

圖11 2008年分省區(qū)貨運(yùn)內(nèi)部出行比例Fig.11 Internal freight trip proportion by province in 2008

圖12 2008年中部四省對(duì)外貨運(yùn)量分布(公路+鐵路+水運(yùn))Fig.12 Distribution of external freight volume for four central provinces in 2008(including highway,railway and water transportation)

圖13 2008年西南三省一市對(duì)外貨運(yùn)量分布(公路+鐵路+水運(yùn))Fig.13 Distribution of external freight volume for three provinces and one city in southwestern China in 2008(including highway,railway and water transportation)

圖14 長江沿線省市貨運(yùn)平均運(yùn)距與省市內(nèi)貨運(yùn)量比例Fig.14Average freight trip distance and proportion of internal freight volume of provinces and cities along the Yangtze River

依據(jù)“中心—外圍”模型，在中國特有的空間尺度下，中部地區(qū)處于沿海地區(qū)輻射力的邊緣，西南地區(qū)則因距離沿海地區(qū)遙遠(yuǎn)而自成一體。這種區(qū)域格局的改變有賴于內(nèi)需市場的擴(kuò)張和內(nèi)陸國家中心城市的培育。在內(nèi)需規(guī)模擴(kuò)張及內(nèi)陸國家中心城市輻射能級(jí)擴(kuò)大的趨勢下，受運(yùn)輸成本約束，川渝、中三角(武漢—長沙—南昌)等城鎮(zhèn)群有望逐步擺脫沿海經(jīng)濟(jì)吸引的影響，引領(lǐng)生產(chǎn)要素區(qū)域化重組，成為支撐中國相對(duì)均衡發(fā)展的戰(zhàn)略支點(diǎn)。

2.3 運(yùn)輸成本變動(dòng)引發(fā)產(chǎn)業(yè)集聚和擴(kuò)散

從區(qū)域?qū)用婵?，?dāng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)改善引發(fā)運(yùn)輸成本降低，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散效應(yīng)，即在更大的空間范疇形成關(guān)聯(lián)性很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)域。換言之，降低中心城市產(chǎn)業(yè)集聚度、完善區(qū)域內(nèi)專業(yè)化分工體系，也是降低區(qū)域整體運(yùn)輸成本的有效途徑。近年來，沿海三大城鎮(zhèn)群內(nèi)部高速公路網(wǎng)、城際鐵路網(wǎng)的建設(shè)，大大降低了區(qū)域運(yùn)輸成本，并通過城鎮(zhèn)群內(nèi)產(chǎn)業(yè)集聚與擴(kuò)散、區(qū)域內(nèi)專業(yè)化分工來影響城鎮(zhèn)群空間結(jié)構(gòu)的演化。

從國家層面看，隨著國家運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)逐步完善和區(qū)際運(yùn)輸成本降低，長三角、珠三角等沿海發(fā)達(dá)地區(qū)仍然是產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，但中西部交通走廊沿線地區(qū)逐步成為產(chǎn)業(yè)集聚的重要選擇。2004—2007年，上海、江蘇與廣東的制造業(yè)轉(zhuǎn)移與擴(kuò)散，使中國制造業(yè)整體上表現(xiàn)為擴(kuò)散的趨勢[11]，而承接制造業(yè)擴(kuò)散的省份恰恰是北部沿海地區(qū)與長江沿線地區(qū)。其中，長江成為中國對(duì)外開放格局中的重要新興軸線，除沿海省市外，2010年對(duì)外進(jìn)出口貿(mào)易總額大于200億美元的省市包括沿邊的黑龍江及長江沿線的安徽、江西、湖北、四川。

因此，完善國家和區(qū)域?qū)用娼煌ňW(wǎng)絡(luò)、降低運(yùn)輸成本，是支撐國家和區(qū)域?qū)用娈a(chǎn)業(yè)集聚和擴(kuò)散的基礎(chǔ)條件。首先，應(yīng)形成區(qū)域化的對(duì)外開放門戶體系，以及溝通人口、城鎮(zhèn)密集地區(qū)的低成本運(yùn)輸通道；其次，區(qū)域尺度運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善也是區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈銜接和商貿(mào)流通活動(dòng)的重要依托。

3 交通要素作用下的區(qū)域發(fā)展趨勢

按照中心—外圍理論，一個(gè)具有初步制造業(yè)優(yōu)勢的地區(qū)只要保持與其他地區(qū)較高的運(yùn)輸效率、較高的制造業(yè)人口數(shù)量，則該地區(qū)的制造業(yè)中心地位將不斷被強(qiáng)化和鞏固[12]。從中國東、中、西部地區(qū)的交通條件看，東部沿海地區(qū)制造業(yè)中心不斷鞏固的前提條件仍然具備。2008年金融危機(jī)以來，隨著內(nèi)需市場的擴(kuò)大和高速公路網(wǎng)、快速鐵路網(wǎng)、航空網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，支撐內(nèi)陸地區(qū)區(qū)域化的交通條件已經(jīng)初步顯現(xiàn)，綜合人口基礎(chǔ)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和交通發(fā)展態(tài)勢，川渝地區(qū)和長江中游地區(qū)是中西部最有可能和潛力走向區(qū)域化的地區(qū)。

3.1 川渝地區(qū)的區(qū)域化趨勢展望

川渝地區(qū)的快速崛起是中國當(dāng)前城鎮(zhèn)空間格局演變的突出現(xiàn)象，反映在交通發(fā)展中，港口、機(jī)場吞吐量快速增長是川渝地區(qū)近年來發(fā)展的突出亮點(diǎn)，成都、重慶共同形成國家航空第四極態(tài)勢凸顯。港口是區(qū)域物流組織的門戶，重慶港承載了西南地區(qū)70%的煤炭出港、45%的外貿(mào)集裝箱中轉(zhuǎn)以及70%的汽車滾裝運(yùn)輸。

川渝地區(qū)另一個(gè)亮點(diǎn)是進(jìn)出口貿(mào)易的迅速上揚(yáng)，國際物流通道的多元化和擴(kuò)容吸引了外向型產(chǎn)業(yè)的集聚和壯大。以重慶市為例，2000—2012年，重慶國際物流量年均增長14%，其中航空48.1%的增長尤為突出。

川渝地區(qū)的區(qū)域化態(tài)勢是在距沿海地區(qū)較遠(yuǎn)、與外界聯(lián)系不便背景下發(fā)育的，受東部吸引較小而能自成一體。川渝地區(qū)運(yùn)輸成本仍顯著高于沿海，以四川為例，2013年物流成本占GDP比例為18.7%[13]，高于全國18%的平均水平[14]。究其原因，主要有三個(gè)方面：1)內(nèi)需市場處于培育和快速增長階段，體現(xiàn)為嵌入型和資本/技術(shù)密集型主導(dǎo)的工業(yè)結(jié)構(gòu)，以及跨省外出的人口流動(dòng)是城鎮(zhèn)化的主體；2)向西開放處于起步階段，相對(duì)沿海“邊緣化”的區(qū)位未根本改變，2012年重慶仍有97.7%的國際貨物吞吐量通過江海聯(lián)運(yùn)；3)內(nèi)部一體化程度不高，區(qū)域尺度交通網(wǎng)絡(luò)不完善，城際鐵路網(wǎng)處于起步階段。

川渝地區(qū)欲成為帶動(dòng)國土均衡開發(fā)的“第四極”，除取決于國家向西開放戰(zhàn)略的實(shí)施和區(qū)域城鎮(zhèn)化進(jìn)程外，交通系統(tǒng)需要兩方面的提升：一方面，全面提升川渝地區(qū)的對(duì)外開放平臺(tái)，其中，國際航空樞紐和國際物流中心的建設(shè)是關(guān)鍵；另一方面，對(duì)外通道打通后，川渝地區(qū)內(nèi)部自組織性面臨轉(zhuǎn)變，構(gòu)建以“城際鐵路+市郊鐵路”為骨架的低成本、集約化的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)是未來發(fā)展的重要任務(wù)。

3.2 關(guān)于中三角區(qū)域化的初步思考

中三角地區(qū)具備優(yōu)越的人口、制造業(yè)基礎(chǔ)和運(yùn)輸成本優(yōu)勢，存在區(qū)域化的基礎(chǔ)和潛力。在內(nèi)需導(dǎo)向下，綜合運(yùn)輸成本優(yōu)勢向中西部中心城市擴(kuò)展，以武漢市為中心的中三角地區(qū)面向國內(nèi)市場的成本洼地優(yōu)勢凸顯。但中三角地區(qū)交通發(fā)展仍處于快速發(fā)展的初期，區(qū)域化的交通條件尚不完備，突出反映在門戶功能弱、內(nèi)部交通發(fā)展呈現(xiàn)離散化態(tài)勢。圍繞武漢、長株潭、昌九三大城鎮(zhèn)群分別完善區(qū)域維度交通網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化中部全國性綜合交通樞紐建設(shè)，逐步培育樞紐國際化能力，是近期中三角區(qū)域交通發(fā)展的主要任務(wù)；遠(yuǎn)期則是逐步實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)交通系統(tǒng)的一體化整合。

4 結(jié)語

國家尺度的中心—外圍關(guān)系和大尺度物流特征，與以東部沿海為制造業(yè)中心、以中西部為外圍的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和產(chǎn)業(yè)分布現(xiàn)狀格局密切相關(guān)，是在國家和區(qū)域交通系統(tǒng)不完善情況下形成的。隨著中國內(nèi)需市場的擴(kuò)大和交通設(shè)施建設(shè)逐步進(jìn)入?yún)^(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展階段，中西部地區(qū)高速公路、高速鐵路和航空網(wǎng)絡(luò)等日趨完善，中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)將由傳統(tǒng)的東部沿海引領(lǐng)轉(zhuǎn)向區(qū)域一體化發(fā)展。反映在空間層面，沿海發(fā)育與內(nèi)陸培育并重，有望促成多中心地理格局下的“經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)域化”格局。

一方面，以沿海三大核心城鎮(zhèn)群為中心，國際空港、樞紐港口功能進(jìn)一步強(qiáng)化，以高鐵、城際鐵路、高速公路為主的區(qū)際、區(qū)內(nèi)交通系統(tǒng)不斷完善，進(jìn)一步促進(jìn)各類經(jīng)濟(jì)要素在更廣的范圍內(nèi)合理流動(dòng)與優(yōu)化配置，持續(xù)推進(jìn)以長三角、珠三角、京津冀為主的“經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)域化”態(tài)勢不斷增進(jìn)、范圍有序擴(kuò)展。

另一方面，內(nèi)需導(dǎo)向下綜合運(yùn)輸成本優(yōu)勢向內(nèi)陸中心城市擴(kuò)展，在人口、資源相對(duì)富集、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好的川渝、中三角等地區(qū)，將可能促成以重慶、武漢等內(nèi)陸國家中心城市為中心的“經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)域化”。

致謝

文中部分?jǐn)?shù)據(jù)源自項(xiàng)目組郝媛、陳莎的分析，在此表示感謝。

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