趙小強(qiáng)，張 鵬，安 東，朱 凱

（西安市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，陜西 西安710082）

隨著我國城市化進(jìn)程和汽車進(jìn)入家庭步伐的加快，城市交通問題已成為制約我國大城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及各項(xiàng)建設(shè)的瓶頸，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是緩解我國城市交通壓力的根本途徑。公共交通樞紐作為公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，是多種客運(yùn)交通方式的銜接紐帶，也是城市交通系統(tǒng)的重要節(jié)點(diǎn)。

在目前的規(guī)劃體系中，公交首末站、公交車場(chǎng)（停車場(chǎng)、保養(yǎng)廠等）的布局及規(guī)模都有明確的要求和規(guī)范支撐，與之形成對(duì)比的是公交換乘樞紐，但卻始終未納入到規(guī)劃體系當(dāng)中，導(dǎo)致公交換乘樞紐用地一直無法保證，因此，規(guī)模確定也缺乏科學(xué)的計(jì)算方法?；谏鲜鲈?，本文以西安市為例，研究西安市公交換乘樞紐的類別、布局及規(guī)模，并希望能夠形成一種可供復(fù)制的方法與流程，對(duì)其他城市的公交樞紐規(guī)劃起到一定的借鑒作用。

隨著西安市地鐵線網(wǎng)建設(shè)的加速推進(jìn)，到2018年，西安市將形成由6條骨干線路組成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，并形成若干個(gè)重要的交通換乘節(jié)點(diǎn)，由于西安市是交通部確定的國家“公交都市”創(chuàng)建中的15個(gè)首批試點(diǎn)城市之一，因此，保障交通換乘設(shè)施的用地意義更為重大，迫切需要對(duì)西安市公交換乘樞紐規(guī)劃進(jìn)行深入研究。

1 西安市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

1.1 西安市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

2011年，西安市日公交客運(yùn)量為296萬人次，明顯低于北京市、上海市、廣州市以及重慶市等大城市。在居民出行結(jié)構(gòu)中，常規(guī)公交占整個(gè)公交系統(tǒng)出行的90%，占整體出行方式的27.4%，與其他城市基本齊平。全市共有運(yùn)營線路266條，線路長度為5 763.54km，營運(yùn)車輛7 634輛，萬人公交車擁有率為9輛／萬人，低于北京市以及廣州市的萬人擁有率，但高于上海市、重慶市以及昆明市等城市（見圖1～圖3）。

1.2 西安市公共交通發(fā)展中存在的問題

目前，西安市正處在加速構(gòu)建國際化大都市的歷史進(jìn)程中，公共交通作為城市交通的重要組成部分，對(duì)支撐城市發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。西安市公交發(fā)展主要存在以下三個(gè)方面的問題:

1.2.1 公交方式構(gòu)成單一，傳統(tǒng)的地面公交不能滿足大規(guī)模公交出行需求

目前，西安市公共交通方式主要為常規(guī)公交和出租車，據(jù)2010年公交調(diào)查分析:公交客流量規(guī)模已達(dá)到296萬人次／日，公交出行分擔(dān)率達(dá)到27.4%，并且公交客運(yùn)量保持強(qiáng)勁的增長勢(shì)頭。因此，隨著城市人口的快速增長，依靠傳統(tǒng)單一的地面公交已不能滿足居民的公交出行需求，在高峰小時(shí)供需問題更加突出。

1.2.2 公交線網(wǎng)分布不均衡，線路利用率不高

公交線網(wǎng)覆蓋率低、重復(fù)系數(shù)偏高，導(dǎo)致乘客出行時(shí)間變長，換乘次數(shù)增多:

圖1 2010年西安市與其他城市的公交客運(yùn)量對(duì)比

圖2 2010年西安市與其他城市的公交出行比例對(duì)比

圖3 2010年西安市與其他城市的公交萬人保有量對(duì)比

1）公交線網(wǎng)分布不平衡（舊城區(qū)多，城郊區(qū)少；東西走向多，南北走向少；南半?yún)^(qū)走向多，北半?yún)^(qū)走向少）；

2）線路長度較長，導(dǎo)致現(xiàn)狀運(yùn)營效率低下，使居民出行時(shí)間加長；

3）公交線路的平均非直線系數(shù)為1.51（偏大），乘客在途時(shí)間增加，進(jìn)一步弱化了公交的服務(wù)優(yōu)勢(shì)；

4）公交線路重復(fù)系數(shù)較高，造成公交站點(diǎn)的車輛排隊(duì)擁擠狀態(tài)及平峰時(shí)公交車的資源浪費(fèi)。

1.2.3 公交場(chǎng)站設(shè)施缺乏，換乘樞紐功能缺失，制約公交運(yùn)營組織

西安市公交場(chǎng)站現(xiàn)狀有以下幾點(diǎn):

1）停車場(chǎng)12所，共270個(gè)停車位，停車面積嚴(yán)重不足，停放率僅為51.9%；停車場(chǎng)的布局不合理，造成公交車的路邊停車、發(fā)車現(xiàn)象十分普遍；

2）保養(yǎng)場(chǎng)38所，共3 418個(gè)停車位。公交保養(yǎng)能力缺口較大；保養(yǎng)場(chǎng)布局不盡合理，某些分區(qū)線網(wǎng)范圍內(nèi)缺少保養(yǎng)場(chǎng)，而某些卻過于飽和；

3）調(diào)度站設(shè)施配備不全，設(shè)施整體簡(jiǎn)陋；首末站公交調(diào)頭設(shè)施不健全，大部分公交車在首末站附近的路段或交叉口處直接調(diào)頭，安全隱患高。

2 西安市公共交通樞紐發(fā)展目標(biāo)

西安市公交樞紐已經(jīng)成為公交發(fā)展急需突破的短板，按照西安市綜合交通規(guī)劃的總體目標(biāo)和定位，結(jié)合公交發(fā)展的實(shí)際需求，將公交樞紐發(fā)展的目標(biāo)定位為三個(gè)層次:

2.1 按照公交分區(qū)，增加樞紐錨點(diǎn)，縮短線路長度，降低線網(wǎng)重復(fù)率

目前，公交線路過長的主要原因是主城區(qū)公交樞紐匱乏，車輛無法進(jìn)出主城區(qū)內(nèi)部樞紐進(jìn)行轉(zhuǎn)換，只能超長行駛至主城區(qū)邊緣地區(qū)，規(guī)劃擬按照綜合交通規(guī)劃中分區(qū)的原則，在分區(qū)內(nèi)部增加公交樞紐，增加公交線路調(diào)整的錨點(diǎn)，縮短公交線路。

2.2 依據(jù)公交分層，合理布局樞紐，覆蓋公交盲區(qū)，提高公交覆蓋率

目前，公交線路的層次過于單一，大量線路集中在有限的客運(yùn)走廊，遠(yuǎn)離客運(yùn)走廊的若干大型居住社區(qū)由于缺乏公交樞紐，難以接入公交接駁線路，導(dǎo)致公交服務(wù)水平低下，居民出行不便，規(guī)劃擬按照交通分層原則，結(jié)合未來地鐵線網(wǎng)布局，分層次加密公交線網(wǎng)，合理布局公交樞紐，尤其是大型居住小區(qū)周邊，提高公交覆蓋率。

2.3 提升樞紐檔次，使樞紐的設(shè)施建設(shè)水平和服務(wù)水平都得到提升

目前，西安市公交樞紐用地缺乏，大量樞紐用地為租賃用地，樞紐內(nèi)部設(shè)施水平較差，換乘舒適度不高，規(guī)劃擬增加公交樞紐的用地控制，并對(duì)樞紐用地進(jìn)行立體綜合開發(fā)，高水平建設(shè)在滿足公共效益的情況下，會(huì)取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。

對(duì)西安市公交樞紐的規(guī)劃要堅(jiān)持全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的發(fā)展理念，合理規(guī)劃布局西安市的公共交通樞紐，構(gòu)建和諧、便捷的客運(yùn)系統(tǒng)，以完善城市功能，促進(jìn)城市發(fā)展，為加快創(chuàng)建“公交都市”提供有力支撐。

3 西安市公共交通樞紐布局規(guī)劃

3.1 公共交通換乘樞紐分類

由于公交樞紐的定義相對(duì)模糊，各個(gè)城市的分類方法也不盡相同，其中，香港與北京的樞紐分類方法主要著眼于樞紐規(guī)模，按照換乘線路條數(shù)以及規(guī)模進(jìn)行分類；重慶市與上海市的分類方法更強(qiáng)調(diào)樞紐的換乘方式和功能，按照樞紐交通方式的綜合、單一以及與外部交通的關(guān)系進(jìn)行分類，如表1所示。

表1 其他城市公交樞紐分類

西安市公交樞紐分類方法主要借鑒上海市，相比其他的分類方法，這種分類方法將整個(gè)城市不同類型的樞紐都納入到了樞紐體系當(dāng)中，既有機(jī)場(chǎng)、火車站等綜合性的對(duì)外交通樞紐，同時(shí)，也包括了公交換乘樞紐等內(nèi)部客流換乘的節(jié)點(diǎn)，從而可以將整個(gè)樞紐體系進(jìn)行綜合分析（見表2）。

表2 西安市公交樞紐分類

3.2 公共交通換乘樞紐規(guī)模

3.2.1 樞紐規(guī)模影響因素

樞紐規(guī)模受到多種因素的影響，主要包括區(qū)位因素、功能定位、建設(shè)形式以及換乘規(guī)模等，規(guī)劃中針對(duì)具體的問題進(jìn)行具體分析，尤其是老城區(qū)，限制條件較多，開發(fā)強(qiáng)度較大，用地緊張，更應(yīng)以靈活的方式保障公交樞紐的建設(shè)，結(jié)合城市用地功能更新、城中村改造、棚戶區(qū)改造以及房地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目，保障公交樞紐的建設(shè)。

3.2.2 樞紐規(guī)模確定方法

樞紐規(guī)模的確定應(yīng)遵循一套嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牧鞒?首先根據(jù)樞紐的位置確定區(qū)域因子；其次，根據(jù)樞紐在規(guī)劃中的功能定位確定樞紐內(nèi)部應(yīng)具備的功能單元；第三，根據(jù)樞紐客流預(yù)測(cè)確定樞紐內(nèi)部各個(gè)單元的用地規(guī)模；最后，根據(jù)樞紐的建設(shè)形式不同，對(duì)用地規(guī)模進(jìn)行一定的修正。

3.3 西安市公共交通樞紐布局研究

3.3.1 西安市公共交通樞紐布局原則

1）原則一:結(jié)合剛性交通。公交樞紐要承擔(dān)銜接內(nèi)外的重要功能，布局上要結(jié)合城市對(duì)外交通樞紐（機(jī)場(chǎng)、火車站以及長途客運(yùn)站）；

2）原則二:緊貼需求源頭。公交樞紐要盡量滿足市民的出行需求，布局上要盡量考慮大型居民點(diǎn)以及客流集散中心等人流密集處；

3）原則三:協(xié)調(diào)城市規(guī)劃。公交樞紐要能夠滿足城市規(guī)劃對(duì)城市發(fā)展的定位，布局上要與城市發(fā)展方向、空間布局相協(xié)調(diào)；

4）原則四:充分滿足現(xiàn)狀（現(xiàn)狀客流大站）。公交樞紐要充分滿足現(xiàn)狀公交需求，能夠解決當(dāng)下問題，滿足現(xiàn)狀客流大站的客運(yùn)量；

5）原則五:適度引導(dǎo)未來（城市發(fā)展方向、地鐵線網(wǎng)規(guī)劃）。公交樞紐布局在滿足現(xiàn)狀公交客運(yùn)走廊、客流大站的同時(shí)，應(yīng)該體現(xiàn)城市的發(fā)展方向，并且必須與城市的未來地鐵線網(wǎng)規(guī)劃相互協(xié)同。

3.3.2 西安市公共交通樞紐布局規(guī)劃

根據(jù)以上的原則，西安市公交樞紐布局規(guī)劃最終確定了B類樞紐24處，C類樞紐42處，D1類型樞紐15處，D2類型樞紐29處（見圖4）。

圖4 西安市公交樞紐布局規(guī)劃

B類樞紐為軌道綜合型樞紐，布置在多條軌道交通交匯的大型人流集散點(diǎn)，本次規(guī)劃共布置24處；C類樞紐主要規(guī)劃在城市三環(huán)周邊、外圍組團(tuán)、軌道交通末端，設(shè)置P＆R軌道交通樞紐42處，截流進(jìn)入主城區(qū)的機(jī)動(dòng)車輛；D1類型樞紐為公交客流走廊樞紐，作用是以截短公交線路，降低線路重復(fù)率，本次規(guī)劃共設(shè)置客流走廊公交樞紐15座；D2類樞紐為微型公交接駁換乘樞紐規(guī)劃，主要布置在軌道交通覆蓋盲區(qū)，為提高公交服務(wù)范圍，本次規(guī)劃共設(shè)置微型公交客流接駁換乘樞紐29座。

4 結(jié)束語

通過對(duì)西安市公交樞紐的分類、規(guī)模以及布局研究，形成了一套公交樞紐規(guī)劃的方法與流程，為公交樞紐規(guī)劃的進(jìn)一步研究提供了基本框架。在下一步的研究中，應(yīng)對(duì)規(guī)劃流程中的區(qū)位、分類、參數(shù)、范圍等進(jìn)一步量化，在運(yùn)用到其他城市的過程中，應(yīng)結(jié)合不同的城市特色、出行特征以及公交系統(tǒng)發(fā)展等因素來綜合確定。

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