◎文/ 宗 和

揭秘鐵路貨運提價

◎文/ 宗 和

貨運提價11.5% 鐵路總公司增收300多億

2 014年2月16日晚間，廣深鐵路、大秦鐵路、鐵龍物流晚間齊發(fā)公告：收到國家發(fā)展改革委和中國鐵路總公司決定，自2014年2月15日起，調(diào)整鐵路貨物運價，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導(dǎo)價。對全路實行統(tǒng)一運價的營業(yè)線貨物運價進行調(diào)整，貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分錢。

這是延續(xù)了去年的提價軌跡，去年也是在2月份提高了1.5分/噸公里。對于鐵路公司來說，提價是天上掉下餡餅。數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，僅大秦鐵路一家營業(yè)收入預(yù)計由此一年便增加約43億元，“餡餅”可謂大矣。

自1997年以來，鐵路普貨共進行了11次提價。自2005年以來，基本上每年均會提價，其中2012年5月上調(diào)了1分錢，2013年2月與今年每噸公里提高1.5分錢，為歷年最高。但本次調(diào)價涉及范圍更廣，波及面更大。

今年此次鐵路貨運價格上調(diào)11.5%或1.5分每噸公里。

鐵路貨運價格上調(diào)，對鐵路系統(tǒng)的增收有巨大受益。我國鐵路年貨運周轉(zhuǎn)量大約3萬億噸公里，其中國家鐵路線完成量占到90%以上。以此計算，本次貨運提價將為中國鐵路總公司一年增加300多億元的收入。

鐵路貨運提價背后的隱形原因

●鐵路市場化求變

營業(yè)收入預(yù)計增加這個“餡餅”越來越大了，這個“餡餅”對于鐵路公司的求變之路至關(guān)重要。

1月份，中鐵總公司有關(guān)人士表示：鐵路投資的體量將繼續(xù)保持高位勢頭，按照鐵路發(fā)展“十二五”規(guī)劃的要求，今明兩年鐵路投資總體要達到1.2萬億元的規(guī)模。

過度依賴舉債發(fā)展鐵路，發(fā)展模式顯然難以持續(xù)。引進民資發(fā)展鐵路是改善股權(quán)結(jié)構(gòu)、改良融資方式的重要選擇，這符合國家國有企業(yè)改革戰(zhàn)略，也利于完成1.2萬億元的“光榮而艱巨”的任務(wù)。但吸引民資入鐵，又將倒逼鐵路提高盈利能力，這將加快鐵路在“價格”等方面的改革，放松價格管制，是鐵路市場化求變的關(guān)鍵一步。

●成本與負債的雙重壓力

貨運提價，一個重要原因是鐵路運營成本上漲；但更重要的是，由于近年大規(guī)模進行鐵路建設(shè)，導(dǎo)致中國鐵路總公司大量負債，上調(diào)運價可以增收，緩解中鐵總公司的債務(wù)壓力。

據(jù)有關(guān)媒體報道的數(shù)據(jù)顯示，截至2013年9月30日，中鐵總總資產(chǎn)4.84萬億元，負債3.06萬億元，稅后利潤-17億元。而其能夠?qū)崿F(xiàn)收支平衡的一個重要條件就是每年都獲得了政府高達300億元—400億元的補貼?？紤]到鐵路系統(tǒng)目前負債超過3萬億元，每年的利息支出超過1000億元，貨運提價將有效緩解中國鐵路總公司的財務(wù)壓力。而且，盈利能力增強了，對吸引社會資本參與鐵路建設(shè)也有好處。而作為一個自負盈虧的公司，躺在國家給予補貼喂奶的襁褓中,這種舒服日子恐怕也不會維持多久。市場化求變，解決自身存在的問題，從市場中獲得利潤是必然的選擇。

●同業(yè)競爭邏輯

貨運提價也存在背后同業(yè)競爭的市場化邏輯。漲價之前，與公路運價相比，鐵路貨運價格明顯要低許多，提價有利于形成不同運輸方式合理比價關(guān)系，引導(dǎo)消費者選擇適宜的運輸方式，利于促進各種運輸方式各盡其能。

鐵路貨運提價引發(fā)“沖擊波”

●運企樂享紅利

對于鐵路貨運提價，鐵路線路受益明顯。預(yù)計大秦鐵路2014年最高可增加收入43億元,凈利潤28.7億元,增厚20.1%,貢獻EPS(每股收益)0.19。廣深鐵路2014年最高可增加收入6億元,凈利潤4億元,增厚28.3%,貢獻EPS 0.06。但考慮到廣深地區(qū)貨運線路飽和度相對較低,提價后要么加大下浮比例保持競爭力,要么采用高運價增加攬貨難度造成部分分流,其提價對盈利貢獻的實際影響程度低于理論值。預(yù)計提價對鐵龍物流盈利影響較小。

值得注意的是，此次提價將此前貨運價格上調(diào)時未受波及的煤炭運輸專線包含在內(nèi)，這也是大秦線預(yù)計營收暴增的原因。由于煤炭運輸?shù)奶厥庑裕?003年以來，大秦鐵路的主要運線如大秦、京原、豐沙大三線均采用特殊運價，即0.0751元/噸公里。本次上調(diào)后，“鐵路貨運基價2”上調(diào)至0.089元/噸公里，大秦鐵路的“提價紅利”由此躍升。

●煤企雪上加霜，煤炭行業(yè)運輸成本全年約增150億元

值得注意的是，煤炭在鐵路貨運占據(jù)了最大的比重，所以貨運的提價便意味著，煤炭運輸成本的提高。鐵總300多億元的增收中相當(dāng)一部分來自煤炭企業(yè)。

港富集團黑色產(chǎn)業(yè)首席分析師張志斌向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示：鐵路貨物每噸公里提高1.5分，以大同到秦皇島港為例，電煤運輸成本約漲10元/噸。大秦線約700公里的運輸距離是比較適中的距離，而類似內(nèi)蒙古的煤炭因為運輸距離更長，所以噸煤成本增加幅度更大。

官方數(shù)據(jù)顯示，2013年全國鐵路貨運量為39.6697億噸(約40億噸)，其中國有煤炭鐵路運輸量約為17億噸，除去鐵總之外的神華煤運專線朔黃線等2億噸的運量，行業(yè)人士初步預(yù)測，煤炭行業(yè)因為此次鐵總下屬鐵路貨運提價，全年增加運輸成本150億元左右。

●部分煤企面臨減產(chǎn)

“從上周的港口價格來看，部分煤企的噸煤利潤只有20元左右，隨著此次鐵路貨運價格上調(diào)，噸煤成本再增加10～15元，基本逼近成本線了?！狈谖寄茉醋稍儎恿γ悍治鰩熢品Q：按照目前市場上煤炭價格下跌的速度，預(yù)計近期會有很多企業(yè)面臨停產(chǎn)、限產(chǎn)的問題。

“大秦鐵路或?qū)⒊蔀樽畲蟮内A家，與之相對的是，本就陷入困境的煤企雪上加霜，將面臨物流成本增加的壓力。”針對此次提價，煤炭業(yè)內(nèi)人士感嘆。

去年鐵總改革后，對于鐵路貨運價格有過一次上調(diào)，在提價之外，對于煤炭行業(yè)固有的一些亂收費作了清除，一增一減導(dǎo)致煤炭企業(yè)成本并未提升，短期內(nèi)還得到了實惠。但是這一次提價確實讓全行業(yè)承受著更高的成本。

另悉，目前在煤炭業(yè)內(nèi)，除了神華集團有自己的運煤鐵路外，其他煤企基本上要走鐵總下屬煤運專線，而神華下屬的朔黃鐵路目前執(zhí)行的運價，相比鐵總貨運提價之后的運價水平還要高。國煤炭(含褐煤)進口量為3591萬噸，同比增長17.5%。算上去年12月，煤炭進口量已連續(xù)2個月保持在3500萬噸以上，大量進口煤涌入國內(nèi)，已經(jīng)嚴重擠壓了內(nèi)貿(mào)煤的市場份額。

鐵路貨運提價專家點評

●提價符合預(yù)期

●進口煤勢將趁虛而入

鄂爾多斯一家煤炭貿(mào)易商表示：煤炭已經(jīng)銷售不暢，出現(xiàn)比較嚴重的滯銷，現(xiàn)在只有少數(shù)煤礦陸續(xù)開工，春節(jié)后比春節(jié)前價格每噸已經(jīng)降了40元至50元。從鄂爾多斯運煤到京唐港，鐵路運輸?shù)脑?，中間的費用大約是每噸煤250元，公路運輸?shù)馁M用大約是每噸煤270元，算上鐵路運輸中間的損耗，一列大約虧100噸的份量，公路運輸?shù)膬?yōu)勢已經(jīng)大于鐵路運輸，一些貿(mào)易商已經(jīng)考慮要改用汽車來運輸了。

盡管如此，或許也無法避免運費上調(diào)給國內(nèi)煤炭市場帶來的影響。邱希哲判斷，短期內(nèi)進口煤勢將大舉進攻國內(nèi)煤炭市場。

海關(guān)總署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：1月，我

有關(guān)專家認為：此番調(diào)價后國鐵貨物統(tǒng)一平均運價為14.5 分/噸公里。自2005 年起,除2010 年外,鐵路貨物運價每年提高一次,本次提價符合市場預(yù)期。鐵路貨物運價上漲的動因包括；

主管部門認可的鐵路和公路合理比價為1:3,以實現(xiàn)鐵路和公路在一定運距范圍內(nèi)實現(xiàn)有效競爭。鐵路貨運歷史價格較低,具備上漲空間；

為多渠道籌集建設(shè)資金,支持鐵路建設(shè),需改善鐵路總公司的盈利能力和負債情況,增強其內(nèi)生造血能力,同時提高鐵路投資的資本回報率,吸引社會資本；

鐵路總公司的人力成本上升較快,驅(qū)動基于成本定價機制的鐵路運價上漲。

●后續(xù)仍有提價空間

從公鐵比價上看,根據(jù)36個大中城市公路貨運價格0.55元/噸公里,以及鐵路貨運和公路貨運1:3合理比價估算,鐵路貨運價格仍具備進一步上調(diào)空間。自2013年下半年以來,公路貨運價格重抬升勢,提價預(yù)期進一步增強。

從鐵路總公司的盈利情況看,根據(jù)本次提價幅度測算,鐵路總公司收入將增加300億元以上,對于鐵路總公司扭虧有正面影響。但根據(jù)鐵路總公司2013年上半年審計報告,2013年上半年單位運輸成本為15.03分/噸公里,仍高于調(diào)價后的14.5分/噸公里,伴隨人力成本的提高,新建鐵路建設(shè)成本的增加,經(jīng)營虧損仍將持續(xù),提價空間仍然存在。

●難解3萬億負債困局

對本輪運價調(diào)整給鐵總帶來的實際收益，各方看法不一。宏源證券研報認為：此次運價上漲對鐵總增收大約360億元。另有分析指出，如以2013年全路完成貨物周轉(zhuǎn)量26845.58億噸公計算，平均運價水平每噸公里提高1.5分，鐵總年運輸收入就能增加402.69億元。

數(shù)據(jù)顯示，2013年中鐵總運輸總收入同比增長14%，但貨運量和周轉(zhuǎn)量均有所下降。這表明鐵總收入受去年2月份提價影響明顯。

但無論是360億元，還是402.69億元，相對3萬億負債來說都是微乎其微、杯水車薪，依靠提價增收還債明顯不是合理的解決之道。

改革研究學(xué)者察今認為：激活中國鐵路行業(yè)經(jīng)營與市場活力的根本之道，還是要打破壟斷，開放民營資本甚至引進境外資本開展平等競爭，在優(yōu)化服務(wù)、壓縮成本、創(chuàng)新科技等方面下真功夫。

不過有業(yè)內(nèi)人士對大智慧通訊社表示：鐵路融資難問題一直存在，鐵總對社會資本與民資的利用一直不夠，特別是民資進入還需打破體制束縛。但政府目前支持鐵路發(fā)展，融資難問題不會對鐵路改革形成太大的阻力。

（編輯：原 野）