（東南大學交通學院，江蘇南京210096）

高速鐵路客運樞紐(以下簡稱“高鐵樞紐”)匯集了從城市外部進入市區(qū)及城市內部通過各種交通方式到達鐵路客運樞紐的客流，這些客流通過軌道交通、公共汽車、出租汽車、私人小汽車等交通方式換乘，匯集到客運樞紐或從客運樞紐分散到城市各個角落[1]。由于高鐵樞紐一般客流規(guī)模較大，且周邊地區(qū)被高強度開發(fā)，因此，合理構建高鐵樞紐的集疏運模式，對于提高高鐵樞紐服務水平，促進城市交通低碳、可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

1 高鐵樞紐集疏運模式影響因素分析

1.1 城市規(guī)模、性質和空間布局

城市規(guī)模主要包括人口規(guī)模和用地規(guī)模，二者對高鐵樞紐的集疏運模式具有重要影響。一般情況下，城市人口規(guī)模的大小決定了城市內部人口利用高鐵樞紐對外出行的客流規(guī)模，也在很大程度上決定了高鐵樞紐的集疏運總需求。當高鐵樞紐集疏運量達到一定規(guī)模時，必須依靠大中運量的公共交通系統(tǒng)實現(xiàn)快捷集散。城市用地規(guī)模決定了高鐵樞紐的主要服務范圍，而城市空間布局和開發(fā)強度則主導了高鐵樞紐集疏運量的空間分布和強度，由此對高鐵樞紐集疏運方式的運能結構和分布提出相應的要求。城市性質決定城市吸引外部客流量，由此影響高鐵樞紐的集疏運模式，例如國家歷史文化名城或旅游城市每年吸引大量外地游客觀光游覽，這無疑會加大高鐵樞紐的客流規(guī)模。

1.2 城市經(jīng)濟發(fā)展水平

城市經(jīng)濟發(fā)展水平是影響高鐵樞紐集疏運模式的重要因素之一。城市社會經(jīng)濟發(fā)展水平不同，決定了居民交通工具的擁有、使用情況和城市交通投資水平。高收入居民普遍擁有且傾向使用私人小汽車出行，高鐵樞紐乘客集疏運方式中小汽車所占比例將會增大；經(jīng)濟發(fā)達的城市有能力加大及完善軌道交通、道路以及樞紐等基礎設施建設。交通投資能否保持良好水平，決定了交通服務質量能否提高以及集疏運模式優(yōu)化效果是否良好[2]。同時，經(jīng)濟與社會信息化將為改善高鐵樞紐的集散交通構成以及交通服務提供有力保障。

1.3 高鐵樞紐在城市中的區(qū)位

圖1 京滬高鐵沿線各車站與市中心距離Fig.1 Distance between stations and the corresponding city central districts along Beijing-Shanghai high-speed rail

受城市現(xiàn)狀空間布局、地形、地貌、高鐵線路要求等影響，高鐵樞紐在沿線城市的設站位置不盡相同。以京滬高鐵為例，有些高鐵車站直接引入城市既有鐵路客運站，因此與市中心距離較近(見圖1)，例如廊坊站(距離市中心僅3 km)；而有些高鐵車站的設置距離市中心較遠，如宿州東站(距離既有市中心約25 km)。高鐵樞紐與市中心的距離不同，對集疏運方式的要求也不同。一般而言，在主城區(qū)內部的高鐵樞紐，其集疏運方式包括地鐵、常規(guī)公交、出租汽車、私人小汽車等；建成區(qū)邊緣高鐵樞紐集疏運方式的配置則以較為快速的出租汽車、私人小汽車、城市軌道交通快線等為主；處在城市外圍區(qū)的高鐵樞紐需要通過專門的客運班線或城際鐵路、市域軌道交通與主城中心聯(lián)系。

1.4 高鐵樞紐客流規(guī)模

客流規(guī)模是高鐵樞紐集疏運模式選擇最直接的影響因素之一。對于中小型高鐵樞紐而言，由于其客流規(guī)模較小，依靠城市常規(guī)公交、出租汽車、私人小汽車等交通方式即可實現(xiàn)客流集散；而對于客流規(guī)模較大的高鐵樞紐，例如上海虹橋樞紐、北京南站、南京南站、上海南站、杭州東站、廣州南站、成都東站等高鐵樞紐遠景年(2030年)發(fā)送客運量均在5 000萬人次·a-1以上，必須提供一定數(shù)量的軌道交通承擔客流集疏運任務，因為單純依靠地面機動化交通難以完成大規(guī)?？土骷⑷蝿铡Ｊ聦嵣?，國外大型高鐵樞紐如日本東京站、名古屋站，法國巴黎東站等，均有3條甚至5條以上軌道交通服務于客流集散。

1.5 高鐵樞紐換乘設施配置情況

高鐵樞紐換乘設施配置情況主要從供給角度影響高鐵樞紐的集疏運模式。在所有換乘設施中，軌道交通的接入數(shù)量及其在城市中的成網(wǎng)情況、停車場規(guī)模以及周邊道路集疏運條件是最主要的影響因素。軌道交通接入數(shù)量越多、在城市中的成網(wǎng)狀況越好，其集疏運分擔率越高。高鐵樞紐配置的停車位規(guī)模越大、周邊道路集疏運條件越好，會吸引更多的乘客使用私人小汽車到達或離開高鐵樞紐。除了停車設施、道路集疏運條件對個體機動化交通方式選擇有影響，高鐵樞紐地區(qū)的停車收費、擁擠收費等交通政策也對高鐵樞紐乘客選擇個體機動化集疏運方式具有重要的抑制作用。

2 高鐵樞紐典型集疏運模式及適用性

2.1 典型集疏運模式

根據(jù)國內外高鐵樞紐主要集疏運方式的構成情況，將高鐵樞紐集疏運模式分為三類：以軌道交通為主體、公共交通與個體機動化交通并重、以私人小汽車為主體。

1）以軌道交通為主體的集疏運模式。

在該模式下，軌道交通在高鐵樞紐集疏運方式結構中占主導地位，其分擔率一般達到50%甚至80%以上。同時，軌道交通系統(tǒng)本身也呈現(xiàn)多元化、多層次的特征，且與高鐵樞紐銜接良好。而機動車道路集疏運系統(tǒng)不發(fā)達，甚至與周邊普通街區(qū)的道路系統(tǒng)區(qū)別不大。日本許多大城市軌道交通十分發(fā)達，因此，許多大型高鐵樞紐集疏運模式都屬于此類，例如日本京都站、新大阪站以及新神戶站的集疏運方式結構中軌道交通分別高達77%，82%和56%，見表1。

高鐵樞紐采用該集疏運模式的城市一般具有如下特征：①城市軌道交通、公共汽車和連接周邊區(qū)域的城際軌道交通系統(tǒng)均十分發(fā)達，已形成覆蓋能力強、服務水平高的多模式、多層次的公共交通網(wǎng)絡，城市內外高鐵客流均可方便利用軌道交通到達或離開高鐵樞紐；②高鐵樞紐車站往往處在城市中心位置，機動車交通增長受到交通需求管理措施的嚴格控制。

2）公共交通與個體機動化交通并重的集疏運模式。

在該模式下，公共交通與私人小汽車在高鐵集疏運方式結構中的比例較為均衡，兩者彼此合作與競爭，集疏運向多模式、多樣化發(fā)展，公共交通體系一般包括1～2條大中運量骨干線路和多條常規(guī)公交線路，公共交通與小汽車分擔率大致相當，為30%～40%，高鐵樞紐布局注重乘客換乘系統(tǒng)的規(guī)劃設計，特別是大中運量快速公共交通系統(tǒng)的車站多設在高鐵車站站房內部并與站臺銜接良好。法國Reims centre、Valence centre和Le mans等車站均屬于此模式[3]，見表2。

高鐵樞紐采用該集疏運模式主要有兩類情形：①高鐵樞紐所在城市屬于中小城市，城市開發(fā)強度適中，且注重公共交通發(fā)展，形成以大中運量公共交通為骨架、公共交通與小汽車交通協(xié)調發(fā)展的城市交通發(fā)展模式，而高鐵樞紐集疏運交通延續(xù)了此類模式；②高鐵樞紐所在城市屬于大中城市，城市交通形成了以公共交通為主體的交通發(fā)展模式，但由于高鐵樞紐位于城市邊緣地區(qū)，且城市中心地區(qū)僅有1條大運量軌道交通或1～2條中運量公共交通與之相連，同時高鐵樞紐周邊道路系統(tǒng)較發(fā)達，因此小汽車交通的服務水平相對較高。

3）以個體機動化交通為主體的集疏運模式。

在該模式下，私人小汽車及租賃小汽車在高鐵樞紐集疏運方式結構中占主導地位，車站內和周邊停車設施及租車設施十分發(fā)達，沒有或極少有大運量公共交通與高鐵銜接，公共交通設施缺乏，公共交通方式分擔率較低(一般低于20%)。例如美國舊金山(San Francisco)、米爾布雷(Millbrae)、雷德伍德城(Redwood City)、圣何塞(San Jose)、吉爾羅伊(Gilroy)等高鐵車站，其私人小汽車及租賃小汽車總分擔率均達到80%以上，公共汽車均低于20%，部分高鐵樞紐甚至低于5%[4]，見表3。

采用這種集疏運模式的一般為高度機動化的國家或地區(qū)，且城市道路網(wǎng)絡十分發(fā)達，而城市公共交通發(fā)展較為滯后，高鐵樞紐周邊地區(qū)則更加突出。由于美國汽車工業(yè)非常發(fā)達，小汽車千人擁有量較高，同時擁有發(fā)達的公路網(wǎng)體系，小汽車已成為居民主要出行方式。以個體機動化交通為主體的集疏運模式在北美地區(qū)較為常見。

表1 日本部分高鐵車站集疏運方式結構Tab.1 Passenger distributing mode share of several high-speed rail stations in Japan %

表2 法國部分高鐵車站集疏運方式結構Tab.2 Passenger distributing mode share of several high-speed rail stations in France %

2.2 集疏運模式適用性

高鐵作為一種大容量、高速度、公交化的城際公共客運方式，宜將具有類似特征的公共交通方式作為其集疏運方式。從高鐵樞紐乘客構成和規(guī)模來看，盡管目前高鐵客流的主體還是中高收入階層人群，但已呈現(xiàn)逐漸向大眾化轉變的趨勢，高鐵運輸所面向的對象將更加廣泛。在這種趨勢下，高鐵運輸需要有更多的集疏運方式與之配套，以適應未來的發(fā)展需要。同時，高鐵沿線城市星羅棋布、數(shù)量眾多，各地發(fā)展條件和發(fā)展階段差異較大。因此，在考慮高鐵樞紐采用何種集疏運模式時，既要考慮遠期目標與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略方向保持一致，又要考慮近期發(fā)展需要及經(jīng)濟狀況。為此，針對三種典型高鐵樞紐集疏運模式在中國的適用性提出以下建議：

1）以軌道交通為主體的高鐵樞紐集疏運模式。

該模式應作為城鎮(zhèn)群內特大城市高鐵樞紐的必然選擇。特大城市擁有中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中規(guī)模龐大的城際鐵路網(wǎng)，同時擁有財力建設城市軌道交通系統(tǒng)。因此，應將軌道交通為主的模式作為其高鐵樞紐集疏運的發(fā)展目標，并逐步實現(xiàn)。這些城市高鐵樞紐的軌道交通集疏運系統(tǒng)可借鑒日本、歐洲等發(fā)達國家的經(jīng)驗教訓，以軌道交通作為集疏運系統(tǒng)的主要方式，并緊密銜接城市常規(guī)公交系統(tǒng)，滿足大多數(shù)客運需求。

2）公共交通與個體機動化交通并重的集疏運模式。

該模式可以在以下三種情況下采用：

①對于城鎮(zhèn)群外一般大城市的高鐵樞紐來說，在爭取發(fā)展大中運量公共交通系統(tǒng)的同時，可將大中運量公共交通為骨架、常規(guī)公交為主體的公共交通系統(tǒng)與個體機動化交通并重的模式作為高鐵樞紐集疏運的發(fā)展目標，并在高鐵樞紐處加強大中運量公共交通設施與用地投入，將與大中運量公共交通的銜接作為高鐵樞紐未來發(fā)展的重點。

②對于不適應或不具備條件發(fā)展大中運量公共交通的中小城市而言，也應加強多層次的常規(guī)公交設施建設，將該模式作為高鐵樞紐的發(fā)展目標。

③對于大運量公共交通系統(tǒng)尚處于發(fā)展初級階段，且相當長一段時期內還不能作為高鐵集疏運主導交通方式的城市來說，也可以將此模式作為過渡發(fā)展模式。

3）以個體機動化交通為主體的集疏運模式。

總體而言，應盡可能避免高鐵樞紐采用此種集疏運模式，但在以下兩種情況下，可以考慮階段性地采用該模式。

①對一些高鐵沿線經(jīng)濟較發(fā)達、機動化水平較高的中小城市和一些大城市而言，由于當前政策和經(jīng)濟的限制，城市無法建設軌道交通等大運量公共交通系統(tǒng)，而且常規(guī)公交運營速度慢、舒適度差，無法滿足現(xiàn)階段以中高收入階層為主體的高鐵客流需求。這種情況下可以階段性地采用該模式，并通過完善高鐵樞紐的道路集疏運設施，提供較高服務水平的小汽車通行條件。

②部分高鐵樞紐的選址距離中心城區(qū)較遠，公共交通接駁線路少，使得高鐵乘客必須采用個體機動化交通方式到達高鐵車站。需要說明的是，城市采用該模式發(fā)展后，仍應大力發(fā)展公共交通，逐步降低個體機動化交通方式在高鐵樞紐集疏運中的分擔率。

表3 美國部分高鐵車站集疏運方式結構Tab.3 Passenger distributing mode share of several high-speed rail stations in the U.S.%

3 高鐵樞紐公共交通集疏運體系發(fā)展策略

根據(jù)以上研究，以軌道交通為主體的集疏運模式、公共交通與個體機動化交通并重的集疏運模式應成為高鐵樞紐集疏運模式的主要發(fā)展方向，而兩種模式中公共交通集疏運體系均為主導或重要組成部分，由此提出五大發(fā)展策略及具體措施。

3.1 大力發(fā)展軌道交通集疏運體系

作為大運量快速公共交通運輸方式，軌道交通具有運量大、快速、準點率及可靠性高等特點，是大型高鐵樞紐集疏運體系中最重要的方式。因此，對于高鐵樞紐特別是大型高鐵樞紐來說，應大力發(fā)展軌道交通集疏運體系。

1）高鐵樞紐應積極引入城市軌道交通。

高鐵樞紐所在城市若已確定建設城市軌道交通，則在規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)時應優(yōu)先考慮將軌道交通接入高鐵樞紐。當高鐵樞紐客流規(guī)模較大(年發(fā)送能力在3 000萬人次以上)時，應結合城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃情況及高鐵樞紐客流需求，將2條甚至以上的軌道交通線路引入高鐵樞紐，形成以軌道交通為主體的集疏運模式。例如名古屋站、南京南站及上海虹橋樞紐的軌道交通接入線路數(shù)量均達到5條或以上。

2）優(yōu)先建設連接高鐵樞紐與城市主要客流走廊及功能節(jié)點的軌道交通。

通過軌道交通銜接城市主要客流走廊及重要節(jié)點，形成以高鐵樞紐為中心向城市多個方向輻射的、串聯(lián)城市各功能節(jié)點的軌道交通集疏運走廊，實現(xiàn)城市主要中心及軸線與高鐵樞紐貫通。

3）高鐵樞紐優(yōu)先考慮城市軌道交通的設站要求并實施聯(lián)合開發(fā)。

無論是從大力發(fā)展軌道交通集疏運體系的角度，還是從軌道交通本身的客流集散能力角度來看，高鐵樞紐規(guī)劃建設都應優(yōu)先考慮城市軌道交通的設站要求，滿足軌道交通各類用地和設施配置要求。同時，軌道交通接入高鐵樞紐必然提高可達性，應盡可能在高鐵樞紐處實施聯(lián)合開發(fā)、經(jīng)營，為城市軌道交通的建設和運營提供資金保障。

3.2 優(yōu)化公共交通集疏運網(wǎng)絡布局

公共交通網(wǎng)絡覆蓋面是決定其集疏運方式整體競爭力的重要因素，同時對提升高鐵樞紐在區(qū)域層面的輻射范圍和影響力具有重要意義?？傮w上，在城市層面，高鐵樞紐要構建以大中運量公共交通為骨架、以常規(guī)公交(包括直達線路、大站快線、支線、接駁線路)為補充的覆蓋全市的公共交通集疏運體系；在區(qū)域層面，要構建以城際鐵路、通勤鐵路、公路長途客運班線為主的區(qū)域性公共交通集疏運網(wǎng)絡。具體網(wǎng)絡優(yōu)化措施包括以下幾個方面：

1）優(yōu)化調整城市軌道沿線接駁公交。

通過增設、優(yōu)化、調整與軌道交通車站接駁的公交線路，形成以軌道交通為骨干、接駁公交為補充的公共交通網(wǎng)絡形態(tài)，以擴大軌道交通的網(wǎng)絡覆蓋面。

2）新辟、延伸、調整既有直達公交線路。

在軌道交通線網(wǎng)布局方案基礎上，明確高鐵樞紐服務范圍內軌道交通的服務盲區(qū)，通過新辟公共交通線路、延伸及調整既有公共交通線路等方法，加強常規(guī)公交與高鐵樞紐的聯(lián)系，盡可能實現(xiàn)二者間直達。同時，還要根據(jù)服務腹地與高鐵樞紐之間的空間距離，合理選擇直達、大站快線、站站停、支線等模式。

3）優(yōu)化整合對外客運樞紐和區(qū)域交通網(wǎng)絡。

一般而言，高鐵樞紐是城市整體競爭力的重要體現(xiàn)，因此，提升高鐵樞紐的輻射能力對于提升城市在區(qū)域中的地位和綜合競爭力具有重要意義，而優(yōu)化和增強高鐵樞紐的區(qū)域公共交通集疏運網(wǎng)絡建設則是提升高鐵樞紐輻射能力的關鍵。具體而言，一方面要以高鐵樞紐為核心，優(yōu)化整合城市一般鐵路客運站、公路客運樞紐的布局，將有可能為高鐵樞紐集散客流的城際鐵路、公路客運班線及城際公交整合至高鐵樞紐。另一方面，將高鐵樞紐作為區(qū)域高速公路及快速路網(wǎng)絡的重要節(jié)點，以快捷聯(lián)系高鐵樞紐為目標，優(yōu)化調整區(qū)域高速公路及快速路網(wǎng)絡。通過上述整合與網(wǎng)絡優(yōu)化，為周邊城市提供便捷的區(qū)域換乘條件，擴大高鐵樞紐服務范圍。

3.3 注重高效、便捷、一體化換乘銜接

高鐵樞紐最核心的功能是實現(xiàn)對外交通與市內交通之間的高效無縫換乘。因此，應合理布局高鐵樞紐內各類換乘設施，并進行合理的換乘銜接設計，實現(xiàn)高效、便捷、一體化換乘。具體措施包括以下幾個方面：

1）加強軌道交通與對外客運樞紐之間的立體無縫換乘。

軌道交通與對外客運交通方式之間的換乘關系是高鐵樞紐內最重要的換乘關系，特別是在以軌道交通為主體的集疏運模式中。由于軌道交通在城市內部往往采用地下敷設的方式，因此，軌道交通的引入要改變以往以平面換乘為主的設施布局模式，盡可能直接將軌道交通站廳設置在高鐵樞紐正下方，構建以集約化、立體化為特征的緊湊布局，實現(xiàn)軌道交通與對外客運交通在站內的立體無縫換乘，減少高鐵乘客在換乘過程中的時間和體力耗費。

2）優(yōu)先布局快速公交、常規(guī)公交設施，縮短換乘距離。

由于快速公交、常規(guī)公交車輛的大小和行駛性能特征，其對場站空間的要求比其他交通方式高，所以公交樞紐場站往往布設在地面層。在統(tǒng)籌地面其他交通方式時，應圍繞換乘空間，優(yōu)先快速公交、常規(guī)公交設施布局，將公交樞紐場站設置于最方便旅客進出的位置，同時應盡可能靠近對外客運交通方式的出入口。

3）實現(xiàn)換乘客流與車流完全分離，改善換乘空間環(huán)境。

通過合理的空間分區(qū)組織，確保公交客流在換乘過程中遠離機動車流，減少安全隱患。同時，還應構建以換乘大廳、換乘廣場和換乘通道為主體的連續(xù)、空間大小適宜、標志清晰的換乘步行空間。

3.4 提升公共交通運營服務水平

若要提供比小汽車有競爭力的城市公共交通服務，高鐵樞紐公共交通集疏運體系就應具有較高的運營服務水平。具體措施包括：

1）保障軌道交通具有足夠的運力集散高鐵樞紐乘客。

由于中國軌道交通建設尚處于發(fā)展階段，很多大城市往往只有幾條軌道交通線路運營，尚未形成成熟的網(wǎng)絡，由此導致部分線路或區(qū)段高峰客流強度非常大，軌道交通在通過高鐵樞紐時已運力不足，從而難以實現(xiàn)高鐵樞紐客流的及時疏散，且難以保證軌道交通的舒適性。例如南京市地鐵南延線早高峰居民通勤客流強度極大，導致該時段南京南站的高鐵客流很難使用軌道交通。具體改善方式是通過增加軌道交通列車編組、縮短列車發(fā)車間隔提高軌道交通服務水平，保障其具有足夠的運力。

2）與高鐵樞紐到發(fā)客流時間相協(xié)調，優(yōu)化城市軌道交通發(fā)車時刻。

高鐵樞紐的列車到達具有明顯的脈沖性，與城市居民出行時間分布規(guī)律有所不同。因此，有必要根據(jù)高鐵樞紐列車的到發(fā)時刻及客流規(guī)模，調整城市軌道交通的發(fā)車時刻以及運營時間，減少高鐵乘客的換乘等待時間，以提高軌道交通的集散效率和服務水平。

3）縮短常規(guī)公交發(fā)車間隔。

雖然城市常規(guī)公交的運力、速度與舒適性難以和軌道交通相比，但其具有覆蓋能力強、成本低、靈活性高等特點。因此，可以結合高鐵樞紐客流的到發(fā)時間分布，提高常規(guī)公交的發(fā)車密度，以有效減少乘客等待時間、提高常規(guī)公交的集疏運效率。

3.5 實施交通需求管理

在大力發(fā)展高鐵樞紐公共交通集疏運體系的同時，應對小汽車出行采取交通需求管理措施，以促進高鐵樞紐集疏運體系的健康發(fā)展。具體措施包括：

1）根據(jù)小汽車停車供需狀況，提高停車成本。

當高鐵樞紐停車出現(xiàn)供不應求或周邊集散道路出現(xiàn)輕度交通擁堵時，可提高停車成本，包括提高高鐵樞紐停車場內小汽車的停車費用，或實施階梯型收費標準等措施，該措施可在一定程度上抑制乘客使用小汽車接駁高鐵樞紐，同時也有助于提高高鐵樞紐停車場停車周轉率。

2）征收交通擁擠費。

由于高鐵樞紐客流規(guī)模一般較大，加之未來樞紐地區(qū)的綜合開發(fā)，使得樞紐周邊地區(qū)集疏運道路面臨巨大的交通壓力。當交通壓力達到一定程度時，集疏運道路的服務水平將大大降低，在這種情況下，可以考慮征收交通擁擠費來調節(jié)集疏運道路的交通量。

3）控制小汽車停車場規(guī)模和直達車站的道路等級。

對于處于市中心地區(qū)的大型高鐵樞紐，在高鐵樞紐站區(qū)用地空間十分緊張的條件下，應盡量首先保障公共交通的設施規(guī)模要求，控制小汽車停車場規(guī)模和周邊集散道路的等級，降低小汽車交通方式對乘客集散的吸引力。同時，高鐵車站在外觀、周邊環(huán)境等方面應與普通城市公共建筑無明顯區(qū)別，與周邊城市空間融為一體。

4）樞紐周邊道路設置高乘載車輛(High Occupancy Vehicle,HOV)專用車道。

將一部分道路及基礎設施資源以HOV專用車道形式服務于公共交通，并在規(guī)劃上提高公共交通的優(yōu)先級別。表面上看，小汽車出行方式受到一定限制，但本質上提高了高鐵樞紐周邊地區(qū)有限道路資源的使用效率，使更多的乘客享受更好的服務。

4 結語

集疏運模式的選擇是高鐵樞紐集疏運體系構建的核心問題。本文在分析高鐵樞紐集疏運模式構建的影響因素基礎上，結合國內外高鐵樞紐的發(fā)展實踐提出三種集疏運模式并分析了各自的適用性。最后，從體系構建、網(wǎng)絡布局、銜接換乘、運營服務、需求管理等方面提出高鐵樞紐公共交通集疏運體系的發(fā)展策略。在上述策略的指導下，未來可以在公共交通集疏運網(wǎng)絡的優(yōu)化、與高鐵樞紐的協(xié)調運營等方面進一步開展深入研究。

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