張曉春 陸榮杰 田 鋒

0 引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，我國已連續(xù)4年成為世界機(jī)動(dòng)車產(chǎn)銷第一大國。據(jù)統(tǒng)計(jì)，至2013年底，全國機(jī)動(dòng)車數(shù)量突破2.5億輛，其中，汽車達(dá)1.37億輛。大中城市普遍存在交通擁堵嚴(yán)重、交通安全水平下降以及交通環(huán)境惡化等問題。以機(jī)動(dòng)車污染為例，根據(jù)國家環(huán)保部發(fā)布的《2013年中國機(jī)動(dòng)車污染防治年報(bào)》，2013年，機(jī)動(dòng)車排放的氮氧化物、顆粒物占污染物總量超過90%，顆粒物和碳?xì)浠衔锍^70%。

作為面積不足2 000km2，人口規(guī)模超過千萬，道路車輛密度居于全國首位的特大城市，深圳市也面臨著嚴(yán)峻的機(jī)動(dòng)車增長壓力。2010年，深圳市成為全國第一個(gè)與國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部共建的低碳生態(tài)示范市，將綠色交通作為低碳生態(tài)示范市的重要抓手。并以此為契機(jī)，深圳市相繼開展了綠色交通發(fā)展策略、綠色交通規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則等專題研究，逐步形成綠色交通發(fā)展框架體系，并指導(dǎo)了城市交通發(fā)展政策的制訂以及綜合交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)。本文對(duì)深圳市綠色交通發(fā)展的探索和實(shí)踐進(jìn)行了系統(tǒng)的梳理，以期為國內(nèi)其它大中城市綠色交通發(fā)展提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。

1 綠色交通內(nèi)涵解析

綠色交通的概念起源于狹義的交通節(jié)能減排，最早可追溯至Chris Bradshaw于1994年按照各類交通工具對(duì)環(huán)境的影響程度進(jìn)行的交通工具排序。但深圳市發(fā)展綠色交通卻不僅僅關(guān)注交通工具的污染排放，而是要達(dá)到轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展模式的根本目的，將綠色交通作為可持續(xù)發(fā)展理念在交通領(lǐng)域的延伸，通過交通系統(tǒng)的內(nèi)部整合及與外部城市發(fā)展的緊密協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境、資源的可持續(xù)發(fā)展。

“綠色交通”的本質(zhì)是和諧的交通，包括：交通與經(jīng)濟(jì)的和諧，建立全體市民整體出行效率最優(yōu)的“高效交通”，維持城市經(jīng)濟(jì)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)；交通與社會(huì)的和諧，建立充分尊重社會(huì)各階層出行需求的“公平交通”，促進(jìn)社會(huì)公平公正，減少交通事故，創(chuàng)建“安全交通”；交通與環(huán)境的和諧，保護(hù)城市環(huán)境，減少交通污染，創(chuàng)建“環(huán)保交通”；交通與資源的和諧，提高資源的集約利用，促進(jìn)交通節(jié)地、節(jié)能、節(jié)財(cái)，創(chuàng)建“低耗交通”。因此，“綠色交通”的內(nèi)涵就是“高效交通、公平交通、安全交通、環(huán)保交通、低耗交通”的多維統(tǒng)一（圖1）。

圖 1 Chris Bradshaw提出的綠色交通工具排序和綠色交通內(nèi)涵解析

2 綠色交通發(fā)展框架

圍繞綠色交通內(nèi)涵，深圳市建立了綠色交通發(fā)展框架體系（圖2），包括交通出行綠色化、交通模式綠色化、交通工具綠色化和交通環(huán)境綠色化。

（1）交通出行綠色化

城市交通需求本質(zhì)是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中人和物的空間位移，基本度量單位為人公里和噸公里。而人和物的出行量和出行次數(shù)是由社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段決定的?？s短出行距離，進(jìn)而降低人公里和噸公里，是交通出行綠色化的關(guān)鍵。根據(jù)國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，減少出行距離主要通過建立多組團(tuán)多中心城市空間結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)。在各組團(tuán)功能各有側(cè)重、互相配合的基礎(chǔ)上，強(qiáng)調(diào)除原有中心城區(qū)以外的組團(tuán)中心建設(shè)，承擔(dān)組團(tuán)局部綜合功能，提高各組團(tuán)內(nèi)部的居住就業(yè)平衡率，避免交通向中心城區(qū)集聚，減少長距離出行。

（2）交通模式綠色化

綠色模式的核心是構(gòu)建“公交+慢行”主導(dǎo)的交通模式。主要通過城市主要交通走廊的軌道交通和大中運(yùn)量等公共交通系統(tǒng)敷設(shè)，加強(qiáng)軌道交通公交接駁，完善公交最后1km，以及同步實(shí)施小汽車出行調(diào)控實(shí)現(xiàn)。結(jié)合深圳軌道交通二期工程已經(jīng)建成通車，并持續(xù)推進(jìn)軌道交通三期工程建設(shè)的背景，實(shí)現(xiàn)交通模式綠色化主要包括軌道交通沿線引導(dǎo)軌道交通出行、軌道交通未覆蓋地區(qū)大力發(fā)展公交、打造公交最后1km以及調(diào)控小汽車出行4個(gè)方面。

圖 2 深圳綠色交通發(fā)展策略框架

引導(dǎo)軌道交通出行強(qiáng)調(diào)建立以軌道交通和用地協(xié)調(diào)發(fā)展的珠鏈?zhǔn)介_發(fā)模式，包括軌道交通沿線用地調(diào)整、軌道交通沿線交通整合和軌道交通站點(diǎn)接駁設(shè)施構(gòu)建；大力發(fā)展公交強(qiáng)調(diào)提升公交服務(wù)，包括公交擴(kuò)容、公交提速和公交網(wǎng)絡(luò)完善；再造慢行系統(tǒng)，強(qiáng)調(diào)結(jié)合軌道交通公交構(gòu)建高品質(zhì)慢行接駁環(huán)境；調(diào)控小汽車出行，強(qiáng)調(diào)減少小汽車非理性出行。

（3）交通工具綠色化

圖3 深圳市城市總體規(guī)劃

圖5 軌道走廊通道整合概念圖

圖6 珠鏈?zhǔn)介_發(fā)模式和軌道3號(hào)線龍城廣場(chǎng)站接駁設(shè)施布局實(shí)例

圖4 珠鏈?zhǔn)介_發(fā)模式和軌道3號(hào)線羅湖段用地調(diào)整實(shí)例

對(duì)于必要的機(jī)動(dòng)化出行鼓勵(lì)采用綠色交通工具，如鼓勵(lì)采用新能源汽車等，并加強(qiáng)污染超標(biāo)車輛的管理。同時(shí)應(yīng)提高機(jī)動(dòng)車使用效率，保證交通運(yùn)行順暢，盡量減少空載行駛和怠速行駛等高污染機(jī)動(dòng)化出行。

（4）交通環(huán)境綠色化

交通環(huán)境主要包括交通設(shè)施集約化以及交通設(shè)施整合兩個(gè)方面。交通設(shè)施集約化需要從人的需求角度出發(fā)，在便捷性的基礎(chǔ)上考慮交通設(shè)施與環(huán)境的融合，并為不同需求的居民帶來平等的出行體驗(yàn)。如軌道公交場(chǎng)站立體發(fā)展、提供遮陰避雨設(shè)施、推廣無障礙設(shè)計(jì)等；整合交通設(shè)施主要依托智能化交通信息平臺(tái)建設(shè)，通過智能交通合理配置交通資源，為市民提供便捷的出行選擇。

3 綠色交通發(fā)展實(shí)踐

3.1 交通出行綠色化

優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)。推進(jìn)龍崗、龍華、光明、坪山等城市副中心的規(guī)劃建設(shè)，促進(jìn)外圍組團(tuán)居住與就業(yè)平衡，避免中心城區(qū)的交通集聚，縮短交通出行距離，實(shí)現(xiàn)交通出行綠色化。根據(jù)深圳06版總體規(guī)劃，深圳城市空間結(jié)構(gòu)由96版總體規(guī)劃提出的“軸帶結(jié)合、梯度推進(jìn)的組團(tuán)集合結(jié)構(gòu)”，調(diào)整為06版總體規(guī)劃的“三軸兩帶多中心的軸帶組團(tuán)結(jié)構(gòu)”，由原特區(qū)向外擴(kuò)展轉(zhuǎn)變?yōu)楦鼮榫o湊集約的多組團(tuán)多中心結(jié)構(gòu)（圖3）。

3.2 交通模式綠色化

（1）引導(dǎo)軌道出行

協(xié)調(diào)軌道交通與用地開發(fā)。在軌道交通3期工程正在大力推進(jìn)的背景下，構(gòu)建以線路為軸線、以站點(diǎn)為核心的珠鏈?zhǔn)酵恋亻_發(fā)模式，實(shí)現(xiàn)土地利用與軌道交通運(yùn)營高效耦合、良性互動(dòng)。為實(shí)現(xiàn)這一模式，以平衡城市開發(fā)總量為前提，調(diào)整軌道沿線用地。由于站點(diǎn)區(qū)位條件、功能定位和土地利用等不同，難以套用同一模式。深圳借鑒香港、東京等國內(nèi)外城市TOD的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，將軌道交通站點(diǎn)周邊發(fā)展區(qū)細(xì)分為城市型TOD、社區(qū)型TOD以及特殊型TOD3類。城市型TOD一般位于城市各級(jí)政治經(jīng)濟(jì)文化活動(dòng)中心，強(qiáng)調(diào)以商業(yè)辦公用地為主的城市綜合功能鞏固提升；社區(qū)型TOD位于社區(qū)公共活動(dòng)中心，強(qiáng)調(diào)居住配套用地的功能完善；特殊型TOD位于城市特定功能活動(dòng)中心，如機(jī)場(chǎng)、鐵路客運(yùn)站等，開展專題研究（圖4）。

整合軌道沿線交通設(shè)施。調(diào)整沿線交通規(guī)劃，協(xié)調(diào)軌道交通走廊與沿線道路走廊、公交走廊、慢行走廊的功能關(guān)系、空間布局，構(gòu)建以軌道交通為核心的一體化交通網(wǎng)絡(luò)體系，提升軌道交通走廊綜合效能。道路系統(tǒng)方面，弱化軌道交通走廊的機(jī)動(dòng)車交通功能，在軌道交通走廊兩側(cè)外圍構(gòu)建高等級(jí)道路體系，分流軌道交通走廊的通過性交通需求，構(gòu)建連接軌道交通走廊與外圍道路的低等級(jí)道路體系，為軌道交通走廊的交通接駁和疏解創(chuàng)造條件；公交系統(tǒng)方面，強(qiáng)調(diào)公交接駁便捷延伸軌道交通服務(wù)，構(gòu)建以車站為中心，向周邊發(fā)散的常規(guī)公交接駁網(wǎng)絡(luò)；慢行系統(tǒng)方面，加密慢行網(wǎng)絡(luò)，在車站周邊形成通達(dá)性強(qiáng)、指向明確、環(huán)境舒適、安全便捷、空間園林化的慢行接駁系統(tǒng)（圖5）。

構(gòu)建軌道交通站點(diǎn)交通接駁體系。加強(qiáng)軌道交通車站交通接駁設(shè)施設(shè)計(jì)，以車站為核心組織其它各種交通方式的接駁為軌道交通進(jìn)行客流喂給，形成車站綜合換乘中心。根據(jù)車站承擔(dān)的交通功能，配置常規(guī)公交場(chǎng)站、道路空間以及小汽車停車換乘停車場(chǎng)、自行車換乘停車場(chǎng)、出租車上落客站、社會(huì)車輛接送客站等各類交通設(shè)施，并優(yōu)化接駁設(shè)施布局和交通組織，滿足不同需求客流的換乘需要（圖6）。

圖7 深圳中運(yùn)量系統(tǒng)規(guī)劃布局和路中式公交專用道效果

（2）大力發(fā)展公交

建設(shè)中運(yùn)量系統(tǒng)。以中運(yùn)量系統(tǒng)擴(kuò)大城市關(guān)鍵走廊公交供給能力，并延伸軌道交通服務(wù)，形成“軌道交通+快速公交”復(fù)合公交走廊為骨架的新公交模式。根據(jù)客運(yùn)需求和出行距離，分為干線、快線和聯(lián)絡(luò)線3個(gè)功能層次。干線網(wǎng)絡(luò)主要聯(lián)系城市主、次中心及沿線片區(qū)，以提升中、高運(yùn)量地面公交主走廊公交運(yùn)能為主；快線網(wǎng)絡(luò)主要聯(lián)系中心城區(qū)與外圍組團(tuán)次中心，以縮短長距離公交出行時(shí)間及提高高速路、快速路走廊公交運(yùn)能為主；聯(lián)絡(luò)線主要補(bǔ)充干線和快線服務(wù)，并承擔(dān)坪山、光明等軌道交通覆蓋不足地區(qū)的軌道交通延伸服務(wù)功能。深圳市快速公交網(wǎng)絡(luò)共規(guī)劃12條干線和7條快線（含聯(lián)絡(luò)線）。全長677km，其中干線459km（路中式146km，路側(cè)式313km），快線218km（圖7）。

擴(kuò)大公交專用道覆蓋范圍。升級(jí)改造傳統(tǒng)“路側(cè)式”公交專用車道及其站臺(tái)設(shè)施，擴(kuò)大公交路權(quán)優(yōu)先范圍，整體提升公交服務(wù)質(zhì)量。城市主要客流干道擴(kuò)大既有公交專用道規(guī)模和站臺(tái)設(shè)施容量，提升公交專用道運(yùn)行速度和服務(wù)能力；城市新建快速路、主干路原則上必須配套公交專用道，中心城區(qū)主次干路依據(jù)道路條件盡可能布設(shè)公交專用道，擴(kuò)大公交路權(quán)優(yōu)先范圍。公交專用道總里程已從2007年的不到100km，增至目前已超過700km。

圖 10 前海樞紐集約開發(fā)及立體功能示意

圖 11 綠色道路設(shè)計(jì)實(shí)例

完善“快—干—支”三層次公交網(wǎng)絡(luò)。按照“軌道交通、公交雙網(wǎng)配合、加強(qiáng)覆蓋”的原則，提高公交服務(wù)可達(dá)性?？炀€快速直達(dá)，干線大站快車，支線密集覆蓋。并完善公交?？空竞凸粓?chǎng)站等配套設(shè)施，以及公交票價(jià)和公交財(cái)稅補(bǔ)貼機(jī)制。

（3）再造慢行系統(tǒng)

建設(shè)立體步行連廊。推進(jìn)中心城區(qū)立體步行連廊建設(shè)，拓展城市空間，保障步行環(huán)境，并進(jìn)一步提高城市品質(zhì)。立體步行連廊有高架、地面和地下3種形式。按照不同形式人的可忍受距離和交通便捷程度，高架步行系統(tǒng)空間寬敞、忍受距離較長，主要解決跨片區(qū)出行；地下步行系統(tǒng)空間壓抑，可忍受距離較短，主要承擔(dān)軌道公交接駁、短距離直達(dá)；地面步行系統(tǒng)作為地面、地下的補(bǔ)充。目前已建成有深圳中心區(qū)連接軌道交通1號(hào)線購物公園站和1、4號(hào)線換乘站會(huì)展中心站的連城、海岸城和東門等（圖8）。

完善步行和自行車網(wǎng)絡(luò)。構(gòu)建連續(xù)通達(dá)、覆蓋全市的步行和自行車通道網(wǎng)絡(luò)，滿足市民日常出行與休閑健身的需要。重點(diǎn)完善軌道交通站、公交樞紐站周邊的步行和自行車通道。在有條件的商業(yè)區(qū)、居住區(qū)與學(xué)校周邊，設(shè)置與機(jī)動(dòng)車完全分離的步行街或步行區(qū)。并逐步完善行人過街設(shè)施。結(jié)合珠三角綠道網(wǎng)和山海資源，完善自行車專用通道網(wǎng)絡(luò)。

發(fā)展公共租賃自行車。建立自行車停車位配建制度，合理規(guī)劃和建設(shè)自行車停車設(shè)施，提高公共交通與自行車交通接駁換乘的便捷性。并由政府和企業(yè)共同推動(dòng)，在軌道站點(diǎn)周邊、商業(yè)區(qū)、旅游區(qū)試點(diǎn)推行自行車租賃系統(tǒng)。目前蛇口、鹽田、大運(yùn)新城、龍崗中心城和羅湖等已相繼建立公共自行車租賃系統(tǒng)（圖9）。

（4）引導(dǎo)小汽車合理出行

制定交通需求管理綜合措施。按照平衡交通需求與供應(yīng)的原則，采取分區(qū)分時(shí)差別化調(diào)控的策略，利用設(shè)施供應(yīng)、經(jīng)濟(jì)杠桿、行政管理和宣傳倡導(dǎo)等綜合手段加強(qiáng)對(duì)機(jī)動(dòng)車使用的引導(dǎo)與控制，緩解全市特別是中心城區(qū)在高峰時(shí)段的道路交通壓力。按照交通需求管理的要求，根據(jù)不同區(qū)域的土地利用、交通運(yùn)行和公交發(fā)展等情況，以優(yōu)先發(fā)展公共交通、鼓勵(lì)發(fā)展慢行交通、適度發(fā)展小汽車交通為原則，劃定綜合調(diào)控分區(qū)，制定區(qū)域差別的交通設(shè)施供應(yīng)策略，并采用提高擁堵地區(qū)使用成本等經(jīng)濟(jì)手段和交通限行、錯(cuò)峰上下班等行政手段引導(dǎo)車輛使用。

近期以停車政策為抓手引導(dǎo)小汽車合理使用?？紤]到深圳作為一個(gè)開放、多元、包容的城市，在區(qū)域一體化發(fā)展的背景下，限制異地車管理難度較大、行政成本較高，且目前城市擁堵主要集中上下班高峰時(shí)間，因此，適宜采用較為柔性的政策措施。鑒于深圳目前公交發(fā)展到一定程度，同時(shí)小汽車還在不斷增加的交通發(fā)展?fàn)顩r，通過優(yōu)化調(diào)整停車發(fā)展政策，提高車輛使用成本來調(diào)控小汽車使用，引導(dǎo)小汽車向公交方式轉(zhuǎn)移。

促進(jìn)自愿停駛常態(tài)化。以大運(yùn)會(huì)“綠色出行、停用少用”的成功經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)，制定小汽車停駛獎(jiǎng)勵(lì)辦法，鼓勵(lì)小汽車擁有者自愿停駛，并建立健全“綠色出行”跟蹤檢查和后續(xù)評(píng)估機(jī)制。

3.3 交通工具綠色化

推廣綠色交通工具應(yīng)用。加強(qiáng)既有車輛排污監(jiān)管，逐步淘汰高排放車輛，并鼓勵(lì)采用新能源交通工具。在國家新能源汽車購車補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上，增加深圳地方性補(bǔ)貼，并將優(yōu)惠涵蓋車輛使用等多個(gè)環(huán)節(jié)，如停車及路橋費(fèi)減免、電費(fèi)補(bǔ)貼、上路優(yōu)先權(quán)等。并持續(xù)推動(dòng)社會(huì)公共充電站、充電樁等配套設(shè)施建設(shè)。深圳是全國首批新能源汽車示范推廣試點(diǎn)城市和首批私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)城市。目前已累計(jì)推廣各類新能源汽車6 650輛。

提高既有機(jī)動(dòng)車使用效率。鼓勵(lì)多人乘坐的車輛利用公交專用道出行，提高機(jī)動(dòng)車使用效率。推廣高峰巴士、商務(wù)快巴、支線小巴等，豐富公交服務(wù)品種，滿足市民多樣化的公交需求，增強(qiáng)公交吸引力；鼓勵(lì)校車和單位班車服務(wù)，逐步允許單位班車、校車、9 座以上客車使用公交專用道；在連接中心城區(qū)與外圍光明新城、龍崗、坪山新城等地區(qū)的高速路、快速路，設(shè)置高載客量車輛（HOV）車道等。

3.4 交通環(huán)境綠色化

鼓勵(lì)綠色設(shè)施設(shè)計(jì)。推進(jìn)交通設(shè)施的集約化利用，加強(qiáng)交通設(shè)施與城市的景觀融合。樞紐方面，加強(qiáng)多方式無縫接駁，促進(jìn)機(jī)場(chǎng)、鐵路、公路客運(yùn)站的立體化綜合開發(fā)；道路方面，優(yōu)先安排公交、慢行交通的道路空間，實(shí)現(xiàn)道路功能由保障小汽車通行為主向保障公交、行人通行為主轉(zhuǎn)變，并減少道路對(duì)城市的影響，廣泛應(yīng)用降噪、透水路面等新技術(shù)新科技；公交方面，強(qiáng)調(diào)場(chǎng)站設(shè)施集約化利用，避免獨(dú)立占地；慢行方面，加強(qiáng)舒適性和趣味性設(shè)計(jì)，并應(yīng)對(duì)深圳炎熱多雨特征廣泛設(shè)置遮陰避雨設(shè)施；停車方面，強(qiáng)調(diào)減少停車占地，鼓勵(lì)立體化停車設(shè)施（圖10，圖11）。

保障綜合交通運(yùn)營。廣泛應(yīng)用交通科技，提高交通規(guī)劃決策與運(yùn)行管理水平，創(chuàng)新交通改善工作機(jī)制，挖掘交通設(shè)施潛力，提高交通運(yùn)行效率。加快推進(jìn)智能交通系統(tǒng)建設(shè)，提高交通管理科技水平；評(píng)估和發(fā)布道路交通運(yùn)行狀況，引導(dǎo)市民合理出行，建立交通擁堵應(yīng)急管理機(jī)制；建立交通綜合改善工作機(jī)制，持續(xù)改善交通狀況；優(yōu)化交通組織管理，提高交通設(shè)施使用效率。

4 結(jié)語

綠色交通是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，涉及交通運(yùn)輸?shù)拿恳画h(huán)節(jié)和相關(guān)要素。由于交通具有公共物品屬性，政府層面的實(shí)施對(duì)于實(shí)現(xiàn)綠色交通至關(guān)重要。從深圳的經(jīng)驗(yàn)來看，不僅需要宏觀層面建立城市生態(tài)綠色的發(fā)展方向，更需要中微觀層面具體設(shè)計(jì)的人本考慮。綠色交通的實(shí)施需按照社會(huì)效益最優(yōu)原則，以法治和體制為保障，細(xì)化相關(guān)職能部門分工，綜合協(xié)調(diào)城市交通規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營、收費(fèi)等，加強(qiáng)公眾參與，充分發(fā)揮政府、社會(huì)、專業(yè)機(jī)構(gòu)和市民各種作用的組合優(yōu)勢(shì)。

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