崔玲

美國(guó)航空的母公司AMR和全美航空集團(tuán)終于如愿以?xún)敗?/p>

2013年12月9日，兩家航空公司宣布完成了他們期待已久的合并，合并的完成，不僅再次改變了美國(guó)航空業(yè)的格局，也由此誕生了全球最大的航空公司。

合并以后的公司命名為美國(guó)航空集團(tuán)，公司股票將在納斯達(dá)克上市交易。全美航空集團(tuán)CEO Doug Parker（圖右）表示，大約需要18—24個(gè)月的時(shí)間，才能獲得單一的運(yùn)營(yíng)許可證，從而允許合并其相關(guān)業(yè)務(wù)?，F(xiàn)在，這兩家公司仍在各自獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。

美國(guó)航空成立于1930年，全美航空成立于1939年。資料顯示，前者的客運(yùn)量位列全球第三，在美國(guó)國(guó)內(nèi)也排第三位；而后者在全球排名第十一，在美國(guó)國(guó)內(nèi)排名第五。

雖然兩家航空公司的規(guī)模很大，但是卻有著各自的問(wèn)題。美國(guó)航空公司有強(qiáng)大的樞紐機(jī)場(chǎng)，但運(yùn)營(yíng)能力較弱，在一些競(jìng)爭(zhēng)激烈的航線(xiàn)上虧損不斷；而全美航空運(yùn)營(yíng)能力良好，卻缺乏樞紐機(jī)場(chǎng)資源。因此，整合有望為美國(guó)航空的利益相關(guān)方以及全美航空的投資人帶來(lái)更大價(jià)值。此筆交易預(yù)計(jì)在2015年前能夠產(chǎn)生每年超過(guò)10億美元的凈協(xié)同效益。

不過(guò)，這筆看似共贏的合并案，卻不是一帆風(fēng)順。2013年8月，兩家航空公司以承諾放棄在倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)和費(fèi)城機(jī)場(chǎng)的起降時(shí)段等條件，獲得歐盟通過(guò)。但之后不久，卻又遭遇到美國(guó)司法部的“責(zé)難”，稱(chēng)雙方合并涉嫌形成壟斷，意欲起訴。

為避免與美國(guó)司法部對(duì)簿公堂，兩家航空公司選擇了庭外調(diào)解。他們出讓了華盛頓里根國(guó)家機(jī)場(chǎng)的52對(duì)起降時(shí)刻、紐約拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)的17對(duì)起降時(shí)刻，以及這兩大機(jī)場(chǎng)的某些登機(jī)口及相關(guān)設(shè)施。

美航認(rèn)為，剝離這些業(yè)務(wù)的影響尚在可控范圍內(nèi)，因?yàn)橄鳒p的航班量大多落在其外包的支線(xiàn)航空業(yè)務(wù)上。

美航董事長(zhǎng)兼CEO托馬斯·霍頓對(duì)這起合并信心滿(mǎn)滿(mǎn)，他表示新公司將是世界上最大的航空公司，擁有超過(guò)1500架?chē)姎馐斤w機(jī)，每天執(zhí)行6700個(gè)航班，飛往世界各地350個(gè)城市，營(yíng)收將達(dá)到400億美元。

據(jù)美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，美國(guó)的航空公司在2010—2012年間，連續(xù)三年實(shí)現(xiàn)盈利，但利潤(rùn)卻逐年下降，利潤(rùn)率從2010年的1.6%下降到2012年的0.2%。

在利潤(rùn)日益微薄的情況下，航空業(yè)的兼并浪潮迭起。2005年全美航空合并美西航空、此后達(dá)美航空于2008年兼并西北航空、2010年美聯(lián)航與大陸航空則合并成為美國(guó)航空業(yè)龍頭。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，通過(guò)業(yè)務(wù)整合和資源共享，航空公司能夠提高盈利能力，減少不必要的競(jìng)爭(zhēng)。

在美國(guó)航空界，美航和全美的合并，被認(rèn)為標(biāo)志著美國(guó)大型航空運(yùn)營(yíng)商近年來(lái)合并浪潮的結(jié)束。但對(duì)美國(guó)航空集團(tuán)而言，面臨的考驗(yàn)才剛剛開(kāi)始——包括信心重塑、有效進(jìn)行內(nèi)部整合、謹(jǐn)慎處理勞資關(guān)系等問(wèn)題，而更重要的，是如何保持品牌價(jià)值，如果品牌價(jià)值下降，將成為重組的最大悲哀。endprint