□文 / 本刊記者 徐紀進

安全氣囊在汽車上被視為“最后一道生命防線”，也是不少消費者購車時的重要考量因素。然而，近年來交通事故中安全氣囊未打開造成的傷亡事件頻頻發(fā)生。由于安全氣囊缺乏統(tǒng)一標準和第三方鑒定，此類案件的司法解決往往耗時長、取證難，各廠家和4S店不是以“沒有撞到撞擊點”、“速度不夠”、“角度不對”等各種說法推卸責(zé)任，就是在檢查后認為“安全氣囊沒問題”。

安全氣囊，為何遲遲沒有國標？究竟有多少安全氣囊是真正安全的？

車輛前部全部報廢的情況下，安全氣囊依然沒有打開

安全氣囊不安全

2009年11月，吉林長春的孫先生駕駛北京現(xiàn)代伊蘭特汽車從長春前往榆樹市，因路滑再加上避讓摩托車，導(dǎo)致車輛迎面撞上一棵大樹，車輛受損嚴重，但沒有一個氣囊正常打開。事后北京現(xiàn)代稱由于沒有撞到觸發(fā)點，所以氣囊沒有打開是正常的。

2010年2月，張先生駕駛的豐田凱美瑞轎車在永登高速公路發(fā)生事故。據(jù)交警部門提供的道路設(shè)備損毀數(shù)據(jù)看，這輛轎車撞斷了護欄立柱4根、波形鋼板護欄5塊、阻隔板10個和路緣石1個，當(dāng)時時速是140 km/h。令張先生氣憤的是，車上6個安全氣囊，關(guān)鍵時刻居然都沒有打開。事后，廠家給出的結(jié)論為：撞擊力度不夠和角度不對。

2011年12月的一天早上，一輛北京現(xiàn)代伊蘭特汽車連續(xù)直撞5棵樹（直徑10厘米左右，均撞斷）后，安全氣囊都未打開，當(dāng)時時速為120—130 km/h，駕駛員受傷。但廠家給出的結(jié)論為：撞擊力和速度不夠。

記者在互聯(lián)網(wǎng)上以“安全氣囊、車禍”為關(guān)鍵詞進行檢索，共顯示相關(guān)結(jié)果約1，560，000個，有關(guān)發(fā)生事故后安全氣囊打不開的案例更是涉及國內(nèi)外各知名品牌，奔馳、寶馬、奧迪、豐田、本田、現(xiàn)代、比亞迪等均在列。

事實上，因安全氣囊問題各品牌汽車已經(jīng)不止一次實施召回。據(jù)公開資料顯示，2011年，韓國現(xiàn)代、起亞汽車集團在中美兩國共召回12次，涉及車輛73.6萬輛。其中，因為安全氣囊問題召回四批次50萬輛，涉及伊蘭特、索蘭托、圣達菲、維拉克斯等在中國銷售車型。2012年3月起，該集團在美國召回14.5萬輛起亞遠艦和RONDO，原因是氣囊系統(tǒng)存在缺陷。

有業(yè)內(nèi)人士表示，由于目前并沒有關(guān)于安全氣囊方面的相關(guān)標準，以現(xiàn)有的條件來看，要反駁廠家的結(jié)論還有相當(dāng)大的難度，也讓廠家在說“非質(zhì)量問題”時顯得底氣十足。

“自產(chǎn)自銷”的行業(yè)標準

國家轎車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心汽車試驗研究所副總工程師李宏光教授告訴記者，目前，我國評價汽車安全氣囊是否存在缺陷的國家標準一直缺失，各汽車廠家使用的安全氣囊，其標準都是由廠家制定的企業(yè)標準。

由于無法界定安全氣囊的質(zhì)量及其匹配工藝是否合格，一些汽車廠商在處理此類糾紛時，動輒就拿“撞擊角度不對或力度不夠”來推卸責(zé)任，這幾乎成了汽車廠家的“外交辭令”。消費者與汽車廠商因此發(fā)生糾紛后，對于普通消費者來說，要想舉證安全氣囊不合格，難度非常大。當(dāng)消費者和商家對此意見不一致時，一般只能通過鑒定來解決。

湖南省汽車維修管理辦公室一位工作人員告訴記者，目前國內(nèi)有條件和能力的鑒定機構(gòu)并不多，更重要的是，安全氣囊的技術(shù)標準和數(shù)據(jù)都是由各個廠家自己來制定，即便進行鑒定，也需要廠家來提供技術(shù)參數(shù)。由于各個廠家的技術(shù)標準存在差別，也給鑒定制造了難度和障礙。

一位投訴者在接受采訪時提出了許多質(zhì)疑，沒有權(quán)威的機構(gòu)能夠檢測安全氣囊合格與否，而廠家出示的檢測報告是按照自身標準的自我檢測，怎么能不合格？為了能彈出安全氣囊，難道要我瞄準了再撞？或者說非要到車毀人亡的地步才叫夠力度？其中有沒有汽車安全氣囊設(shè)計、質(zhì)量等方面的原因呢？

普通消費者在汽車維權(quán)過程中本就處于相對弱勢地位，鑒定困難，拿不到權(quán)威的檢測報告，又沒有國家標準，要想在安全氣囊方面打贏和汽車廠家的糾紛官司，按照國家轎車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心汽車試驗研究所副總工程師劉玉光教授的說法，“這種情況少之又少，幾乎不可能”。

湖南省汽車維修管理辦公室相關(guān)工作人員告訴記者，其實，不僅安全氣囊沒有標準，剎車片、發(fā)動機、汽缸……幾乎所有的汽車配件，別說國家強制性標準了，有的甚至就連行業(yè)性質(zhì)的指導(dǎo)規(guī)范都沒有。汽車維修特別是事故車修理方面的法律、法規(guī)、規(guī)章和標準極不健全，其中跨行業(yè)、跨部門的法律法規(guī)和標準幾乎全部缺失。

劉玉光教授告訴記者，國家只出臺過3項涉及安全氣囊零部件的推薦性國家標準，僅規(guī)定了單獨某一零部件的試驗方法等，屬于零部件在裝配前的試驗標準，而不是整個安全氣囊集成系統(tǒng)的評價標準，并不能作為判定氣囊制造質(zhì)量是否合格、氣囊與具體車型是否相匹配的依據(jù)，更不能作為判定事故發(fā)生后安全氣囊是否應(yīng)該打開的依據(jù)。而美國、歐洲、日本卻早已有相應(yīng)的立法。到底能不能制定這樣的一個標準他們也一直在研究探討，因為各種車的性能不一樣，車子在發(fā)生交通事故時遇到的情況也不一樣，所以氣囊的生產(chǎn)標準很難界定?，F(xiàn)在只能做大量的基礎(chǔ)研究和試驗，分析是否可以從中找到規(guī)律性或共性的東西，再據(jù)此制定標準。

漫長的標準制定之路

汽車的專業(yè)性特點讓消費者在維權(quán)過程中本就處于相對弱勢地位，如果再缺乏強制性國家標準，消費者要想和汽車廠商叫板維權(quán)，真比登天還難。汽車時代，安全氣囊無國標，這樣的局面不能再延續(xù)下去。

“事實上，我國一直在研究安全氣囊的國家標準?！比珖嚇藴驶夹g(shù)委員會總工程師周榮向記者解釋。

據(jù)全國汽車標準化技術(shù)委員會資料顯示，2006年4月，國家出臺了有關(guān)安全氣囊的推薦性國家標準《道路車輛安全氣囊部件》（GB/T 19949），規(guī)定了道路車輛安全氣囊部件的試驗方法、環(huán)境試驗程序和要求及其中所使用到的術(shù)語。但它只是安全氣囊某一模塊的標準，不能作為安全氣囊集成系統(tǒng)的評價標準。

2009年10月，遼寧、四川、江蘇等六省市消協(xié)鑒于標準缺失導(dǎo)致無法判定安全氣囊質(zhì)量是否合格、消費者維權(quán)困難問題，向工業(yè)和信息化部、國家質(zhì)檢總局、國家標準化管理委員會遞交了《關(guān)于盡快出臺汽車安全氣囊國家標準的建議函》。全國汽車標準化技術(shù)委員會啟動汽車安全氣囊國家標準研究項目，并向國家標準化委員會提交該標準的立項申請。

2011年5月，汽車安全氣囊標準研究工作組成立，由17家單位的21名專家組成，安全氣囊國標制定工作正式啟動。

2006年至2013年，八年抗戰(zhàn)尚且結(jié)束，為何安全氣囊國標始終“千呼萬喚出不來”？

劉玉光表示：“多一個條條框框?qū)嚻髞碚f是一個制約，特別是國外的公司，他們會擔(dān)心出現(xiàn)不必要的情況，多一個技術(shù)規(guī)范有可能成為貿(mào)易壁壘?！?/p>

而回到技術(shù)層面，中國制定安全氣囊標準又具有一定困難?！鞍踩珰饽沂裁磿r候該起爆、什么時候不該起爆，從技術(shù)層面來講，普通轎車與SUV、MPV是不一樣的，要把這兩個弄到一起形成統(tǒng)一標準，在技術(shù)上有難度，當(dāng)然也不是完全不能解決。另外，安全氣囊的試驗條件十分苛刻，比如路基，它的高度是有規(guī)定的，對技術(shù)的要求很高?！眲⒂窆饨忉尩馈?/p>

雖然制定安全氣囊國家標準過程坎坷，但據(jù)記者采訪了解，大家對該標準的出臺都抱著積極的態(tài)度。全國汽車標準化技術(shù)委員會總工程師周榮表示，目前標準已基本制定完成，后續(xù)工作主要是對標準進行技術(shù)驗證及取得國內(nèi)外企業(yè)的認同，爭取能盡快出臺。