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        基于隱式參數(shù)化的車身概念開發(fā)

        2014-02-27 06:45:46門永新毛雪峰朱貞英
        汽車工程 2014年10期
        關鍵詞:模態(tài)有限元優(yōu)化

        唐 輝,門永新,毛雪峰,彭 鴻,朱貞英

        (1.浙江吉利汽車研究院有限公司,杭州 311228; 2.浙江省汽車安全技術重點實驗室,杭州 311228; 3.思菲軟件(上海)有限公司,上海 201101)

        前言

        解決綜合性能有效開發(fā)和整體工作時間縮短的矛盾,其核心和根本解決方案是充分運用計算機輔助工程(CAE)技術,權衡各項性能和利用仿真優(yōu)化方法實現(xiàn)車型的高效開發(fā)[1]。

        本文中結(jié)合吉利車型研發(fā)特點,在新車型概念設計階段運用參數(shù)化技術,對車型的模態(tài)、剛度和碰撞安全等性能進行預先評估和迭代優(yōu)化,為車身設計提供重要參考,保障整車開發(fā)品質(zhì)。實現(xiàn)CAE驅(qū)動設計,提升自主品牌新車型的核心競爭力。

        1 工具與方法

        1.1 隱式參數(shù)化技術

        參數(shù)化模型為隱式參數(shù)化模型,單個模型幾何形狀由3種類型參數(shù)控制,其中包括控制點位置、線曲率和截面形狀,系統(tǒng)級模型通過拓撲關系相連接,一旦修改上述的任一參數(shù),與其相關聯(lián)的所有幾何體都會產(chǎn)生相應變化[2-5]。

        隱式參數(shù)化技術根據(jù)車身結(jié)構(gòu)初始狀態(tài)的有限元模型或幾何模型,建立幾何結(jié)構(gòu)一致的參數(shù)化模型,該模型有兩個功能:第一,模型結(jié)構(gòu)具有全參數(shù)化功能,幾何結(jié)構(gòu)的位置、尺寸和形狀等可以任意改變,能記錄改變的過程并保存為設計變量;第二,幾何結(jié)構(gòu)發(fā)生改變的參數(shù)化模型可以生產(chǎn)幾何結(jié)構(gòu)相同并滿足網(wǎng)格質(zhì)量要求的有限元模型?;谏鲜龉δ埽[式參數(shù)化技術成為車身結(jié)構(gòu)設計優(yōu)化的有利工具。

        1.2 參數(shù)化車身概念開發(fā)

        在概念開發(fā)階段,設計部門只能提供車型設計參數(shù)和預估的模型結(jié)構(gòu)以及參考車型等少量信息,車身設計往往處于概念狀態(tài),按照常規(guī)CAE分析方法,因無法構(gòu)建供分析所需的有限元模型,使CAE分析滯后于設計,不能及時了解整車性能表現(xiàn),增加產(chǎn)品重復設計和修改風險,不利于開發(fā)周期的控制。

        為解決上述問題,充分運用隱式參數(shù)化技術,將設計構(gòu)思快速轉(zhuǎn)換成有限元模型,把常規(guī)CAE分析提前介入概念開發(fā)階段,實現(xiàn)整車性能的全面掌控。結(jié)合車型研發(fā)特點,制定了基于隱式參數(shù)化的車身概念開發(fā)流程,如圖1所示。

        第1階段(分塊拼裝) 根據(jù)早期離散數(shù)據(jù)建立初版SFEC模型,進行各項性能的預研分析,為外表造型和設計人員提供早期性能評估依據(jù),確定設計方向。

        第2階段(基礎構(gòu)建) 根據(jù)前期模型、內(nèi)外CAS(concept a surface)面和早期CAD數(shù)據(jù),快速完成擬合及整體拓撲工作,對各項性能進行分析;為下一步局部結(jié)構(gòu)、尺寸和厚度的設計提供詳盡的數(shù)據(jù)支撐。

        第3階段(性能優(yōu)化) 配合CAD數(shù)據(jù)實時更新模型,開展局部拓撲結(jié)構(gòu)方案優(yōu)化;通過零部件厚度靈敏度分析,進行模態(tài)、剛度和碰撞等性能綜合優(yōu)化,保障模態(tài)頻率和剛度,逐步優(yōu)化白車身構(gòu)架耐撞性,并實現(xiàn)結(jié)構(gòu)輕量化。

        2 概念車身的實現(xiàn)

        2.1 參數(shù)化模型要素

        根據(jù)車型設計參數(shù)(白車身下車體數(shù)據(jù)、shotgun結(jié)構(gòu))和預估的模型結(jié)構(gòu)(某車型的后輪轂包結(jié)構(gòu)、某車型的白車身上車體結(jié)構(gòu)、某車型的造型、某車型的后橫梁結(jié)構(gòu)和某車型的側(cè)圍結(jié)構(gòu)),在SFE Concept軟件中建立白車身和四門兩蓋的參數(shù)化模型,如圖2所示。

        2.2 參數(shù)化模型與有限元模型的耦合

        為更合理掌握開發(fā)車型的碰撞安全性能,構(gòu)建了較為完整的整車模型。通過借用類似車型的前后懸架總成、動力總成、散熱器總成和座椅總成等有限元模型,與白車身、四門兩蓋參數(shù)化模型進行耦合,構(gòu)建碰撞所需的整車有限元模型。

        模型耦合過程中,為實現(xiàn)碰撞結(jié)果數(shù)據(jù)的自動化處理,設置了具有特定編號的彈簧單元和加速度傳感器單元,以便后處理中能快速獲取車身侵入量和整車位移、速度及加速度曲線。在白車身參數(shù)化模型中,為基點和曲面建立特定編號,如圖3所示,為測量位移的彈簧單元和測量加速度的傳感器設定固定的編碼。

        2.3 CAS擬合和CAD更新

        在造型部門的內(nèi)外CAS數(shù)據(jù)出來后,進行白車身和四門兩蓋參數(shù)化模型擬合,如圖4所示,并根據(jù)新的CAD數(shù)據(jù)更新白車身內(nèi)部結(jié)構(gòu)和發(fā)動機罩,更新前后參數(shù)化模型對比如圖5所示。

        3 性能開發(fā)優(yōu)化

        3.1 性能目標

        本車型概念開發(fā)階段主要考察模態(tài)、剛度和碰撞安全性能,其性能指標不但包括了白車身和四門兩蓋的1階扭轉(zhuǎn)、1階彎曲、彎曲剛度和扭轉(zhuǎn)剛度,同時還包括整車碰撞的最大加速度、防火墻和儀表板橫梁侵入量等。

        3.2 優(yōu)化步驟

        按照研發(fā)流程,第1階段考察零散數(shù)據(jù)拼湊車型的整車性能,對整車性能進行初步的評估,為設計部門提供重要信息。第2階段在CAS數(shù)據(jù)和部分CAD數(shù)據(jù)的輸入后,再次評估整車性能,結(jié)果反饋至設計部門。第3階段在進行CAD數(shù)據(jù)更新的同時,進行靈敏度分析、白車身和四門兩蓋模態(tài)剛度分析、整車碰撞分析,為設計提供滿足整車性能和輕量化目標的合理化建議。

        3.3 結(jié)果討論

        第1階段 白車身1階扭轉(zhuǎn)模態(tài)為34Hz(不滿足目標),1階彎曲模態(tài)等于目標值40Hz;彎曲剛度為12 776N·m/(°)(不滿足目標),扭轉(zhuǎn)剛度為11 294N/mm(不滿足目標)。100%正面碰撞整車加速度峰值為44g(滿足目標),防火墻侵入量滿足目標,儀表板侵入量部分超出目標值;40%偏置碰撞整車加速度峰值為43g(滿足目標),防火墻和儀表板橫梁侵入量較大。該狀態(tài)下白車身質(zhì)量為301kg。分析結(jié)果表明,須對前縱梁結(jié)構(gòu)、后地板結(jié)構(gòu)和后縱梁結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化。

        第2階段 白車身1階扭轉(zhuǎn)模態(tài)為40Hz(滿足目標),1階彎曲模態(tài)為55Hz(滿足目標);彎曲剛度為14 752N·m/(°)(滿足目標),扭轉(zhuǎn)剛度為15 592N/mm(滿足目標)。100%正面碰撞整車加速度峰值為44g(滿足目標),防火墻侵入量滿足目標,儀表板侵入量部分超出目標值較多;40%偏置碰撞整車加速度峰值為59g(不滿足目標),防火墻和儀表板橫梁侵入量略微超出目標值。該狀態(tài)下白車身質(zhì)量為287kg。分析結(jié)果認為須優(yōu)化發(fā)動機艙、地板、B柱和后縱梁的變形模式。

        第3階段 根據(jù)上一階段分析結(jié)果,進行基于模態(tài)和剛度的貢獻量與敏感度分析,在Isight平臺中搭建DOE試驗流程,如圖6所示。獲取可用于提高扭轉(zhuǎn)模態(tài)性能的零件4個,見圖7,可用于提高彎曲模態(tài)性能的零件4個,見圖8,可用于提高剛度性能的零件24個和在不影響剛度的情況下可用于減質(zhì)量的零件40個,如表1所示。

        基于上述參數(shù)化模型的模態(tài)剛度分析結(jié)果,白車身1階扭轉(zhuǎn)模態(tài)、1階彎曲模態(tài)、彎曲剛度均達標,扭轉(zhuǎn)剛度略低于目標值,如圖9、圖10和表2所示。發(fā)動機罩和后背門1階模態(tài)分別為59和35Hz,滿足要求,車門第1階模態(tài)頻率為42Hz,不滿足目標,如圖11~圖13所示。

        基于上述參數(shù)化模型的整車耐撞性分析結(jié)果:100%正面碰撞中儀表板橫梁侵入量較大;40%偏置碰撞整車加速度峰值偏高、防火墻侵入量少量超標;側(cè)面碰撞中車門及B柱侵入量考察點均超過目標值;后面碰撞中后縱梁結(jié)構(gòu)較弱、變形偏大,如圖14~圖17所示。

        提高剛度(24個)輕量化(40個)PIDMASST/MB/MTPIDMASST/MB/MT391443100742116123915611023021141039140412042653073911611040750208…………………………391146103007662539147600651600812

        注:①PID為零件ID號;②MASS為該件質(zhì)量對整車質(zhì)量貢獻率;③T/M為該件質(zhì)量對扭轉(zhuǎn)剛度的貢獻率與該件對質(zhì)量貢獻率的比值;④B/M為該件質(zhì)量對彎曲剛度的貢獻率與該件對質(zhì)量貢獻率的比值;⑤T為該件當前厚度(mm)。

        指標1階扭轉(zhuǎn)/Hz1階彎曲/Hz彎曲剛度/(N·m/(°))扭轉(zhuǎn)剛度/(N/mm)白車身質(zhì)量/kg第3階段結(jié)果405414339123152675

        因此,根據(jù)模態(tài)、剛度和碰撞安全性結(jié)果,模型需要進一步優(yōu)化。下一步工作將開展優(yōu)化車身材料布局分析、運用SFE Concept更改碰撞安全關鍵件的設計變量,通過設計變量的錄制,使參數(shù)化模型根據(jù)變量自動生成對應的有限元模型,并進行DOE迭代優(yōu)化,獲取滿足各性能要求的最佳方案。

        4 結(jié)論

        在新車型概念開發(fā)階段,引入隱式參數(shù)化技術,快速評估研發(fā)車型的模態(tài)、剛度和碰撞安全性,兼顧輕量化要求對車身結(jié)構(gòu)進行參數(shù)優(yōu)化,實現(xiàn)CAE驅(qū)動設計,為設計部門提供重要的整車性能信息和車身設計方向。

        該隱式參數(shù)化技術已成功應用于多款吉利車型的開發(fā),對于創(chuàng)建具有吉利特色的自主車型研發(fā)體系、提升品牌形象具有重要價值。

        [1] Men Yongxin, Tang Hui, Peng Hong, et al. Comprehensive Performance Development of Geely Models And CAE Synergy Optimization Technologies[J]. Engineering Sciences,2014,16(1):23-35.

        [2] SFE GmbH. SFE Concept Manual Handbook v4.2[G]. 2010, 2.

        [3] Zhang Jiyou, Men Yongxin, Liu Shudan, et al. Optimization Design of Pedestrian Leg Impact Based on Parametric Technique[C]. The 16thConference of Automotive Safety Technology, 2013:576-581.

        [4] 李楠,高衛(wèi)民,戴軼.基于隱式參數(shù)化模型的車身結(jié)構(gòu)優(yōu)化設計[J].汽車工程,2008,30(10):857-860.

        [5] Hilmann J, Paas M, Haenschke A, et al. Automatic Concept Model Generation for Optimisation and Robust Design of Passenger Cars[J]. Advances in Engineering Software,2007,38:795-801.

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