史毅飛

（重慶廣播電視大學(xué)，重慶 400060）

1 前言

從我國(guó)城市物流發(fā)展現(xiàn)狀看，城市物流基礎(chǔ)設(shè)施與儲(chǔ)運(yùn)裝備已初具規(guī)模，但是仍然存在經(jīng)營(yíng)方式粗放、管理方式不規(guī)范、運(yùn)作效率低下等問(wèn)題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)的自貨自運(yùn)車(chē)輛占社會(huì)運(yùn)輸車(chē)輛總數(shù)的70%以上，貨運(yùn)車(chē)輛的空載率為37%左右，平均運(yùn)輸時(shí)速大約為50km/h；每年因物流包裝造成的損失就有150億元左右，在裝卸和運(yùn)輸過(guò)程中造成的經(jīng)濟(jì)損失大約在500億元左右，因儲(chǔ)存不規(guī)范造成的經(jīng)濟(jì)損失大約在30億元左右[1]。國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總額中每一萬(wàn)美元所產(chǎn)生的運(yùn)輸量大約在4 972t·km左右，而美國(guó)的運(yùn)輸量卻只有870t·km左右，日本大約700t·km左右?？梢?jiàn)，國(guó)內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施脆弱性所直接導(dǎo)致的城市物流系統(tǒng)效率低下，是城市物流系統(tǒng)脆弱性最直接的表現(xiàn)形式。

城市物流基礎(chǔ)設(shè)施主要包括城市物流網(wǎng)絡(luò)及節(jié)點(diǎn)、物流工具和設(shè)備，這也是城市物流系統(tǒng)的核心，是城市物流系統(tǒng)能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)，其內(nèi)在的品質(zhì)及運(yùn)作效率直接影響著城市物流系統(tǒng)的安全性，對(duì)改善物流作業(yè)條件、降低能源消耗、減少環(huán)境污染、提高物流效率等具有十分重要的意義[2]。

本文從地鐵兼具載客、物流功能的角度來(lái)探索我國(guó)城市物流基礎(chǔ)設(shè)施不完善、高能耗及低效率等問(wèn)題的解決方案。

2 地鐵運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)

狹義的地鐵指地面以下運(yùn)行的城市捷運(yùn)系統(tǒng)和軌道系統(tǒng)；廣義的則涵蓋了城市及其周邊地區(qū)各種地面以上與地面以下的高密度交通運(yùn)輸系統(tǒng)，包括為配合地面以下交通運(yùn)輸系統(tǒng)而在地面上修筑的附屬物和部分地上路段。地鐵系統(tǒng)屬于城市通勤軌道的范疇，一種涵蓋城市及其周邊地區(qū)各種地下與地上的路權(quán)專(zhuān)有的、高密度的和高運(yùn)量的城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)[3]，包括高架鐵路系統(tǒng)和路面上鋪設(shè)的鐵路系統(tǒng)。

通常，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定城市軌道所用的列車(chē)可分為三種型號(hào)：A型、B型和C型。這三種型號(hào)列車(chē)車(chē)廂寬度分別為3m、2.8m和2.6m。其中，選用A型或B型列車(chē)作為運(yùn)輸載體的軌道交通線(xiàn)路稱(chēng)為地鐵，大多采用5-8節(jié)列車(chē)進(jìn)行編組；選用C型列車(chē)作為運(yùn)輸載體的軌道交通線(xiàn)路稱(chēng)為輕軌，大多采用2-4節(jié)列車(chē)進(jìn)行編組[4]，這是地鐵區(qū)別于輕軌的主要特點(diǎn)。另外，地鐵是路權(quán)專(zhuān)有的，無(wú)平交，這也是地鐵區(qū)別于輕軌交通系統(tǒng)的一個(gè)重要標(biāo)志。地鐵車(chē)軸重量和站臺(tái)長(zhǎng)度由所選列車(chē)的型號(hào)和編組數(shù)量來(lái)決定。

現(xiàn)在世界上所有城市的地鐵只提供客運(yùn)服務(wù)，不提供貨運(yùn)物流方面的服務(wù)；并且絕大多數(shù)的城市軌道交通都是用來(lái)運(yùn)載市內(nèi)通勤乘客。城市地鐵起到了城市交通主干道的作用，很大程度上緩解了路面交通的擁堵問(wèn)題。目前除了紐約部分地鐵全天24h運(yùn)營(yíng)外，其他城市地鐵都有停運(yùn)時(shí)間區(qū)間；以北京地鐵為例，其運(yùn)行時(shí)間大約在4：30-24：00的區(qū)間內(nèi)；此外，經(jīng)實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)北京大多數(shù)地鐵線(xiàn)路在9：30-10：30和14：00-15：30時(shí)間區(qū)間內(nèi)出現(xiàn)客流量低谷，在凌晨-4：30為非載客時(shí)間區(qū)間。

地鐵在許多城市交通中已擔(dān)負(fù)起主要的乘客運(yùn)輸任務(wù)。莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一，800萬(wàn)莫斯科市民平均每天每人要乘一次地鐵，地鐵擔(dān)負(fù)了該市客運(yùn)總量的44%。東京地鐵的營(yíng)運(yùn)里程和客運(yùn)量與莫斯科地鐵十分接近。巴黎地鐵的日客運(yùn)量已經(jīng)超過(guò)1 000萬(wàn)人次。紐約的地鐵營(yíng)運(yùn)線(xiàn)路總長(zhǎng)居世界首位，日客運(yùn)總量已達(dá)到2 000萬(wàn)人次，占該市各種交通工具運(yùn)量的60%。香港地鐵總長(zhǎng)雖然只有43.2km，但它的日客運(yùn)量高達(dá)220萬(wàn)人次，最高時(shí)達(dá)到280萬(wàn)人次[5]?？梢韵胂?，如果沒(méi)有地鐵，這些城市的交通狀況將會(huì)怎樣；如果沒(méi)有地鐵，這些城市也就不可能成為目前那樣交通發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化大都市。

2.1 城市地鐵存在的優(yōu)點(diǎn)

（1）節(jié)省土地：由于一般大都市的市區(qū)地皮價(jià)值高昂，將鐵路建于地底，可以節(jié)省地面空間，地面可以作其他用途；

（2）減少噪音：鐵路建于地底，可以減少地面的噪音；

（3）減少干擾：由于地鐵的行駛路線(xiàn)不與其他運(yùn)輸系統(tǒng)（如地面道路）重疊、交叉，因此行車(chē)受到的交通干擾較少，可節(jié)省大量通勤時(shí)間；

（4）節(jié)約能源：在全球暖化的大背景下，地鐵是最佳大眾交通運(yùn)輸工具,由于地鐵行車(chē)速度穩(wěn)定，大量節(jié)省通勤時(shí)間，使民眾樂(lè)于搭乘，也消除了自駕車(chē)帶來(lái)的能源消耗問(wèn)題；

（5）減少污染：一般的汽車(chē)使用汽油等石油產(chǎn)品作為能源，而地鐵使用電能，沒(méi)有尾氣的排放，不會(huì)污染環(huán)境；

（6）運(yùn)量大：地鐵的運(yùn)輸能力要比地面公共汽車(chē)大7－10倍，是任何城市交通工具所不能比擬的；

（7）速度快：地鐵列車(chē)在地下隧道內(nèi)風(fēng)馳電掣地行進(jìn)，行駛的時(shí)速可超過(guò)100km；

（8）安全可靠：地鐵對(duì)于雪災(zāi)和冰雹的抵御能力較強(qiáng)；

（9）地鐵與城市中其他交通工具相比，還具有可有效避免城市地面交通擁擠和充分利用城市地下空間的特點(diǎn)。

2.2 城市地鐵存在的缺點(diǎn)

（1）建造成本高：由于要鉆挖地底，地下建造成本比建于地面高；

（2）前期時(shí)間長(zhǎng)：建設(shè)地鐵的前期時(shí)間較長(zhǎng)，由于需要規(guī)劃和政府審批，甚至還需要試驗(yàn)，從開(kāi)始醞釀到付諸行動(dòng)破土動(dòng)工需要非常長(zhǎng)的時(shí)間，短則幾年，長(zhǎng)則十幾年也是有可能的;

（3）安全風(fēng)險(xiǎn)：由于地鐵的構(gòu)造，造成其對(duì)地震、水災(zāi)、火災(zāi)和恐怖主義等抵御能力較弱。

3 城市物流的特點(diǎn)

城市物流是指通過(guò)物品在城市內(nèi)部的實(shí)體流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)為城市居民日常生活和城市發(fā)展提供資源的服務(wù)性物流,它服務(wù)于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，是城市與外部區(qū)域的貨物集散的物流過(guò)程。城市物流存在不同的模式、體系和存在形態(tài)。

通常人們將城市物流系統(tǒng)分為以下三個(gè)子系統(tǒng)[6]：

（1）生活資料物流系統(tǒng)：專(zhuān)門(mén)為城市居民提供生活必需品的物流系統(tǒng)；

（2）生產(chǎn)資料物流系統(tǒng)：專(zhuān)門(mén)為城市內(nèi)生產(chǎn)單位提供生產(chǎn)資料的物流系統(tǒng)；

（3）回收物流系統(tǒng)：專(zhuān)門(mén)回收城市居民生活垃圾和生產(chǎn)單位作業(yè)過(guò)程中產(chǎn)生的必要廢棄物的物流系統(tǒng)。

目前，城市物流的主要特點(diǎn)有：

（1）物流活動(dòng)頻繁、信息量較大。城市作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的中心，其經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的速度要高于區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行速度[7]。城市物流信息具有規(guī)模大；波動(dòng)幅度大，繁忙時(shí)節(jié)和平常時(shí)節(jié)信息量差異很大；覆蓋面廣，信息的發(fā)源地、處理地點(diǎn)、傳遞路線(xiàn)和使用節(jié)點(diǎn)分散在廣泛的區(qū)域；變動(dòng)頻繁等特點(diǎn)。

（2）運(yùn)輸距離短、主要為公路運(yùn)輸。相對(duì)于區(qū)域物流來(lái)說(shuō)，城市物流的運(yùn)送距離較短，主要為公路運(yùn)輸，部分涉及管道和內(nèi)河運(yùn)輸，基本不涉及航空、鐵路和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。運(yùn)輸方式以直線(xiàn)、零擔(dān)、聯(lián)合及中轉(zhuǎn)運(yùn)輸為主。小批量、多品種、高效率、近距離決定了城市運(yùn)輸工具具有小型化的趨勢(shì)。

（3）物流節(jié)點(diǎn)多、運(yùn)送批量小、品種多、頻率高。城市物流有很大一部分是為最終消費(fèi)者服務(wù)的，小批量、多品種、高頻率消費(fèi)需求特點(diǎn)以及分布密度的不同，使城市物流具有節(jié)點(diǎn)多、運(yùn)輸批量小與頻率高的特點(diǎn)。

（4）受城市規(guī)劃與各種管制的制約較多。這主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面[8]：一是在倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施上，很多城市的發(fā)展規(guī)劃都對(duì)其位置做了相應(yīng)的限制；二是交通運(yùn)輸方面，很多城市都制定了相應(yīng)的管制條例，比如大型車(chē)輛的通行時(shí)間等。

（5）物流設(shè)施布局相對(duì)均衡。一般來(lái)說(shuō)，城市物流基礎(chǔ)設(shè)施布局相對(duì)均衡，差異較小。

4 客流低谷及非載客時(shí)間地鐵兼具物流功能的可行性分析

4.1 托運(yùn)方、運(yùn)貨方、城市居民和管理方關(guān)系

與物流系統(tǒng)關(guān)系密切的主要有四方面，分別是：托運(yùn)方、運(yùn)貨方、城市居民和管理方。四者之間的關(guān)系如圖1所示。

托運(yùn)方希望所托運(yùn)的貨物能夠安全及時(shí)的到達(dá)目的地，并且價(jià)格合理，他們十分看重系統(tǒng)的可靠性?？煽啃灾饕袃煞矫妫阂皇沁\(yùn)輸?shù)目煽啃裕簇浳镌谶\(yùn)輸過(guò)程中不損壞變質(zhì)；二是時(shí)間上的可靠性，即貨物按時(shí)到達(dá)目的地。

運(yùn)貨方利用城市物流系統(tǒng)進(jìn)行運(yùn)輸，因此當(dāng)他們選擇使用新的貨運(yùn)系統(tǒng)時(shí)，希望新的系統(tǒng)能夠與舊的系統(tǒng)很好的融合，并且不希望有太多的額外費(fèi)用，減少勞動(dòng)力對(duì)運(yùn)貨方來(lái)說(shuō)是有利的。

對(duì)城市居民來(lái)說(shuō)，減少街道上的卡車(chē)數(shù)量能夠有效地緩解交通擁堵的現(xiàn)象，并且能夠降低有害氣體的排放量，減少交通事故。

管理方希望能夠提高交通條件和環(huán)境質(zhì)量，他們同樣關(guān)心貨運(yùn)系統(tǒng)與城市客運(yùn)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。由于新系統(tǒng)的投資建設(shè)費(fèi)用巨大，使用客貨結(jié)合的運(yùn)輸系統(tǒng)更具現(xiàn)實(shí)性。

各個(gè)方面相互聯(lián)系，互為影響；因此，地鐵物流系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)必須綜合考慮到各方的利益。

圖1 托運(yùn)方、運(yùn)貨方、城市居民和管理方關(guān)系示意圖

4.2 地鐵載客模式分析

以八節(jié)列車(chē)編組為例，目前地鐵載客運(yùn)行模式如圖2所示。

圖2 地鐵正常載客運(yùn)行模式

客流高峰期：地鐵各節(jié)列車(chē)占空率高，載客比率甚至達(dá)到180%以上。

客流低谷期：地鐵各節(jié)列車(chē)占空率低，載客率可在50%以下；此時(shí)，地鐵運(yùn)行成本不變，但是運(yùn)行受益減少50%以上，處在虧損運(yùn)行狀態(tài)，造成極大的資源浪費(fèi)、能源浪費(fèi)和運(yùn)輸空間浪費(fèi)。

對(duì)已有線(xiàn)路站臺(tái)進(jìn)行改造，使地鐵站臺(tái)兩端具有相對(duì)獨(dú)立的運(yùn)轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)，貨物通過(guò)貨梯由地上直接運(yùn)入轉(zhuǎn)運(yùn)倉(cāng)庫(kù)。但是在客流量高峰期，地鐵系統(tǒng)不進(jìn)行物流運(yùn)輸作業(yè)，只進(jìn)行載客服務(wù)；其他時(shí)間段開(kāi)放或者部分開(kāi)放物流作業(yè)。對(duì)于新建地鐵線(xiàn)路，應(yīng)該事先考慮物流需求，設(shè)計(jì)帶有轉(zhuǎn)運(yùn)倉(cāng)庫(kù)的地鐵站臺(tái)。

4.3 客流低谷兼具物流功能的可行方案分析

以八節(jié)列車(chē)編組為例，9：30-10：30和14：00-15：30時(shí)間區(qū)間內(nèi)的客流量低谷期，兼具載客、物流功能地鐵的運(yùn)行模式如圖3所示。

圖3 兼具載客、物流功能地鐵在客流量低谷期的運(yùn)行模式

該運(yùn)行模式下，可根據(jù)客流量確定載客列車(chē)節(jié)數(shù)，并將空下來(lái)的列車(chē)用于物流作業(yè)。如圖3所示，此時(shí)1-6節(jié)列車(chē)用于載客，7、8節(jié)列車(chē)用于物流運(yùn)輸。這樣可以有效利用地鐵資源，節(jié)約運(yùn)輸成本，并能減輕地上道路因物流運(yùn)輸造成的交通擁堵問(wèn)題。另外，轉(zhuǎn)運(yùn)倉(cāng)庫(kù)和人流密集的地鐵站臺(tái)采用活動(dòng)墻隔開(kāi)，以保證乘客的人身安全。

4.4 非載客時(shí)間兼具物流功能的可行方案分析

以八節(jié)列車(chē)編組為例，在凌晨-4：30為非載客時(shí)間區(qū)間，地鐵運(yùn)行模式如圖4所示。

圖4 非載客時(shí)間區(qū)間內(nèi)地鐵運(yùn)行模式

該運(yùn)行模式下，客流量為0，全部列車(chē)都用于物流作業(yè)。如圖4所示，此時(shí)1-8節(jié)列車(chē)全部用于物流運(yùn)輸，這樣可以有效利用之前地鐵停運(yùn)的時(shí)間區(qū)間，既增加了地鐵系統(tǒng)的額外價(jià)值，又節(jié)約物流運(yùn)輸成本。此時(shí)，將轉(zhuǎn)運(yùn)倉(cāng)庫(kù)和人流密集的地鐵站臺(tái)間的活動(dòng)墻打開(kāi)，以方便貨物裝卸。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文在論述城市地鐵和城市物流特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，提出了城市地鐵系統(tǒng)附加物流功能方案。該方案結(jié)合了城市地鐵和城市物流各自的優(yōu)點(diǎn)，針對(duì)已有地鐵線(xiàn)路的站臺(tái)進(jìn)行改造，使其適應(yīng)載客、物流兩用需求，并分為客流低谷、非載客兩個(gè)時(shí)間區(qū)間對(duì)地鐵運(yùn)行模式進(jìn)行了充分分析。通過(guò)分析可知：在不影響載客功能的前提下，地鐵兼具載客、物流兩項(xiàng)功能的軌道運(yùn)輸方案能夠?qū)崿F(xiàn)載客安全可靠，以及物流過(guò)程的能源消耗率低、環(huán)境污染少、物流效率高，并且有利于實(shí)現(xiàn)物流作業(yè)過(guò)程標(biāo)準(zhǔn)化。

另外，還需要由政府層面制定地鐵兼具物流功能的相應(yīng)政策，使地鐵站點(diǎn)兼具物流配送站的功能。行業(yè)領(lǐng)域方面也需要制定地鐵兼具載客、物流功能的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以便指導(dǎo)已有地鐵線(xiàn)路改造升級(jí)和建設(shè)新地鐵線(xiàn)路，使其兼具載客、物流兩種功用；科學(xué)合理的物流裝載方式和物流卸載方式可利用地鐵列車(chē)?？空九_(tái)時(shí)間。

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