杜彩軍

(交通運輸部科學(xué)研究院，北京 100029)

0 引言

居民出行行為分析是揭示交通現(xiàn)象內(nèi)在規(guī)律，進而制定交通發(fā)展規(guī)劃和管理政策的重要依據(jù).居民出行行為分析方法可以分為:基于單次出行(Trip-based)、基于出行鏈(Trip Chain-based)和基于活動(Activity-based)分析方法［1］.

出行鏈是指以某個基點作為出發(fā)點，一直回到該基點或另一基點時所形成的環(huán)［2］.關(guān)于居民出行鏈，國內(nèi)外學(xué)者近年來研究較多.從已有研究來看，居民出行鏈數(shù)據(jù)信息采集方法主要有居民出行調(diào)查(記錄出行過程，記載每次出行的目的、起終點、出發(fā)和到達時刻、交通方式選擇及換乘情況等)、RP(Revealed Preference)和SP(Stated Preference)調(diào)查(即實際偏好調(diào)查和意向偏好調(diào)查)、基于GPS的出行行為調(diào)查等.出行鏈的主要特征包括出行鏈的距離、時間、出行次數(shù)、換乘次數(shù)等［1］.

隨著城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，城市規(guī)模迅速擴張，生產(chǎn)、生活等貨物運輸需求急劇增長.貨運分析方法可以分為基于增長因子和出發(fā)地、目的地、基于貨物、基于交通工具、基于出行鏈、基于物流及供應(yīng)鏈5種，其中基于出行鏈相對最優(yōu)［4］.

貨車運輸現(xiàn)象是以“鏈”的形式出現(xiàn)，貨車運輸鏈是指貨車為完成一項或幾項貨物運輸業(yè)務(wù)，從某個基點開始直至回到該基點或另一基點在一定時間順序上的連接形式.每個貨車運輸鏈包含的信息有運輸?shù)臅r間、次數(shù)、空間分布、路線、里程、貨物種類、貨物質(zhì)量等.貨車運輸鏈反映了貨車運輸在時間和空間上的連續(xù)分配，刻畫了貨車運輸活動的選擇和順序.貨車運輸鏈先后順序和時間分布受倉儲分布、道路網(wǎng)絡(luò)、交通限行、工業(yè)商業(yè)地點分布等等因素條件的影響甚至制約.

1 貨車運輸鏈描述指標

國外對貨車運輸鏈的研究主要集中在城市商用車輛的運輸鏈特征指標上，Jos6 Holguin-Veras等調(diào)查了科羅拉多市的商用車輛，總結(jié)了出行鏈數(shù)量、出行鏈長度、出行目的條件概率等指標，大部分貨車每天完成1個出行運輸鏈，約1/4貨車完成2個運輸鏈;平均停留次數(shù)3.2次，少數(shù)停留次數(shù)達到12次以上［5］.受貨運調(diào)查技術(shù)的影響，貨車運輸鏈研究存在困難，國內(nèi)研究比較少［6］.

描述貨車運輸鏈特征可以用貨車運輸鏈鏈數(shù)、貨車平均運輸鏈長度、貨車平均運輸鏈貨運量、貨車運輸鏈平均節(jié)點數(shù)和貨車運輸鏈里程利用率等指標.

貨車運輸鏈鏈數(shù):是指貨車在一定時間內(nèi)(如每天、每月等)完成的完整運輸鏈的個數(shù)，即有幾個從基點再返回基點的過程.

貨車平均運輸鏈長度:是指貨車平均每個運輸鏈運輸里程.

貨車平均運輸鏈貨運量:是指平均每個運輸鏈中裝運貨物的質(zhì)量.

貨車平均運輸鏈節(jié)點數(shù):是指單個運輸鏈中平均包含多少個裝貨點、卸貨點.

貨車運輸鏈平均里程利用率是指載貨行駛里程在總行駛里程中所占的比重.

2 貨車抽樣調(diào)查

貨物運輸量是反映交通運輸業(yè)生產(chǎn)成果的重要指標，各級交通運輸管理部門高度重視采集公路貨物運輸量.我國公路貨物運輸量調(diào)查與統(tǒng)計主要采用抽樣調(diào)查方法，是基于行政區(qū)域內(nèi)所有貨運車輛完成的運輸量，也即工具運輸量.北京市每年開展2次貨運車輛抽樣調(diào)查(上、下半年各1次)，已經(jīng)持續(xù)開展多年(2008年、2013年分別與全國同步開展公路運輸量專項調(diào)查、交通運輸業(yè)經(jīng)濟統(tǒng)計專項調(diào)查，開展了1次).每次抽樣調(diào)查的貨車樣本接近2 000輛，抽樣率約為1.4%.同時，輔以調(diào)查重點典型運輸企業(yè)50余家.

貨物運輸量抽樣調(diào)查的主要內(nèi)容有貨車的核定載質(zhì)量等基本信息和運輸起終點、開始到達時間、貨物質(zhì)量、貨物種類等運輸信息.

通過貨物運輸量抽樣調(diào)查，獲得了全市運輸量、分區(qū)域運輸量、分貨類運輸量等.同時，在2010年開展的北京市中心區(qū)(五環(huán)路以內(nèi)的行政區(qū)域范圍)貨運需求調(diào)查有機結(jié)合了貨運車輛抽樣調(diào)查結(jié)果，兩者相互補充并深化了調(diào)查結(jié)果的分析，提出了提高貨運組織服務(wù)效率等措施建議［7］.

3 典型貨車運輸鏈分析

3.1 搬家貨車運輸鏈

根據(jù)抽樣調(diào)查，搬家貨運車輛服務(wù)的運輸并不局限于居民搬家，還包括企事業(yè)單位搬遷、展覽物搬運等等.搬家貨車運輸鏈一般由車輛駐地空駛至客戶貨源地，進行裝車，運送至客戶目的地，進行卸車，然后空車行駛至第2個客戶貨物地進行運輸，當(dāng)沒有其他客戶時，從最后一個客戶的目的地空車行駛返回車輛駐地.

一般而言，每輛車每月能運輸24 d左右，1天有2～4個客戶運輸業(yè)務(wù)，平均每月行駛2000～3000 km.

圖1 “搬家”車輛典型運輸鏈示意圖

3.2 油品貨車運輸鏈

油品貨車運輸主要從油庫裝油，運至1～3個加油站(1個加油站的情況較多)，然后再回到油庫裝油，運至加油站，如此循環(huán).

每輛車平均每月能運輸27 d左右，1天(包括白班、夜班)送4～6個加油站，多的達到8個加油站，每次載油約15 t，每月行駛里程在6000～10000 km.

圖2 油品貨車典型運輸鏈示意圖

3.3 混凝土貨車運輸鏈

混凝土車輛運輸主要從攪拌站，運送混凝土至建筑工地，然后再空駛回到攪拌站，裝載混凝土運至建筑工地，如此循環(huán).

一般而言，每輛車每月能運輸27 d左右，1天送3～4個建設(shè)工地，多的達8個工地(這種情況攪拌站與建設(shè)筑工地距離較近)，攪拌站距離建設(shè)工地的距離一般為10～25 km，短的只有1～2 km，每次載貨質(zhì)量約為10～15 t，平均每月行駛3 000 km，如果距離工地較近，可達1 600 km.

圖3 混凝土貨車典型運輸鏈示意圖

3.4 商品配送貨車運輸鏈

商品配送車輛運輸主要從倉庫配運至各配送點，最后再空駛回到駐地.

每輛車平均每月能運輸26d左右，1天一般配送1次，每次配送點一般有4～6個，平均每月行駛里程2 800～4 000 km.

圖4 商品配送車輛典型運輸鏈示意圖

3.5 城市一般貨物運輸貨車運輸鏈

城市一般貨物運輸車輛運輸鏈如圖5.配送運輸一般在運輸實施前已經(jīng)與貨主聯(lián)系確定運輸起終點與時間，一般由車輛駐地(公司或家里)空駛到貨主貨物存放地，運至目的地，最后空駛回車輛駐地.

一般貨物運輸平均1天運貨的次數(shù)較少，平均在1～2次.

圖5 城市一般貨物運輸車輛典型運輸鏈示意圖1

城市貨物一般運輸往往空駛里程較長，往往超過50%甚至達到70%.但如果公司運輸組織化程度較好，則一次貨物運輸?shù)慕K點往往是下一次運輸?shù)钠瘘c，這種情況對于服務(wù)網(wǎng)點多、城市快遞類等公司較為常見.

圖6 城市一般貨物運輸車輛典型運輸鏈示意圖2

另外，城市貨物運輸還有一種“守株待兔”式的依賴型貨物運輸，貨運車輛依托于貨物集散地(如新發(fā)地批發(fā)市場等)，或者從貨物集散地運貨出去，或者從別處運貨至貨物集散地.

圖7 城市貨物集散地依賴型典型運輸鏈示意圖

3.6 長途貨車運輸鏈

根據(jù)調(diào)查，長途貨運車輛往、返程都載貨的比較少，即去程或返程空駛較多(對于200 km內(nèi)尤為明顯)，反映了目前貨物運輸信息的不對稱和車輛運輸組織低效.

圖8 長途貨運車輛典型運輸鏈示意圖

4 結(jié)論

本文根據(jù)北京市開展多年的貨運車輛抽樣調(diào)查，分析研究了北京市搬家運輸、混凝土運輸、商品配送、液化氣運輸、油品運輸、長途運輸?shù)鹊湫拓涇囘\輸鏈，歸納了貨車運輸規(guī)律，為城市中心區(qū)貨運需求調(diào)查、貨運運力需求測算奠定了基礎(chǔ).但是目前的分析研究數(shù)據(jù)基礎(chǔ)是抽樣調(diào)查，調(diào)查手段局限于面向企業(yè)或車主司機進行填寫調(diào)查問卷和回憶式調(diào)查的方式，極易由于調(diào)查實施人員和被調(diào)查對象的素質(zhì)差異、回憶誤差等造成填寫數(shù)據(jù)的不準確.

由于貨車運輸行業(yè)開放程度高，市場極為分散，建議加強信息化的技術(shù)手段，進一步加強信息化技術(shù)手段的應(yīng)用，積極利用已經(jīng)建成的聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控平臺(主要基于GPS)、推進建設(shè)的貨運車輛能耗與載荷監(jiān)測平臺等平臺、技術(shù)，完善貨車運輸鏈基礎(chǔ)信息采集方法和分析方法，加強貨車運輸鏈深入總結(jié)歸納，探討貨運未來發(fā)展趨勢，輔助制定城市貨運交通發(fā)展規(guī)劃和管理政策，進一步提高相關(guān)信息及管理決策的準確性、科學(xué)性，提高信息化、智能化水平.

［1］趙丹.綜合交通信息下通勤出行鏈重構(gòu)機理研究［D］.北京:北京交通大學(xué)，2013.

［2］陸化普.交通規(guī)劃理論與方法［M］.北京:清華大學(xué)出版社，2006.

［3］北京市交通委員會運輸管理局，交通運輸部科學(xué)研究院.北京市公路貨物運輸量抽樣調(diào)查工作報告［R］.北京:北京市交通委員會運輸管理局，2009—2011.

［4］周江評，戴帥.城市與大都市貨物運輸交通:現(xiàn)有模型綜述［J］.交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2012，12(4):106-114.

［5］Holguin-Veras J，G.P.Observed trip Chain behavior of commercial vehicles［J］.Transportation Research Record:Journal ofthe Transportation Research Board，2005(1906):71-80.

［6］張懷谷.基于出行鏈的城市貨運交通分配模型及應(yīng)用研究［D］.成都:西南交通大學(xué)，2012.

［7］杜彩軍，劉晨，陳建華.城市中心區(qū)貨運需求調(diào)查研究［J］.重慶交通大學(xué)學(xué)報:社會科學(xué)版，2014，14(2):21-24.