張正舟

(鐵道部工程設計鑒定中心， 北京 100844)

動車運用與客車整備設施對比分析

張正舟

(鐵道部工程設計鑒定中心， 北京 100844)

通過對比分析，提出客車整備所經(jīng)過適當改造可兼顧動車運用，動車運用所可視需要設計成兼顧客車整備，動車運用與客車整備在作業(yè)時序上互補、在發(fā)展趨勢上互補，動車運用與客車整備設施應視條件考慮相互兼顧。

鐵路 動車組 客車 運用 整備 設施

動車運用所和客車整備所均具備存車、日常檢修、臨修、低級修程的定期檢修及客運整備等主要功能，相應設施包括存車線、整備線、檢查庫、整備棚、臨修設施、客運整備設施等。動車運用所和客車整備所主要功能相近、設施類似。但具體分析可見，運用所和整備所作業(yè)對象不同，作業(yè)內容存在差異，相應設施有所不同。因此，動車運用所能否兼顧普通客車整備作業(yè)，客車整備所能否適應動車運用某些需要，工程設計中如何處理相關問題，需要深入分析研究。

1 動車運用所和客車整備所相關設施對比

1.1 與運用整備設施相關的車輛構造差異

動車組和普速客車的平均車輛長度均在26.5 m左右。動車組編組為8輛、16輛或8+8輛，長度因車型不同而各不相同。普速客車編組一般為19輛左右，車底長度505 m。按以上長度決定動車所和整備所內股道、檢查庫、整備棚、臨修庫的長度。

動車組高度從3.7 m到4.27 m。普速客車高度由4.433 m到4.577 m。按以上高度決定檢查庫、整備棚相關結構的高度以及室內立體作業(yè)頂層平臺的高度。

動車組車廂地板面距軌面高度1.25～1.3 m。普速客車通過臺渡板距軌面高度1.333 m。按以上高度決定室內立體作業(yè)平臺的中層平臺的高度。

動車組與普通客車車體寬度相近，接近動車和車輛限界寬度。車體寬度參與決定相關股道間距和軌邊設施位置。

動車組的車門離車廂連接處各有一定的距離。而普速客車車門緊鄰車廂連接處。按車門的位置決定室內立體作業(yè)平臺中層平臺進入車廂開門的位置。

動車組與普速客車輪徑均為915 mm。結合輪徑和作業(yè)習慣決定檢查庫和整備棚室內地面的高程。

客車整備線及車底停留線掛網(wǎng)可兼作動車組存車線。

1.2 檢查庫與整備棚

作為運用所和整備所的重點設施，檢查庫與整備棚的長寬高、股道間距、大門尺寸均有所不同，但取較大者可兼顧兩者。

檢查庫和整備棚均設有軌道橋。檢查庫軌道橋外側地面距軌頂面-0.95 m，內側地溝深-1.6 m，而整備棚軌道橋相應約為-0.7 m、-1.4 m。外側地面高程主要考慮查看車輛軸箱及其他走行部零部件的需要，動車組與普通客車的輪徑相同，查看走行部對地面高程的要求相同，上述-0.95 m是借鑒國外軌道橋確定的，-0.7 m左右則是按國內的習慣確定的，取-0.95 m可兼顧普通客車。內側地溝深則主要考慮檢查車體底部、鉤緩裝置、空氣制動裝置、基礎制動裝置、走行部底部及檢查人員走行的需要。上述-1.6 m是因為動車車體底部較低。而走行部底部高度則相當，取-1.6 m可檢查普通客車車體底部相關裝置，因此取-1.6 m可兼顧普通客車。

檢查庫和整備棚均設有立體作業(yè)平臺，檢查庫中層作業(yè)平臺面距軌面1.25 m，設有護欄并開門與動車組的門對應；頂層作業(yè)平臺面距軌面3.80 m，設有護欄并開門與受電弓位置對應，加設翻板防護裝置以保證從平臺到車頂行走安全，加設安全防護網(wǎng)以保證車頂作業(yè)安全。整備棚中層作業(yè)平臺面距軌面1.3 m，設有較矮的護欄并開門與車門對應；頂層作業(yè)平臺面距軌面約4.0 m，設有護欄并開門與車頂空調位置對應。檢查庫頂層平臺適當加高，平臺欄桿增加開門，可兼顧普通客車整備需要。

有些整備棚內設有發(fā)電車車頂排煙設施，若要兼顧動車檢查與發(fā)電車排煙，存在接觸網(wǎng)與排煙設施可能相抵觸的問題。由于發(fā)電車一般在尾部，且普通客車車底長度大于動車組長度，因此可在盡頭式檢查庫的尾部、離開動車組停放位置設置排煙設施。

1.3 臨修設施

動車運用所臨修庫設有轉向架更換設備、車頂作業(yè)平臺，普通客車臨修棚設有換輪設備、車頂作業(yè)平臺。轉向架更換設備可用于普通客車，車頂作業(yè)平臺可做成適應動車和普通客車檢修需要，因此動車運用所臨修庫可兼顧普通客車臨修。

1.4 客運整備設施

動車組客運整備設施包括洗車機、卸污、上水設施等，這些均可用于普通客車。只是普通客車客運整備設施標準較低，洗車以人工為主，卸污主要用移動卸污車。

上述存車線、整備線、檢查庫、整備棚、臨修設施、客運整備設施等是與動車運用和客車整備均密切相關的主要設施，其他設施則按動車運用和客車整備各自需要相應配備。

通過以上對比分析，從節(jié)省投資的角度說，客車整備所經(jīng)過適當改造可兼顧動車運用，動車運用所可視需要設計成兼顧客車整備。部分鐵路建設實例也說明了這一點，在2006年第六次鐵路大提速應急工程中，南昌等客車整備所通過部分整備線掛網(wǎng)、整備棚改造、臨修棚改造，增設走行部診斷設備、不落輪鏇床、洗車機、卸污車等，成為兼顧動車運用的客車整備所；合肥等客車整備所通過整備線掛網(wǎng)具備動車存車能力；青島沙嶺莊動車運用所的檢查庫長度按客車整備需要設計，使之可兼顧普通客車整備。

2 動車運用與客車整備在作業(yè)時序上互補

受客運專線夜間維修天窗的限制，所有動車組深夜處在運用所。為提高動車利用率，日間基本不安排動車組一級修作業(yè)。因此，動車運用所作業(yè)集中在夜間，日間除相對少量的二級修及專項修作業(yè)以外，檢查庫、存車線閑置較多。

而普通客車正相反，既沒有固定的夜間維修天窗限制，也可以在日間停留在整備所，而且整備所夜間基本沒有作業(yè)。由于開行夕發(fā)朝至的普通客車，存在相當數(shù)量的普通客車日間在整備所存車、整備，夜間上線運行。

由此可見動車運用與客車整備在作業(yè)時序上互補。

因此，從節(jié)省投資的角度說，為提高檢修設施利用率，動車運用所的存車線、檢查庫應考慮日間兼顧普通客車整備。

3 動車運用與客車整備設施在發(fā)展趨勢上存在互補

從東部鐵路客運的狀況看，存在客運專線不斷延伸、動車組逐漸增多、而普通客車不斷減少的趨勢。這種趨勢在東部以外不明顯，因為中西部鐵路運輸欠發(fā)達，客運專線延伸、動車組增多，一方面只是彌補了以前的運能不足，另一方面還誘發(fā)人們出行的欲望從而導致客流增加，因而沒有顯現(xiàn)出動車組增多、普通客車減少的趨勢，反而出現(xiàn)普通客車不減反增的現(xiàn)象。隨著中部鐵路運輸漸趨發(fā)達，西部鐵路不斷發(fā)展，以及鐵路運輸客流漸趨穩(wěn)定，上述趨勢會逐步顯現(xiàn)。

受上述趨勢影響，某一地區(qū)的鐵路客車開行方案在十年間會發(fā)生較大變化，反映在經(jīng)調專業(yè)設計資料上就是近期的客車開行方案與初期的差別較大，即初期動車組較少、普通客車較多，近期動車組明顯增多、普通客車顯著減少。但問題是這種變化是在十多年間逐漸發(fā)生的，而我們的設計規(guī)模按近期資料確定、一步到位，這樣在初期到近期的很長一段時間內，普通客車整備設施能力不足、而動車運用設施能力可能富余。

要解決上述問題，一個比較經(jīng)濟的想法就是動車運用所的部分存車線、檢查線應考慮在初期兼顧普通客車整備。

4 運營單位主張動車運用和客車整備各自獨立

由于動車組與普通客車的運用維修規(guī)程差別較大，作業(yè)方式、作業(yè)流程等均有不同，加之動車運用還處在不斷適應、探索之中，對檢修設施、人員素質、作業(yè)管理等要求較高，因此從方便生產(chǎn)管理、保證檢修質量的角度出發(fā)，運營單位主張動車運用和客車整備各自獨立。

由此可見，動車運用與客車整備是否相互兼顧、共用檢修設施，不能一概而論，需按設計條件，綜合建設、運營各方面的因素合理確定。

5 以實例探討動車運用與客車整備相互兼顧

某省會所在地的鐵路樞紐改造，遷建客車整備所，新建動車運用所，各自選址確定設計方案。正如上述所言，建成運營之初即出現(xiàn)客車整備能力不足、動車存車能力相對富余的問題。下面撇開選址可能存在的限制性條件，結合以上分析的結論，就這一問題提出解決方案。

將動車運用所和客車整備所合并設置，按縱列式設計成兩級場，1場包括動車存車線、客車車底停留線、客車整備線、客車存車線，2場包括檢查庫、整備棚。其中檢查庫可視檢查線數(shù)量需要做成2座庫；部分動車存車線不僅與1座檢查庫連通，還與整備棚連通；客車存車線也可視地形需要放在2場與整備棚并列。這樣，初期部分動車存車線可作為客車車底停留線，1座檢查庫全部或部分檢查線可用于客車整備；從初期到近期，部分用作客車車底停留線的動車存車線按需要逐漸恢復作動車存車線，部分用于客車整備的動車檢查線按需要逐漸恢復作檢查線，而在一定的時間內，各線路的功能基本固定。

按上述方案，既實現(xiàn)了動車運用與客車整備相互兼顧、分期共用檢修設施，又盡量做到動車運用與客車整備相對獨立，以利于質量與生產(chǎn)管理。既適應了初、近期動車運用和客車整備的需要，又沒有擴大設計規(guī)模，節(jié)省了建設投資。

6 結束語

通過動車運用所和客車整備所相關設施對比分析，從節(jié)省投資的角度說，客車整備所經(jīng)過適當改造可兼顧動車運用，動車運用所可視需要設計成兼顧客車整備。

動車運用與客車整備在作業(yè)時序上互補，動車日行夜修，普通客車日修夜行，從節(jié)省投資的角度說，為提高檢修設施利用率，動車運用所的存車線、檢查庫應考慮日間兼顧普通客車整備。

動車運用與客車整備設施在發(fā)展趨勢上存在互補，從設計初期到近期，動車逐漸增多，普通客車逐漸減少，一個比較經(jīng)濟的想法是動車運用所的部分存車線、檢查線應考慮在初期兼顧普通客車整備。

動車運用與客車整備存在各種差異，運營單位為方便生產(chǎn)管理、保證檢修質量，主張動車運用和客車整備各自獨立。

因此，動車運用與客車整備是否相互兼顧、共用檢修設施，不能一概而論，需按設計條件，綜合建設、運營各方面的因素合理確定。

建議以下三種情況下視條件適當考慮動車運用與普通客車整備相互兼顧：有客車整備所、沒有動車運用所而又開行動車的車站，客車整備線掛網(wǎng)兼作動車存車線，需要時改造整備庫兼顧動車檢查作業(yè)；有動車運用所、沒有客車整備所而又開行普通客車的車站，部分較長的動車存車線兼作客車車底停留線或整備線，需要時動車檢查庫兼顧普通客車整備作業(yè)；同時新建動車運用所和客車整備所的車站，兩者合并選址，部分動車存車線、檢查線可兼顧普通客車整備。

[1] 中華人民共和國鐵道部.TB10621—2009高速鐵路設計規(guī)范(試行)[S].北京:中國鐵道出版社，2009

[2] 中華人民共和國鐵道部.鐵路客車車輛設備設計規(guī)范[S].北京:中國鐵道出版社，2009

[3] 中華人民共和國鐵道部.鐵路動車組設備設計暫行規(guī)定[S].北京:中國鐵道出版社，2007

[4] 交通部第三鐵路設計院.鐵路車輛段設計手冊[M].北京：人民交通出版社，1972

[5] 鐵道第四勘察設計院.站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2004

[6] 張曙光.CRH5型動車組[M].北京:中國鐵道出版社，2008

[7] 蔡紹先.鐵道車輛檢修工藝及其管理[M].北京：中國鐵道出版社，2005

[8] 韓永軍.武漢動車段檢查庫設計思考[J].鐵道標準設計，2011(5)：110-112

ContrastiveAnalysisofHighSpeedRailwayTrainApplicationandPassengerTrainPreparationFacilities

ZHANG Zheng-zhou

2014-05-13

1672-7479(2014)04-0108-03

U279； U269

： B