張 蕓

（鄭州鐵路局 企業(yè)管理和法律事務(wù)處，河南 鄭州 450052）

近年來，隨著鐵路新技術(shù)、新裝備的廣泛應(yīng)用和列車速度的大幅提高，客貨列車在既有線共線運行時，列車相對速度超過 300 km/h，如果因裝載不良導(dǎo)致貨物侵入限界，可能給鄰線運行的旅客列車帶來極大危險。貨檢安全作為安全生產(chǎn)的重要組成部分，對旅客列車安全的影響和制約越來越大。因此，迫切需要從技術(shù)裝備、管理控制等多方面加強對貨物裝載加固、貨車門窗蓋閥關(guān)閉、篷布等的檢查力度，通過構(gòu)建貨檢安全管理體系以有效發(fā)揮貨運檢查的安全關(guān)卡作用。

1 實施背景

鄭州北站作為貫通我國北方、華東、華南、西北和西南的主要編組站和樞紐，也是鄭州鐵路局惟一的路網(wǎng)性貨檢站，平均每天接發(fā)列車 500 列，日均辦理貨車超過 23 000 輛，銜接的 4 個方向有 3 個為提速區(qū)段。在列車速度提高、密度增加、貨檢負責(zé)區(qū)段長度不斷延長的情況下，鄭州北站所承擔(dān)的貨檢任務(wù)和安全責(zé)任與日俱增。因此，按照加強編組站貨檢安全途中檢查的要求，為切實發(fā)揮途中貨檢把關(guān)作用，做到“人控”與“機控”相結(jié)合，有效發(fā)揮人與智能化檢測設(shè)備互為補充的聯(lián)合卡控作用，從整個編組站技術(shù)作業(yè)組織及信息共享層面構(gòu)建基于智能化檢測的貨檢安全管理體系，以提高貨檢作業(yè)效率和質(zhì)量，實現(xiàn)貨檢作業(yè)動態(tài)追蹤和全程監(jiān)控。

2 貨檢安全管理體系實現(xiàn)功能

以智能化檢測為核心，以人機聯(lián)控為手段，對進出車站的每列貨物列車自動進行狀態(tài)檢測、作業(yè)跟蹤和出發(fā)監(jiān)控，通過對每輛貨車裝載技術(shù)狀態(tài)進行閉環(huán)控制，構(gòu)建適應(yīng)鐵路發(fā)展新要求的貨檢安全管理體系?；谥悄芑O(jiān)測的貨檢安全管理體系應(yīng)具有以下特點。

（1）貨檢安全檢測智能化。應(yīng)用科技手段，引入網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，進行系統(tǒng)集成、信息共享、分層管理和流程優(yōu)化，研制開發(fā)智能檢測系統(tǒng)，發(fā)揮其他系統(tǒng)的貨檢效能，對編組站貨運作業(yè)質(zhì)量進行復(fù)合控制。

（2）貨檢安全管理專業(yè)化。貨檢作業(yè)實行專業(yè)管理和統(tǒng)一指揮，保證計劃、內(nèi)容和重點信息對稱，通過人機聯(lián)控的新貨檢作業(yè)流程實現(xiàn)對貨物安全保障的閉環(huán)管理。

3 貨檢安全管理體系的構(gòu)建

3.1 搭建貨檢安全集中監(jiān)控平臺

3.1.1 構(gòu)筑貨車裝載質(zhì)量監(jiān)控平臺

對車站原有信息系統(tǒng)進行集成融合，構(gòu)筑貨車裝載質(zhì)量監(jiān)控平臺如下。

（1）統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)通道。鋪設(shè)光纜覆蓋全站，將各系統(tǒng)采集的圖像信號、數(shù)據(jù)信息傳輸至主機房，經(jīng)集中處理后輸出至監(jiān)控中心，解決傳輸通道不穩(wěn)定、傳輸方式不統(tǒng)一及數(shù)據(jù)格式不一致的問題。

（2）功能集成融合。將以下 5 個貨運系統(tǒng)整合至同一終端輸出：引入車輛運行狀態(tài)地面安全檢測系統(tǒng)，對超偏載檢測系統(tǒng)進行有效補充；引入現(xiàn)車管理信息系統(tǒng)，實現(xiàn)貨車基本信息的共享；引入車號自動識別系統(tǒng)，實現(xiàn)車號的快速、準確識別；引入調(diào)監(jiān)系統(tǒng)，實現(xiàn)車輛運行軌跡的動態(tài)追蹤；引入車站接發(fā)列車程序安全控制及記錄系統(tǒng)，及時獲取列車信息，做好作業(yè)前準備工作。

（3）明確顯示界面。在監(jiān)控中心設(shè)置 1 臺 103 英寸、8 臺 50 英寸等離子顯示器和 12 臺 21 英寸液晶顯示器，實行分系統(tǒng)、分層面顯示，作業(yè)人員均可以通過鼠標、鍵盤操作在墻面主屏上進行任意的切換顯示。

3.1.2 構(gòu)建貨檢安全集中監(jiān)控平臺

貨檢安全集中監(jiān)控平臺由硬件和計算機軟件 ( 即應(yīng)用程序 ) 2 個部分組成。

（1）硬件設(shè)備。硬件設(shè)備主要分為主信息處理運算用計算機、數(shù)據(jù)采集設(shè)備、向各作業(yè)點傳輸數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)通道及各崗位顯示輸出設(shè)備。

（2）軟件部分。軟件部分包括“五大貨檢安全監(jiān)控系統(tǒng)”和“五大輔助信息管理系統(tǒng)”。①五大貨檢安全監(jiān)控系統(tǒng)包括超偏檢測系統(tǒng)、超限檢測及裝載狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)、軌道衡檢測系統(tǒng)、站場視頻監(jiān)控系統(tǒng)及出發(fā)貨車視頻監(jiān)控系統(tǒng)，主要通過覆蓋全站的網(wǎng)絡(luò)化視頻、音頻及檢測設(shè)備，隨時隨地掌握站內(nèi)所有貨車的貨物裝載及走行情況，實現(xiàn)對到達、作業(yè)、出發(fā)各個環(huán)節(jié)貨檢安全的精確控制。②五大輔助信息管理系統(tǒng)包括現(xiàn)車管理系統(tǒng)、車號自動識別系統(tǒng)、調(diào)監(jiān)系統(tǒng)、車站接發(fā)列車程序安全控制及記錄系統(tǒng)，以及車輛運行狀態(tài)地面安全檢測系統(tǒng)，通過借助龐大的數(shù)據(jù)庫，快速獲取相關(guān)貨車信息，在系統(tǒng)內(nèi)形成與現(xiàn)場作業(yè)同步傳遞的信息流，避免因電話、抄寫等原始信息傳遞方式形成的誤差，使生產(chǎn)作業(yè)在降低勞動強度的同時更為精準高效。

3.2 重塑貨運檢查管理組織架構(gòu)

（1）整合原有運轉(zhuǎn)車間。在貨運檢查沒有獨立指揮系統(tǒng)的情況下，通常由行車指揮人員通告列車到發(fā)信息，作業(yè)缺乏針對性和預(yù)見性，在夜間和列車集中到達時段極容易造成漏檢而遺留安全隱患。因此，配合信息化系統(tǒng)實施，車站對站內(nèi)車間進行整合，在將 4 個運轉(zhuǎn)車間變更整合為 2 個運轉(zhuǎn)車間的基礎(chǔ)上，按照指揮垂直化、組織扁平化的管理思路，將原來分屬 4 個運轉(zhuǎn)車間管理的現(xiàn)車組進行整建制合并，成立貨檢車間。

（2）整合原有貨檢管理制度。通過對原有貨檢管理制度進行有效整合，重新設(shè)計貨檢作業(yè)基礎(chǔ)架構(gòu)，建立指揮層直接對應(yīng)作業(yè)層的管理模式，貨檢調(diào)度員受值班站長的指揮，貨檢員受貨檢調(diào)度員的垂直指揮和專業(yè)監(jiān)控，從而解決貨檢作業(yè)缺乏系統(tǒng)安排和統(tǒng)籌調(diào)配的問題，實現(xiàn)由分散型、多層次、交叉管理向集中化、單層次、專業(yè)化垂直管理的轉(zhuǎn)變。

（3）整合原有班組崗位。根據(jù)車間設(shè)置的變化，以生產(chǎn)管理信息化為基礎(chǔ)，以優(yōu)化生產(chǎn)流程和勞動組織為目標，按照有利于安全控制、業(yè)務(wù)或作業(yè)流程相近、管理規(guī)模適度等設(shè)置原則，對班組和崗位重新進行劃分整合。將車號與商檢崗位合并后定為現(xiàn)車員崗位，同時將到達場助理值班員崗位也并入現(xiàn)車員崗位，統(tǒng)一歸屬貨檢車間管理。隨著貨車裝載質(zhì)量監(jiān)控中心的建成，在實現(xiàn)系統(tǒng)集成的同時，將各地點分散的系統(tǒng)操作崗位集中到監(jiān)控中心，在重新核定工作量的前提下，將軌道衡、超偏載系統(tǒng)原有的 4 個崗位合并為 2 個崗位，每班取消送電報人員 2 名，在現(xiàn)車員崗位減少 1/5 的情況下實現(xiàn)對人員的優(yōu)化配置。

3.3 建立貨檢管理考核制度體系

（1）確定工作職責(zé)和工作標準。為保證新的貨檢組織體系有效運轉(zhuǎn)，對原有各個運轉(zhuǎn)車間有關(guān)貨檢管理的基礎(chǔ)制度進行整合，建立貨檢車間《 崗位交接班制度 》、《 大點名制度 》、《 作業(yè)信息反饋處理制度 》等基本制度；積極開展標準化貨檢站創(chuàng)建活動，配合作業(yè)流程及要求的變化，編制新的《 貨運檢查管理細則 》，明確貨檢組長、微機貨檢員、超偏載監(jiān)控貨檢員等 12 個崗位的工作職責(zé)，制定列車預(yù)檢、現(xiàn)車檢查、車輛標記、清單核對、問題處理及臨近工種聯(lián)控等一系列工作標準。

（2）規(guī)范貨檢管理行為。結(jié)合管理區(qū)域大、管理人員少的特點，將車間部分管理職能下移至班組，對班主任、車間值班人員現(xiàn)場巡視提出“1 崗點 1 趟車 4 必查”( 即貨檢作業(yè)日志、貨檢員備品包、危險品登記、抄車清單 ) 的要求，將貨檢安全管理落到實處；組織業(yè)務(wù)骨干結(jié)合各作業(yè)場側(cè)重點和差異性設(shè)計不同的貨檢作業(yè)程序，提出貨檢作業(yè)過程中必須落實的 9 項作業(yè)行為規(guī)范，克服貨檢人員對貨運規(guī)章文電理解不一致、執(zhí)行標準不統(tǒng)一及貨檢工作管理協(xié)調(diào)不便等現(xiàn)象。

（3）構(gòu)建考核評價體系。通過“零缺陷”管理考核、“自控型”班組考核及職工績效考核的聯(lián)合運用，構(gòu)建全員覆蓋、層次分明、方位全面、有序運作的立體管理考核評價體系，充分調(diào)動貨檢干部職工的主動性與責(zé)任心。

3.4 構(gòu)建貨檢安全風(fēng)險管理體系

從健全安全風(fēng)險管理制度、豐富安全管理載體素質(zhì)及強化現(xiàn)場作業(yè)卡控等方面增強貨檢安全風(fēng)險防控能力，構(gòu)建貨檢安全風(fēng)險管理體系。

（1）健全安全風(fēng)險管理制度。落實風(fēng)險控制體系分級建設(shè)要求，建立鄭州北站安全風(fēng)險管理保障體系，明確貨運崗位安全風(fēng)險管理職責(zé)，分層次制定貨檢作業(yè)風(fēng)險卡控標準，做好安全信息管理、安全風(fēng)險點排查、安全風(fēng)險分析與安全風(fēng)險控制。

（2）豐富安全管理載體。通過開展職業(yè)道德教育、設(shè)立安全文化走廊、組織事故案例影片觀看等多種形式，實施長期的環(huán)境熏陶、教育灌輸和行為引導(dǎo)，使職工深刻認識到貨檢作業(yè)安全的重要性。緊貼現(xiàn)場組織案例教學(xué)，大力開展群眾性練功比武活動，提高貨運從業(yè)人員實作技能和應(yīng)急處置能力。

（3）強化現(xiàn)場作業(yè)卡控。強化現(xiàn)場作業(yè)卡控，前移安全風(fēng)險管理關(guān)口，通過對貨運檢查各環(huán)節(jié)進行排查梳理，及時發(fā)現(xiàn)、消除作業(yè)中存在的安全隱患，針對貨檢安全傾向性問題建立問題庫，做好問題分析和預(yù)警管理。

4 效果分析

（1）提高運輸組織效率。通過提前掌握待檢列車的實物圖像及精確數(shù)據(jù)，車站可以有針對性地調(diào)整作業(yè)人員及檢查重點，解決過去貨檢作業(yè)因缺乏預(yù)見性而盲目派班的問題，作業(yè)效率明顯提高；通過對到發(fā)場貨檢作業(yè)流程的再造，將作業(yè)開始時間提前，并且有效縮短作業(yè)時間，將每列貨檢作業(yè)時間由 55 min減少到 35 min，解決了長期以來現(xiàn)車、貨檢作業(yè)時間超出規(guī)定技檢時間的問題，大幅度壓縮列車的待解和待發(fā)時間，提高到發(fā)場通過能力。

（2）增強安全保障能力。以系統(tǒng)集成為基礎(chǔ)的貨檢安全管理體系覆蓋面廣、功能完備、操作簡便，具有強大的綜合預(yù)檢報警、實時監(jiān)控追蹤功能，以及俯視、側(cè)視效果，能夠?qū)M出車站所有貨車的裝載加固狀況進行立體式、全方位、可視化的檢查和監(jiān)控，形成全天候、全方位、全過程的貨檢安全監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)，解決了人工難以發(fā)現(xiàn)的內(nèi)部狀態(tài)異常、頂部異物等安全死角問題，大幅度提高貨檢準確性，基本消除超載、偏載、超限的漏檢問題。

（3）提升安全管理水平。貨檢安全管理體系的構(gòu)建可以促進傳統(tǒng)貨檢作業(yè)指揮、管理和流程的變革。專業(yè)化、垂直化、扁平化的管理徹底改變了以往交叉指揮、重點不清、作業(yè)控制不力的狀況，提高貨檢作業(yè)的整體水平；通過構(gòu)建貨檢安全管理體系可以隨時掌控站內(nèi)每條線、每一時段的貨車裝載加固、危險貨物運輸及現(xiàn)場作業(yè)情況，及時發(fā)現(xiàn)問題并解決問題，增強管理的針對性、準確性和時效性，提高安全管理效能。