孫 群

（中國鐵路總公司 中老 ( 泰 ) 鐵路項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，北京 100844）

集裝箱作為現(xiàn)代物流業(yè)的先進(jìn)運(yùn)輸裝備，其快速發(fā)展不僅對企業(yè)生產(chǎn)方式、組織方式乃至國際分工產(chǎn)生重大而深刻的影響，而且將繼續(xù)引領(lǐng)世界交通和現(xiàn)代物流發(fā)展的方向。因此，加快發(fā)展我國鐵路集裝箱運(yùn)輸十分緊迫而現(xiàn)實(shí)。

1 世界鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展態(tài)勢

從1801年英國人提出集裝箱運(yùn)輸概念，1917 年美國首先在鐵路試行集裝箱運(yùn)輸以來，在世界范圍內(nèi)集裝箱運(yùn)輸以其標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；?、大型化、多樣化和智能化優(yōu)勢得到長足發(fā)展。特別是進(jìn)入 21 世紀(jì)以來，以鐵路集裝箱運(yùn)輸為骨干的多式聯(lián)運(yùn)更是方興未艾，為降低物流成本、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)?？v觀發(fā)達(dá)國家的鐵路集裝箱運(yùn)輸，主要呈現(xiàn)以下發(fā)展態(tài)勢。

1.1 鐵路集裝箱運(yùn)量快速增長

2014 年 1 月美國鐵路協(xié)會(huì)和北美多式聯(lián)運(yùn)協(xié)會(huì)在《 十年之后：集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的第二次變革 》白皮書中提出，鐵路集裝箱運(yùn)輸繼 21 世紀(jì)初的第一次變革之后，正以先進(jìn)的技術(shù)、豐富的產(chǎn)品類別、高效的管理和服務(wù)、綠色的運(yùn)輸方式迎來其發(fā)展的黃金時(shí)期，是為鐵路產(chǎn)業(yè)贏回高附加值貨物及消費(fèi)品的運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)成為北美鐵路行業(yè)中增長速度最快的產(chǎn)品，2013 年美國鐵路集裝箱運(yùn)輸收入已經(jīng)超過煤炭運(yùn)輸成為美國鐵路貨運(yùn)中最大的收入來源。從歐美發(fā)達(dá)國家的情況看，鐵路集裝箱運(yùn)量已經(jīng)占鐵路貨物運(yùn)輸總量的 20%～50%，各國鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量比重如圖1所示。

1.2 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)成效突出

由于集裝箱具有標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化特征，有利于在鐵路、公路、水路等多種運(yùn)輸方式間轉(zhuǎn)化。集裝箱可以通過鐵路完成城市間運(yùn)輸，再由汽車完成“門到門”運(yùn)輸，特別是集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)成為港口與內(nèi)陸間運(yùn)輸?shù)闹匾绞健?jù)北美多式聯(lián)運(yùn)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，美國東西部港口進(jìn)出口貨物中，由鐵路集疏運(yùn)的集裝箱貨物占 52%。例如，位于美國西海岸的洛杉磯長灘港主要承擔(dān)美國與亞洲貿(mào)易的進(jìn)出口貨物運(yùn)輸，有 3 條橫貫美國大陸的干線鐵路由此始發(fā)，鐵路集裝箱班列只需 5 d 就可以跨越超過 4 000 km 的距離到達(dá)美國東部的紐約。2013 年美國鐵路集裝箱運(yùn)量超過 1 200 萬自然箱 ( 包括 48 和 53、57 英尺等所有集裝箱在內(nèi) )；法國、德國、印度等海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展較成熟的國家，其港口通過鐵路進(jìn)行集裝箱集疏運(yùn)的比例約在 20%～40%之間。

1.3 集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施水平不斷提高

圖1 各國鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量比重

伴隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，一大批以鐵路集裝箱場站為中心，與公路、水路和航空緊密銜接的大型物流園區(qū)應(yīng)運(yùn)而生。不論在歐洲還是北美地區(qū)，規(guī)劃科學(xué)、綜合配套、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的綜合物流園區(qū)為多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支持。在北美，物流園區(qū)選址充分遵循市場化原則，通常以鐵路集裝箱場站為中心，園區(qū)周邊銜接有四通八達(dá)的公路運(yùn)輸通道，并圍繞鐵路集裝箱場站配備了貨物加工、包裝、倉儲(chǔ)等一系列物流服務(wù)設(shè)施。例如，位于美國西南部德克薩斯州的達(dá)拉斯物流園區(qū)，以 2 家鐵路集裝箱中心站為重點(diǎn)，規(guī)劃了四通八達(dá)的高速公路、貨運(yùn)機(jī)場及各種物流倉儲(chǔ)設(shè)施等。美國達(dá)拉斯物流園區(qū)布局如圖2所示。

圖2 美國達(dá)拉斯物流園區(qū)布局圖

德國在物流園區(qū)建設(shè)中，強(qiáng)調(diào)至少有 2 種以上的運(yùn)輸方式，選址盡量處于公路、鐵路、水路運(yùn)輸?shù)慕徊纥c(diǎn)上，以實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的有效銜接。園區(qū)內(nèi)多建有完備的吊裝、轉(zhuǎn)運(yùn)等基礎(chǔ)設(shè)施，發(fā)揮著區(qū)域間物流節(jié)點(diǎn)和區(qū)域內(nèi)分撥中心的作用，通過地區(qū)間的轉(zhuǎn)運(yùn)和運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換，變“多點(diǎn)多頭”跨區(qū)域的運(yùn)輸為“園區(qū)到園區(qū)”的跨區(qū)域運(yùn)輸，進(jìn)一步提高了物流過程的規(guī)模化和協(xié)同效應(yīng)，成為多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)。

1.4 集裝箱產(chǎn)品多樣化

發(fā)達(dá)國家的鐵路集裝箱運(yùn)輸市場化程度高，集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品種類多樣化，運(yùn)價(jià)政策靈活。例如，鐵路公司針對國內(nèi)貨物運(yùn)輸和國際海運(yùn)貨物運(yùn)輸?shù)南湫?、流向、運(yùn)送時(shí)間和聯(lián)運(yùn)方式等不同需求，分別設(shè)有國內(nèi)客戶和國際客戶銷售專員，在日常經(jīng)營中向客戶提供精準(zhǔn)、專業(yè)的服務(wù)內(nèi)容，工作效率較高。針對需要海鐵、公鐵聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸方式承擔(dān)的國際進(jìn)出口貨物，鐵路公司通過采用國際標(biāo)準(zhǔn)箱，加強(qiáng)與物流公司合作，大力開發(fā)多樣化的集裝箱產(chǎn)品，開行雙層集裝箱列車、集裝箱快運(yùn)班列等。世界最大的快遞公司——UPS 公司多年來對短途快件包裹主要采用公路運(yùn)輸，長距離快件包裹采用航空運(yùn)輸，但目前 UPS 已經(jīng)與北美鐵路公司合作，將其長距離、整列大宗的快件包裹交付鐵路集裝箱快運(yùn)班列運(yùn)輸，由于鐵路公司提供的集裝箱快運(yùn)班列服務(wù)比其他普通班列更為準(zhǔn)時(shí)和快捷，而且可以在 UPS 規(guī)定的時(shí)限內(nèi)運(yùn)達(dá)目的地，因而鐵路公司也將向 UPS 收取比其他集裝箱班列高 20%～30% 的運(yùn)費(fèi)。盡管如此，UPS 公司通過鐵路運(yùn)輸?shù)某杀疽策h(yuǎn)低于其通過公路和航空運(yùn)輸所產(chǎn)生的費(fèi)用。

2 我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展存在的主要問題

近年來我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅速，取得了一定的成效，但與發(fā)達(dá)國家相比仍然存在差距，主要表現(xiàn)以下方面。

（1）鐵路集裝箱運(yùn)量增長速度緩慢，運(yùn)輸產(chǎn)品不能滿足市場需求。2006—2012 年，鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量的比例一直維持在 2%～3%；在港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中鐵路集裝箱運(yùn)量長期低迷，始終無法發(fā)揮作用，如 2012 年海公聯(lián)運(yùn)約占港口集裝箱集疏運(yùn)量的 84%，水水聯(lián)運(yùn)約占 14%，海鐵聯(lián)運(yùn)僅占2% 左右。再者，長期以來，鐵路集裝箱運(yùn)輸一直采用單一的“站到站”市場營銷方式，缺少靈活機(jī)動(dòng)的運(yùn)價(jià)機(jī)制，而且沒有開發(fā)足夠適應(yīng)客戶需求的運(yùn)輸產(chǎn)品，不僅缺少定線、定點(diǎn)、定運(yùn)到時(shí)間的班列產(chǎn)品，還缺少與航空競爭的快運(yùn)產(chǎn)品，特別是在鐵路集裝箱冷藏運(yùn)輸、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸方面無法滿足社會(huì)需求，使我國鐵路集裝箱運(yùn)輸難以發(fā)揮優(yōu)勢，在與公路、水路等多種運(yùn)輸方式的競爭中處于劣勢。

（2）鐵路集裝箱運(yùn)輸與港口、口岸、物流園區(qū)及其他交通方式銜接不夠緊密，多式聯(lián)運(yùn)水平低。由于物流園區(qū)沒有成為多式聯(lián)運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，一些鐵路集裝箱貨場、中心站也沒有與公路、港口進(jìn)行配套，因而鐵路集裝箱運(yùn)輸與多種運(yùn)輸方式缺乏有效銜接，隨著我國對外貿(mào)易的快速發(fā)展，港口集裝箱吞吐量大幅提升，而港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例不到 2%。

（3）集裝箱技術(shù)裝備水平較低，信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后。全路除了少數(shù)新建的集裝箱中心站、專辦站外，多數(shù)貨運(yùn)場站設(shè)備老化，作業(yè)方式落后，能力不足，難以適應(yīng)現(xiàn)代物流的需要。在信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面，我國還沒有跨運(yùn)輸方式的物流信息系統(tǒng)，國際港航企業(yè)已經(jīng)廣泛應(yīng)用的 EDI 系統(tǒng)在我國還處于推廣階段，特別是鐵路信息系統(tǒng)尚不能連通 EDI 系統(tǒng)，鐵路貨代企業(yè)難以及時(shí)掌握鐵路集裝箱運(yùn)輸信息。

3 我國鐵路集裝箱運(yùn)輸加快發(fā)展的思考和建議

3.1 加強(qiáng)中心站、專辦站節(jié)點(diǎn)能力

合理規(guī)劃、建設(shè)大型綜合物流樞紐，將鐵路集裝箱物流中心、專辦站建設(shè)納入交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范疇。鐵路新場站選址不僅應(yīng)考慮鐵路生產(chǎn)運(yùn)輸組織的便捷，更應(yīng)考慮地方的市場環(huán)境、物流方式銜接及配套，在時(shí)間和空間上形成一個(gè)以鐵路集裝箱貨場為核心的物流園區(qū)及多式聯(lián)運(yùn)樞紐。如新建鐵路物流中心站時(shí)，應(yīng)結(jié)合港口發(fā)展規(guī)劃和布局，將新的場站選址貫通并延伸到港口前沿區(qū)域，并配以相應(yīng)的裝卸設(shè)備以便直接進(jìn)行船板至車板的裝卸作業(yè)，這樣有利于及時(shí)、高效地進(jìn)行集裝箱貨物海鐵運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換。另外，以鐵路集裝箱中心站為輻射節(jié)點(diǎn)，結(jié)合地方物流發(fā)展規(guī)劃，將公路建設(shè)與鐵路銜接，做好“前、后一公里”短途接駁通道；在鐵路集裝箱中心站周邊，做好物流貨主的倉儲(chǔ)、“一關(guān)三檢”等基礎(chǔ)設(shè)施的布局和優(yōu)化，加大投入“一站式”物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，可以減少辦理環(huán)節(jié)，縮短辦理時(shí)間，簡化相應(yīng)手續(xù)，滿足客戶的各種物流需求，真正降低物流成本。

3.2 加強(qiáng)鐵路集裝箱運(yùn)輸信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

伴隨著新一代移動(dòng)通信、集成電路、大數(shù)據(jù)等方面的飛速發(fā)展，利用以物流信息技術(shù)為基礎(chǔ)的大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，發(fā)揮集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的優(yōu)勢，創(chuàng)新推動(dòng)以鐵路集裝箱運(yùn)輸為骨干的信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，適應(yīng)市場快速變化和客戶多樣性需求，將成為鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)暮诵母偁幜ΑＲ虼?，?yīng)著力推動(dòng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)，將鐵路、公路、水路、港口和海關(guān)，甚至銀行等多式聯(lián)運(yùn)涉及的環(huán)節(jié)中發(fā)生的信息及資料，統(tǒng)一形成標(biāo)準(zhǔn)且完整的數(shù)據(jù)庫，一旦貨主交付運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息共享，便于不同運(yùn)輸方式及時(shí)、快捷、準(zhǔn)確辦理相關(guān)業(yè)務(wù)。這樣，通過信息化推動(dòng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，貨主不需要多次錄入其貨物的各種資料，從而降低錯(cuò)誤發(fā)生的幾率，減少交易時(shí)間，降低交易成本，真正實(shí)現(xiàn)“一站式”的現(xiàn)代化物流服務(wù)。

3.3 開發(fā)鐵路集裝箱運(yùn)輸多樣化產(chǎn)品

針對鐵路集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品種類的不足，應(yīng)加強(qiáng)市場調(diào)研、市場細(xì)分和產(chǎn)品設(shè)計(jì)、產(chǎn)品推廣等一系列市場營銷工作，主動(dòng)適應(yīng)社會(huì)需要，滿足客戶需求。采取全面開發(fā)、專業(yè)定制等方式，努力推出多樣化、高質(zhì)量的運(yùn)輸產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)由傳統(tǒng)“站到站”向“門到門”全程服務(wù)的轉(zhuǎn)變，由單一運(yùn)輸服務(wù)向倉儲(chǔ)、加工乃至金融服務(wù)發(fā)展。例如，發(fā)揮鐵路長距離優(yōu)勢，與海運(yùn)船公司、港口密切合作，定點(diǎn)定時(shí)定量開行東西向的海鐵聯(lián)運(yùn)班列；與高附加值客戶合作，聯(lián)手船公司、周邊鐵路公司，以重點(diǎn)城市貨物集結(jié)、一票到底、全程代理跟蹤的方式，提升大陸橋國際班列的品牌價(jià)值；針對鮮活市場需求日益增加，特別開發(fā)小編組、客車化的冷藏集裝箱班列；與有實(shí)力的汽車運(yùn)輸公司合作，開展公鐵聯(lián)運(yùn)、實(shí)現(xiàn)“門到門”的取送貨上門服務(wù)；在集裝箱中心站開展包括倉儲(chǔ)、堆存、拼箱、轉(zhuǎn)運(yùn)、“一關(guān)三檢”等多種經(jīng)營活動(dòng)。鐵路集裝箱運(yùn)輸逐步由提供大眾化服務(wù)轉(zhuǎn)變到提供個(gè)性化、差異化服務(wù)，豐富和完善鐵路集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品體系，建立鐵路集裝箱運(yùn)輸特色品牌，以贏取更大的市場份額。

3.4 構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)體系

多式聯(lián)運(yùn)是現(xiàn)代物流發(fā)展的高級形態(tài)，也是降低社會(huì)物流成本的主要途徑，而以鐵路集裝箱運(yùn)輸為骨干的多式聯(lián)運(yùn)是我國能源戰(zhàn)略和節(jié)能減排的關(guān)鍵問題之一，是發(fā)展綠色物流的有效途徑。因此，應(yīng)充分發(fā)揮鐵路集裝箱運(yùn)輸長距離、全天候、安全、便捷、節(jié)能、環(huán)保和“門到門”的優(yōu)勢，通過遍布全國的發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)，積極推進(jìn)以鐵路集裝箱運(yùn)輸為骨干，以港口、國際口岸和中心城市為綜合節(jié)點(diǎn)，鐵路、水路、公路、航空緊密銜接的現(xiàn)代多式聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)。鐵路部門應(yīng)把握鐵路貨運(yùn)組織改革的機(jī)遇，主動(dòng)融入現(xiàn)代物流，針對國家經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)及需求，協(xié)調(diào)、制定相關(guān)物流和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃、政策及執(zhí)行方針，舉行定期會(huì)晤，相互溝通交換信息，及時(shí)協(xié)商解決與海運(yùn)、公路、內(nèi)陸水運(yùn)、航空等運(yùn)輸方式配合中的障礙性問題，從而避免實(shí)際運(yùn)輸過程中的信息不對稱、各自封閉經(jīng)營、環(huán)節(jié)復(fù)雜、手續(xù)及費(fèi)用居高不下、貨物流通緩慢等弊端，進(jìn)一步提高運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量，提升我國物流業(yè)整體水平。

4 結(jié)束語

集裝箱運(yùn)輸是現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方向，也是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，蘊(yùn)藏巨大的增長空間，具備很強(qiáng)的發(fā)展優(yōu)勢。鐵路應(yīng)抓住機(jī)遇，發(fā)揮優(yōu)勢，更好地融入多式聯(lián)運(yùn)和現(xiàn)代物流中，積極加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河及公路、民航等交通行業(yè)的合作，努力構(gòu)建貨暢其流、方便及時(shí)、經(jīng)濟(jì)合理、用戶滿意的現(xiàn)代物流體系。

[1]馬克·萊文森. 集裝箱改變世界[M]. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2008.