逯宇，榮朝和

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

財(cái)經(jīng)科學(xué)研究

新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)視閾下的明朝禁海政策

逯宇，榮朝和

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

明朝漠視宋元以來海運(yùn)業(yè)的發(fā)展成果而強(qiáng)制禁海，一方面，重創(chuàng)民間海運(yùn)業(yè)，海盜綿延，沿?！安恢巍?，海洋貿(mào)易損失巨大；另一方面，漕糧由海運(yùn)改回為河運(yùn)后弊病深重，尋租叢生，漕運(yùn)日益艱難，成為政府的沉重負(fù)擔(dān)，并激化了社會矛盾。在新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的視閾下，鄭和下西洋的輝煌不能掩蓋明朝禁海高昂的制度成本，特別是中國部分地失去了全球貿(mào)易中的制海權(quán)和話語權(quán)，失去了進(jìn)入現(xiàn)代社會的演進(jìn)機(jī)遇。扭曲內(nèi)在規(guī)律和激勵結(jié)構(gòu)的政策，必將嚴(yán)重影響交換和生產(chǎn)成本，代價將異常慘重，這是明朝禁海留下的制度遺產(chǎn)。

明朝禁海；激勵結(jié)構(gòu)；尋租；制度成本

一、引言

同河運(yùn)相比，海運(yùn)是更有優(yōu)勢的近代運(yùn)輸方式。海運(yùn)運(yùn)量大、運(yùn)速快、運(yùn)距長、轉(zhuǎn)運(yùn)裝卸環(huán)節(jié)少。海運(yùn)便宜，成本低，不需要開辟和疏浚河道，只要有一艘船，即只要有運(yùn)輸工具和運(yùn)輸技術(shù)，獨(dú)立的個人或組織的單獨(dú)一條船，就可以任意航行，可以自由地進(jìn)出整個行業(yè)。海運(yùn)其實(shí)最適合民間運(yùn)輸發(fā)展，特別是在造船術(shù)和航海術(shù)發(fā)達(dá)、安全性不斷提高的情形下。海運(yùn)和海上貿(mào)易是資本主義生產(chǎn)方式的先導(dǎo)。

海運(yùn)在中國古代曾替代河運(yùn)承擔(dān)漕糧運(yùn)輸任務(wù)，發(fā)揮了重要作用。宋朝時中國已經(jīng)具備了遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和國際貿(mào)易的能力，并雄霸印度洋，中國的船只主導(dǎo)著印度洋上所有的主要海運(yùn)航線。元朝經(jīng)海運(yùn)的糧食，至元二十年（公元1283年）僅為46 505石，至天歷二年（公元1329年）即增加到3 522 163石，46年間竟增加了75倍以上[1]。元代海運(yùn)的開辟是中國海運(yùn)史上劃時代的大事，對大都糧食供給、南北交通暢通、商業(yè)發(fā)達(dá)、造船業(yè)擴(kuò)張和航海技術(shù)提高，都具有重大意義。當(dāng)時，南北經(jīng)濟(jì)交流主要通過陸運(yùn)、河運(yùn)和海運(yùn)三條途徑，而海運(yùn)最經(jīng)濟(jì)，終元之世，海運(yùn)不廢。（公元1932年）鄭若曾指出，海運(yùn)時南北不過5 000里，往返不逾20日，“不惟轉(zhuǎn)輸便捷，國家省經(jīng)費(fèi)之繁，抑亦貨物相通，濱海居民咸獲其利?！盵2]元朝通過海運(yùn)實(shí)現(xiàn)漕糧北調(diào)，是基于對不同運(yùn)輸方式經(jīng)濟(jì)技術(shù)屬性的優(yōu)劣勢對比做出的正確決策。明朝鄭和下西洋更是開創(chuàng)了世界航海史的空前壯舉。

新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)（New institutional economics，縮寫為NIE）是一個側(cè)重于交易成本的經(jīng)濟(jì)學(xué)研究領(lǐng)域，不僅包括經(jīng)濟(jì)組織的性質(zhì)及其持續(xù)性，還包括經(jīng)濟(jì)組織與信念、文化和人類學(xué)習(xí)能力的交互作用。交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)、產(chǎn)權(quán)經(jīng)濟(jì)學(xué)、法經(jīng)濟(jì)學(xué)、公共選擇學(xué)、制度變遷理論等新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的主流研究成果，通過對交易成本和產(chǎn)權(quán)的變化對經(jīng)濟(jì)主體行為的影響的分析，特別是通過對交易成本和產(chǎn)權(quán)中的眾多因素（主要是激勵結(jié)構(gòu)、尋租、創(chuàng)租、契約、談判能力、博弈、社會成本等）對產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)和經(jīng)濟(jì)績效的分析，極大地?cái)U(kuò)展了經(jīng)濟(jì)學(xué)的貢獻(xiàn)。

明朝之前，中國已經(jīng)發(fā)展了有效替代河運(yùn)的沿海海運(yùn)，并引領(lǐng)著世界海上航行的歷史，但卻在明朝非常不幸地放棄了海運(yùn)，也失去了一次更早進(jìn)入現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的機(jī)會。在新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的視閾下，明朝的中國為什么放棄海運(yùn)這一已經(jīng)成功地服務(wù)于社會經(jīng)濟(jì)生活的更為先進(jìn)的近代運(yùn)輸方式？明朝海運(yùn)所經(jīng)歷的嚴(yán)重的倒退、停滯和艱難卻頑強(qiáng)的“體制外生存”對運(yùn)輸制度研究具有怎樣的啟示？漕糧由海運(yùn)改回為河運(yùn)后為什么遠(yuǎn)未達(dá)到政策預(yù)期甚至逐漸難以運(yùn)轉(zhuǎn)并走向崩潰？明朝政府和運(yùn)輸業(yè)為“禁?！备冻隽嗽鯓痈甙旱闹贫瘸杀?？

二、明代禁海政策高昂的制度成本

（一）明朝交通的基本形態(tài)

在需求層面，明代交通首先要滿足明政府的政治、軍事需求。南糧北調(diào)是明朝政治和軍事存在、發(fā)展的生命。成化二十三年至弘治十八年（公元1487年～1505年），每年運(yùn)糧俱為400萬石。明代北部防線統(tǒng)稱九邊，共駐軍隊(duì)85萬多人。由內(nèi)地往九邊運(yùn)輸，除被裝、武器外，還有糧餉。弘治、正德年間，邊餉銀共40萬兩，“隆慶初年加至280余萬”。戰(zhàn)時運(yùn)輸任務(wù)更艱巨，需求更龐大。例如，明成祖第3次北征時，動用驢34萬頭，車17.7萬輛，挽車民夫23萬多人，運(yùn)糧37萬石[3]。

在供給層面，民間力量無法按時并且保質(zhì)保量地滿足明代封建王朝的運(yùn)輸需求，政府成為運(yùn)輸產(chǎn)品的供給者，線網(wǎng)、設(shè)施及交通工具均由政府負(fù)責(zé)。道路工程和水利工程，統(tǒng)由工部都水清吏司掌管，并結(jié)合農(nóng)事生產(chǎn)進(jìn)行綜合治理。宮廷用車皆出自工鞍轡局和諸司各邊請準(zhǔn)后自造，民用車輛則由民間手工業(yè)制造。交通運(yùn)輸?shù)慕M織和運(yùn)營也由政府負(fù)責(zé)。明初成立了專門從事貨物運(yùn)輸?shù)慕M織——遞運(yùn)所，主要任務(wù)是運(yùn)輸國家軍需物資及貢物，是與水馬驛性質(zhì)不同的物資運(yùn)輸系統(tǒng)。

在政策和體制層面，政府在運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展與運(yùn)營中處于主導(dǎo)地位。明代驛傳有中央、地方兩級管理機(jī)構(gòu)。中央管理機(jī)構(gòu)為兵部車駕清吏司。地方，受布政使與按察史雙重領(lǐng)導(dǎo)，以按察史為主。明代以法治驛，《大明律》中的《驛律》12條，是明代管理驛運(yùn)傳遞的法律依據(jù)。

綜上所述，明代交通工具得以發(fā)展，路網(wǎng)規(guī)模、總運(yùn)量等也有不斷增長。政府在當(dāng)時的交通體系中，不但是政策和體制的制定者、監(jiān)管者，同時也是交通運(yùn)輸最大的需求者、組織者、運(yùn)營者和建設(shè)者。從整體上看，明代的交通工具、不同運(yùn)輸方式的比例結(jié)構(gòu)、政策體制、運(yùn)輸組織、運(yùn)營服務(wù)等，均維持以往的老舊的運(yùn)輸化形態(tài)，無一步入近代化運(yùn)輸?shù)臍v史階段。明代民間海運(yùn)業(yè)是這樣一個大的交通運(yùn)輸體系的組成部分，政府的傾向性和決策能夠極大地影響民間海運(yùn)業(yè)的發(fā)展與走勢。

（二）制度成本之一：禁海對民間海運(yùn)業(yè)的嚴(yán)重?fù)p害

朱元璋為穩(wěn)固政權(quán)，防止海內(nèi)外反對勢力勾結(jié)，以“海疆不靖”和“四方諸夷皆限山隔水、僻在一隅”為理由實(shí)行嚴(yán)厲的禁海，并將禁海政策設(shè)為嚴(yán)厲的“祖訓(xùn)”來要求后世子孫。禁止國人擅自駕船到海外貿(mào)易，海外國家要來中國貿(mào)易，需派遣使者附載方物入明進(jìn)行“朝貢”，明朝設(shè)立市舶司統(tǒng)一負(fù)責(zé)清點(diǎn)、轉(zhuǎn)運(yùn)，即“朝貢貿(mào)易”。禁海之前，背靠中國大陸廣大的市場和物產(chǎn)，海上運(yùn)輸、海洋貿(mào)易獲利豐厚。明政府禁海甚至“片板不許入海”，瀕海居民驟然失去了收入來源，中國民間海洋運(yùn)輸業(yè)和海上貿(mào)易發(fā)展受到極大阻礙。

由于之前已經(jīng)是一個獨(dú)立的行業(yè)，海洋貿(mào)易不可能短期內(nèi)完全消失。據(jù)明朝官員、行人司行人謝杰所說：“片板不許下海，艨艟巨艦反蔽江而來；寸貨不許入番，子女玉帛恒滿載而去?！钡?，明政府禁海的決心十分堅(jiān)定，洪武和永樂皇帝都多次重申禁海令，調(diào)動國家機(jī)器，嚴(yán)懲走私。在政策發(fā)生重大改變后，經(jīng)濟(jì)主體幾乎都經(jīng)歷了重新選擇。

1.談判能力最弱的是瀕海居民。瀕海居民屬于沒有進(jìn)言渠道的弱勢群體，只能接受新規(guī)。守法且謀生能力較高者選擇改行——務(wù)農(nóng)、當(dāng)兵，或者改海產(chǎn)捕撈為海產(chǎn)養(yǎng)殖。海運(yùn)貿(mào)易的中堅(jiān)分子選擇走私、假冒貢使甚至做海盜，特別是掌握海上攻擊或防御技能的原瀕海居民，不忍放棄豐厚的海運(yùn)貿(mào)易收入（禁海后如走私成功可獲得更豐厚的收入），鋌而走險(xiǎn)。膽子不大又不甘心放棄海運(yùn)貿(mào)易收入者選擇鉆空子，當(dāng)政府不禁止?jié)O船出海時用漁船幫助停在外海的遠(yuǎn)洋貨船將物品運(yùn)抵大陸，或者通過賄賂或入伙等方式在“不法”官員或地方豪強(qiáng)的勢力之下“搭船”做些小生意等。

2.外國商人乘虛而入。外國商人最初“搭乘”貢船進(jìn)入中國，很快成為朝貢主體。他們在中國的經(jīng)商成本幾乎全部轉(zhuǎn)嫁給中國地方政府。貢物由中國地方政府負(fù)責(zé)運(yùn)至京城，“貢使”停留在港口城市的一切開銷也由當(dāng)?shù)匕傩粘袚?dān)，貢船破損由地方政府維修或賜贈。在明政府禮部正式異議之前，貢物品種只要有利可圖就載運(yùn)過來，并不考慮中國市場的實(shí)際需求。另外，貢舶常常一次往返跑兩趟，也就是貢舶到岸后，使者捧金葉表文入京朝貢，而該貢舶卻在原地購買貨物先行載運(yùn)回國，待第二年再來接回朝貢賞賜的物品和再次購買貨物返國。

3.談判能力相對較強(qiáng)的是地方政府。朝貢貿(mào)易加重了沿海各省的財(cái)政負(fù)擔(dān)，耗費(fèi)民力，影響社會安寧，各省官員紛紛上書，京官也痛陳弊端，“懇切進(jìn)諫”。永樂十九年（公元1421年），奉天、謹(jǐn)身、華蓋三殿遭災(zāi)后，明成祖詔告天下，暫停買辦麝香等不便于民之務(wù)，朝貢貿(mào)易亦隨之逐步衰落。對于獲利豐厚的海洋貿(mào)易，政府官員的走私或鉆空子行為也大量存在。

（三）鄭和下西洋的航海輝煌

明成祖朱棣為了提高明王朝在海外各國的聲威和影響，并借以鞏固自己的皇位，曾前后7次派親信、大太監(jiān)鄭和率領(lǐng)龐大的船隊(duì)出使海外。羅茂登在《三寶太監(jiān)下西洋通俗演義》中說：“糧船二百四十號，長二十八丈，闊一十二丈?！卑ㄖ笓]船、運(yùn)輸船、作戰(zhàn)船和輔助船的鄭和“遠(yuǎn)洋艦隊(duì)”，歷次規(guī)模均達(dá)二萬七千余人。鄭和下西洋自公元1405年（永樂三年）到1433年（宣德八年），歷時28年，前后7次，途徑亞洲、非洲30多個國家和地區(qū)，最遠(yuǎn)者則到達(dá)現(xiàn)今非洲東岸的索馬里和肯尼亞一帶，最遠(yuǎn)航程10萬余里，航距長，航線多，范圍大，顯示了明代強(qiáng)大的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸能力。

政府主導(dǎo)和支持的航海壯舉，出色地溝通了西太平洋與印度洋之間的航道聯(lián)系，造船業(yè)及航海技術(shù)也達(dá)到當(dāng)時世界的頂峰，極大地?cái)U(kuò)大了明王朝的政治與經(jīng)濟(jì)影響。但是，明王朝的禁海政策沒有松動，鄭和下西洋的航海壯舉沒有像漢朝絲綢之路的開辟那樣，為商旅和民間運(yùn)輸帶來歷史性的大發(fā)展。明朝民間海運(yùn)業(yè)仍處境艱難——有需求，但沒有合法的市場經(jīng)營空間，包括沒有合法的供給渠道，沒有合法并且完善穩(wěn)定的商業(yè)港口、裝卸轉(zhuǎn)運(yùn)分銷、進(jìn)口加工等配套產(chǎn)業(yè)鏈條，更談不上形成相對完善的管理機(jī)制。海運(yùn)業(yè)在明晚期部分解除禁海之前，基本沒有機(jī)會形成正常的服務(wù)于海洋貿(mào)易的獨(dú)立的民間運(yùn)輸業(yè)，沒有形成以“海上越洋客貨位移服務(wù)”為核心的專門從事運(yùn)輸服務(wù)的組織。

（四）制度成本之二：倭患綿延、沿海“不治”，海洋貿(mào)易損失巨大

宋元時期，民間海洋運(yùn)輸業(yè)和海洋貿(mào)易能發(fā)展為一個獨(dú)立的行業(yè)，說明海洋運(yùn)輸和海洋貿(mào)易已經(jīng)擁有了穩(wěn)定的市場、足夠的技術(shù)能力、成熟的運(yùn)作規(guī)則和分工細(xì)致的產(chǎn)業(yè)鏈。明政府單方面禁止從業(yè)人員中止獲利行為，違背經(jīng)濟(jì)規(guī)律，挫折是必然的。

即使在禁海嚴(yán)厲的洪武、永樂年間，走私行為也屢禁不止，上至政府官員下至地方富戶、普通百姓，不斷有涉險(xiǎn)直至結(jié)伙走私行為。亦盜亦商的海商集團(tuán)的談判能力越來越強(qiáng)，更令明政府頭痛。被明王朝認(rèn)作倭寇首領(lǐng)的18人：歙縣許棟、汪直、徐海，陳東（籍不詳），桐鄉(xiāng)葉麻，東莞何亞八，饒平林國顯、張璉，南直隸肖顯，鄧文俊（籍不詳），徽州林碧川，漳州沈南山、洪迪珍，鄞縣毛烈，廣東許朝光，海澄嚴(yán)山老，紹安吳平、曾一本，都是中國人。倭患綿延，沿海“不治”。到明朝末年，鄭芝龍海商集團(tuán)的軍事力量竟然強(qiáng)于明王朝的海軍。這種狀況完全背離了朱元璋為穩(wěn)固海疆而推行禁海政策的初衷。

同明代的禁海政策相比，歐洲國家正經(jīng)歷著一個飛速進(jìn)入資本主義運(yùn)輸形態(tài)，并形成由廣闊海域上蛛網(wǎng)般密集的航線編織起來的跨洋貿(mào)易的歷史時期。蒸汽機(jī)的發(fā)明，以輪船特別是海輪為代表的造船術(shù)的進(jìn)步只是一個方面，更重要的是，西方歐洲國家形成了專門的、管理功能發(fā)達(dá)的海洋運(yùn)輸業(yè)。在茫茫大海中，行使著不定期貨船、定期定航線海船，以及很多變換于定期或不定期兩者之間的海船。不定期貨船盡可能地壓縮成本，速度慢，設(shè)計(jì)容量大，貨主同船主只簽訂租船合同，沒有固定的日程表，貨船啟程后要通過電報(bào)尋找全球貨源，也常常被迫以無用的石頭、沙子、土、水等作為返程壓艙物。確定航線、確定航程、航行速度快的船只則由廣告、代理機(jī)構(gòu)支撐局面，穩(wěn)固客源和貨主，主要運(yùn)送乘客、郵件郵包、貴重貨物。為承攬“特別長的航線和需要特別多資金投入”的訂單，很多小的、分布在不同大洲和國家的船運(yùn)公司還成立了合股公司[4]。相比之下，明朝的禁海政策使得明朝沒有出現(xiàn)大規(guī)模的獨(dú)立于商賈的專職化的民間海運(yùn)業(yè)，海運(yùn)和海洋貿(mào)易發(fā)展受阻，商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展受阻，政府稅收受損。明政府不但付出了巨大的制度成本，而且部分地失去了全球貿(mào)易中的制海權(quán)和話語權(quán)。

（五）制度成本之三：漕糧由海運(yùn)改回為河運(yùn)導(dǎo)致的政府“創(chuàng)租”和漕運(yùn)弊病

海運(yùn)是元朝漕糧北調(diào)的主力。明初承元之制，以海運(yùn)為主，河、陸兼運(yùn)為輔。禁海頒布前后，以“失事較多”等（理由），朝堂上有所謂“漕運(yùn)費(fèi)財(cái)，海運(yùn)費(fèi)人”之說，海運(yùn)多次遭言官攻訐。隨著漕制的完備，明代海運(yùn)迅速喪失了主導(dǎo)地位，最后完全為河運(yùn)所取代[3]。

公共領(lǐng)域里全部資源的價值叫做“租”[5]?！斑\(yùn)輸方式選擇”的決策中包含豐厚的權(quán)利。尋租理論界定了尋租的三個層次：一是對政府活動所產(chǎn)生的額外收益的尋租；二是對政府肥缺的尋租；三是對政府活動所獲得的公共收入的尋租。在河運(yùn)方式的選擇這一公共領(lǐng)域，基本包括了所有這三個層面的尋租行為：一是市場的準(zhǔn)入，運(yùn)輸方式的選擇本身就是一場準(zhǔn)入；二是政府大量“創(chuàng)租”，創(chuàng)造了一系列“肥缺”，構(gòu)成一個龐大的分利集團(tuán)；三是占有政府財(cái)政，用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及勞役工資等。漕糧由海運(yùn)改回為河運(yùn)，明政府的制度成本大幅度上升，河運(yùn)、海運(yùn)的制度成本比較詳見表1。

表1 河運(yùn)、海運(yùn)的制度成本比較

注：“++”代表較多的“租金”分布，“+”代表一般的“租金”分布，“-”代表無租金分布

由表1可見，河運(yùn)顯著增加了置于公共領(lǐng)域的資源，即“租金”。新增的“額外收益點(diǎn)”，明顯誘導(dǎo)著潛在政客和商人的尋租行為。新增的政府崗位，帶有了值得追逐的“肥缺”色彩。其中，既包括對漕糧、驛夫/漕兵、土地、河道/海道、運(yùn)輸經(jīng)費(fèi)等稀缺資源的“占有”，又包括對征集驛夫（水驛）、造船、修建碼頭、疏通河道等這些稀缺資源的分配，以及漕運(yùn)的運(yùn)營與管理。中國古代的驛傳和漕運(yùn)歷來是中央和地方、行政機(jī)構(gòu)和軍隊(duì)交叉重疊管理，大運(yùn)河流經(jīng)北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江等富庶省份，近20個繁華城市，中央各部加上地方各省市，相關(guān)部門和官員分布廣泛，而與海運(yùn)相關(guān)的地方政府僅3省3市。朝廷每年為河道疏浚、漕兵給養(yǎng)等向軍隊(duì)和地方撥款，政府“創(chuàng)租”創(chuàng)造了一個更大的分利集團(tuán)，分享政府的財(cái)政收入。

河運(yùn)的效率遠(yuǎn)低于海運(yùn)。即便以張居正改革后的規(guī)定，河運(yùn)“十二月開幫，二月過淮，三月過洪入閘”，也需四個月的運(yùn)程。不但效率很低，而且運(yùn)達(dá)周期變長，增加了政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)。漕制“創(chuàng)租”后大幅度增加的制度成本，使得體系的運(yùn)轉(zhuǎn)十分依賴于最高統(tǒng)治者的治理狀態(tài)和治理能力，依賴軍事化管理。明中晚期王朝執(zhí)政能力下滑后，河運(yùn)日益艱難，成為政府的沉重負(fù)擔(dān)，同時使社會矛盾日益激化。

明朝河運(yùn)“漂流、違限二弊，日以滋甚”：“附載夾帶日多，所在稽留違限。一遇河決，即有漂流，官軍因之為奸。水次折乾，沿途侵盜，妄稱水火，至有鑿船自沉者?！薄坝⒆跁r始扣口糧均攤，而運(yùn)軍不守法度為民害。自后漕政日馳，軍以耗米易私物，道售稽程。比至，反買倉米補(bǔ)納，多不足數(shù)。而糧長率攙沙水於米中，河南、山東尤甚，往往蒸濕浥爛不可食。權(quán)要貸運(yùn)軍銀以罔取利，至請撥關(guān)稅給船料以取償。把總率由賄得。倉場額外科取，歲至十四萬?！焙舆\(yùn)在運(yùn)輸?shù)耐暾?、即時性等方面越來越無法滿足政治經(jīng)濟(jì)需要，“迨於啟、禎，天下蕭然煩費(fèi)，歲供愈不足支矣?！盵6]

不僅運(yùn)輸質(zhì)量嚴(yán)重達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，漕政難以正常運(yùn)轉(zhuǎn)，體系內(nèi)的基層官員特別是負(fù)擔(dān)運(yùn)役的百姓被層層欺軋，苦不堪言?！皠⒃手僚R淄……索船（漕船）五百余艘，役夫萬余人。至成都……日支官糧一百石、蔬菜銀一百兩，錦官驛一驛不足供，取旁近數(shù)十驛?！盵7]“人知軍運(yùn)之苦，不知民運(yùn)尤苦也。船戶之求索，運(yùn)軍之欺陵，洪閘之守候，入京入倉，厥弊百出。嘉靖初，民運(yùn)尚有保全之家，十年后無不破矣?！盵8]

明晚期朝廷開放漳州海澄鎮(zhèn)作為唯一的出海口岸，設(shè)督餉館發(fā)商引、征稅，部分解除禁海，私人海外貿(mào)易合法化，海洋運(yùn)輸業(yè)及海洋貿(mào)易激烈回彈，迅速發(fā)展。據(jù)記載，當(dāng)時世界三分之一的白銀流入了中國。海洋貿(mào)易再度繁榮，不僅給東南沿海商人帶來巨大的財(cái)富，同時也極大地促進(jìn)了中國資本主義的發(fā)展。民間海洋運(yùn)輸業(yè)方面，出現(xiàn)了專門的富戶船主。他們將海船同時提供給幾十甚至上百商販一同出海一同販貨。在官兵打擊中艱難存活的海商集團(tuán)，也顯示出強(qiáng)大的生存能力。明末以鄭芝龍（鄭成功之父）為代表的海商集團(tuán)，繼續(xù)發(fā)揮海洋貿(mào)易的主體作用。

三、結(jié)語

明朝強(qiáng)制推行禁海，主要基于維護(hù)海疆穩(wěn)定的單一考慮。民間海洋運(yùn)輸業(yè)對普通民眾維持生計(jì)的重大作用，對國家財(cái)政稅收的貢獻(xiàn)，都被遺憾地忽略了。朝貢貿(mào)易無法代替民間遠(yuǎn)洋貿(mào)易，其弊端令沿海地方官員都無法忍受。中央政府無法實(shí)現(xiàn)“長治久安”的目標(biāo)，最終面對的只有海盜和海商集團(tuán)等體制外民間力量。

明初人口少，皇室節(jié)儉，財(cái)政支出規(guī)模小，社會矛盾不突出。到了中晚期，隨著人口增多，皇室開支快速增加。漕糧由海運(yùn)改回為河運(yùn)后，效率低下，成本畸高，體制腐敗，政府“創(chuàng)租”造成的頑癥即便是張居正這樣的能臣也無力化解。中央政府的財(cái)政壓力開始變得巨大，各種矛盾集中爆發(fā)，制度成本越來越突出。

民間自發(fā)形成的行業(yè)，擁有穩(wěn)定的市場、足夠的技術(shù)能力、成熟的運(yùn)作規(guī)則和分工細(xì)致的產(chǎn)業(yè)鏈，即便在政府的作用力之下暫時受阻，其持續(xù)發(fā)展壯大的長遠(yuǎn)趨勢仍然是不可逆轉(zhuǎn)的。明晚期海洋運(yùn)輸業(yè)和海洋貿(mào)易的迅速回彈就是強(qiáng)有力的證明。

政府在交通體系中居于絕對主導(dǎo)地位，容易推動官辦運(yùn)輸規(guī)模不斷擴(kuò)大，民間運(yùn)輸被輕視、忽略甚至嚴(yán)重受挫。分利集團(tuán)和尋租行為的利益取向，當(dāng)與運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)規(guī)律特別是民間運(yùn)輸?shù)奶匦院桶l(fā)展規(guī)律不一致的時候，政府決策通常無法顧及談判能力弱小的交通運(yùn)輸業(yè)的利益，容易出臺違背運(yùn)輸規(guī)律的政策，扭曲運(yùn)輸業(yè)激勵結(jié)構(gòu)，嚴(yán)重影響交換和生產(chǎn)成本，其破壞性非常巨大。這是運(yùn)輸方式選擇在商品經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的環(huán)境下，仍發(fā)生停滯甚至倒退并產(chǎn)生高昂的制度成本的深層原因，是明代禁海政策對民間海運(yùn)業(yè)的嚴(yán)重?fù)p害及其巨額制度成本留下的深刻教訓(xùn)。

［1］中國公路交通史編審委員會.中國古代道路交通史［M］.北京：人民交通出版社，1994.

［2］倪玉平.清代漕糧海運(yùn)與社會變遷［M］.上海：上海書店出版社，2005.

［3］張振龍.中國軍事經(jīng)濟(jì)史［M］.北京：藍(lán)天出版社，1990.

［4］J.Russell Smith,Ph.D.Rail Age Gazette《The Ocean Carrier》.A History and Analysis of the Service and a Discussion of the Rates of Ocean Transportation［M］.New York,Chicago,and London,1908.

［5］［美］Y.巴澤爾.費(fèi)方域段毅才譯.產(chǎn)權(quán)的經(jīng)濟(jì)分析［M］.上海：上海三聯(lián)書店，上海人民出版社，1997.

［6］明史·志第五十五·食貨三.http://www.28non.com/guji/article_29444.html.

［7］中國歷史紀(jì)事·正德十年.雜譚逸事，武宗遣使往烏思藏迎“活佛”［DD/OL］.http://www.alai.net/app/index.php/His/show/n.

［8］明史·志第五十五·食貨三［ED/OL］.http://www.28non.com/guji/article_29444.html.

［責(zé)任編輯：馮霞］

Ming Dynasty’s Prohibit to Marine Transportation under New Institutional Economics Perspective

LU Yu，RONG Chao-he
（School of Economics and Management,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China）

Ming Dynasty rigorously enforced a threatened ban on marine transportation,totally ignoring its developing achievements from Song and Yuan Dynasty.This leaded to a series of consequences.On the one hand,the nongovernmental marine transportation industry collapsed at once,pirates’hazards lasted very long time,and ocean trade experienced huge loses.On the other hand,under new institutional economics perspective,the brilliant navigation of Zheng He couldn’t conceal the huge regime cost, especially that China partly lost the sea supremacy and the right to speech,and lost the evolution opportunity to enter the modern society.The policy which distorts economical inner rule and incentive structure will heavily affect the cost of exchange and production.The social cost will be very huge.This is the institutional heritage of Ming Dynasty’s prohibit to Marine Transportation.

Ming Dynasty’s prohibit to marine transportation;incentive structure;rent-seeking;institutional cost

F129

A

2095-106X（2014）04-0074-05

2014－10－20

本文為國家社會科學(xué)基金重大項(xiàng)目（13&ZD026）和國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（41171113）的部分成果

逯宇（1974－），女，吉林長春人，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院博士研究生，研究方向是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)、運(yùn)輸業(yè)官民關(guān)系、經(jīng)濟(jì)時空分析；榮朝和（1953－），男，江蘇南京人，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，研究方向是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與政策、產(chǎn)業(yè)組織理論、區(qū)域經(jīng)濟(jì)分析、經(jīng)濟(jì)時空分析。