游士兵 任靜儒 彭東方

一、引言

貫穿中國東、中、西部的長江流域，已成為世界上最大的通航河流。自國家2003年批復《長江干線航道發(fā)展規(guī)劃》以來，長江航運進入了高速發(fā)展的10年。特別是2013年7月，習近平總書記在湖北武漢新港考察時指出“要大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，長江流域要加強合作，充分發(fā)揮內(nèi)河航運作用，發(fā)展江海聯(lián)運，把全流域打造成黃金水道”；2014年4月，李克強總理又深入重慶，實地考察長江黃金水道建設(shè)，更指出“長江‘黃金水道’及沿江各地是一串‘珍珠鏈’，建設(shè)好通江達海的綜合交通體系，不僅可以帶動沿江地區(qū)發(fā)展，還能輻射帶動整個流域，使‘黃金水道’發(fā)揮‘黃金效應(yīng)’”。國家最高領(lǐng)導人在短時間內(nèi)連續(xù)兩次的實地考察，使得長江航運的建設(shè)被提升到了國家發(fā)展戰(zhàn)略的高度。物流業(yè)的發(fā)展由交通運輸發(fā)展而來，而長江航運具有占地少、運量大、能耗小、成本低等得天獨厚的區(qū)位比較優(yōu)勢。長江航運是專指長江干線航道，在本文中是指長江干線所流經(jīng)的區(qū)域，一共有7 省2 市，7 省是云南、四川、湖北、湖南、江西、安徽、江蘇，2 市指的是重慶市、上海市，全文皆沿用此理解。

長江干線沿岸的流域經(jīng)濟伴隨著長江航道的發(fā)展而日益活躍，各省市之間的合作也日益緊密。流域經(jīng)濟是一種特殊的經(jīng)濟，其發(fā)展是以江河為紐帶和軸心，通過對區(qū)域內(nèi)的水資源、資金、技術(shù)、信息等要素的優(yōu)化與整合，形成分工協(xié)作、優(yōu)勢互補、具有開放性的經(jīng)濟區(qū)域。雖然流域經(jīng)濟不同于以行政區(qū)為劃分標準的區(qū)域經(jīng)濟，但是流域作為經(jīng)濟活動空間，配置社會資源的流域經(jīng)濟不僅是客觀存在的，而且對整個區(qū)域和國家的經(jīng)濟發(fā)展也具有重要的現(xiàn)實意義。

關(guān)于長江航運與流域經(jīng)濟的關(guān)系，國內(nèi)已有一些研究，目前對其認識主要分為以下三種：一是長江航運是流域經(jīng)濟發(fā)展的一種引致需求，其發(fā)展就是要滿足流域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求；二是長江航運的發(fā)展能促進流域經(jīng)濟發(fā)展，強調(diào)并突出航運在流域經(jīng)濟中的作用；三是對前兩者的融合，認為航運是流域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是流域經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果。以上三種認識構(gòu)成了當前制定長江航運運輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導思想。應(yīng)該講，上述三種認識近乎完善地反映了航運與流域經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系。但是由于目前國內(nèi)大部分研究僅僅是定性的判斷，缺乏具體的實證支持，因此迫切需要定量的實證分析來論述或論證上述觀點。本文以長江航道的貨運量來反映長江航運的發(fā)展水平，以流域經(jīng)濟區(qū)內(nèi)7省2市剔除通貨膨脹影響的地區(qū)生產(chǎn)總值來反映長江流域經(jīng)濟的增長狀況，通過定量和定性分析來研究長江航運與流域經(jīng)濟之間的互動影響關(guān)系。

二、流域經(jīng)濟增長與長江航運發(fā)展相互作用機理分析

流域經(jīng)濟的發(fā)展會擴大對貨物運輸?shù)男枨?，從而促進長江航道的發(fā)展，長江航道的發(fā)展又提升了長江航運的競爭能力，從而反過來拉動流域經(jīng)濟，形成一個良性循環(huán)（圖1）。要發(fā)展流域經(jīng)濟，就要首先發(fā)展長江航運，從另一個角度說其實就是要提升長江航運的競爭力，使其為流域經(jīng)濟提供保障和支撐。

圖1 長江航運與流域經(jīng)濟發(fā)展的良性循環(huán)

（一）流域經(jīng)濟增長倒逼長江航道建設(shè)完善

1.倒逼黃金水道的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。黃金水道的建設(shè)問題在前幾年就已經(jīng)被提到戰(zhàn)略的高度，國家在建設(shè)黃金水道的定位是：“深下游、暢中游、延上游”。特別是從2013年來，國家領(lǐng)導屢次強調(diào)發(fā)展黃金水道的重要性，大力提倡發(fā)展長江中游，認為“中游暢則長江暢，中部活則全國活”，更是加快了建設(shè)黃金水道的步伐。同時，建設(shè)黃金水道的基礎(chǔ)設(shè)施主要把握以下三個原則：一是協(xié)調(diào)規(guī)劃，深化省市間的溝通；二是提升支流航道等級，以長江干線為主流，以漢江等為支流，做好干支銜接工作；三是提升干線航道的維護水深，在自然條件的基礎(chǔ)上進行改善。

2.倒逼長江航運船型的更新。長江流域的經(jīng)濟發(fā)展，對船型的更新提出了新的要求。為了充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，應(yīng)該更換耗油量大、載量低、設(shè)備過舊、安全性能低、行駛慢的船型。引入新的技術(shù)，加快船型標準化建設(shè)，對規(guī)模小、技術(shù)不過關(guān)的企業(yè)進行整改，提升造船的質(zhì)量。

3.倒逼政策和管理的落實。目前，針對長江流域地區(qū)的政策辦法，國家除了統(tǒng)一的法令法規(guī)外，對長江流域多為指導性政策。而長江流域沒有統(tǒng)一的管理部門，因此造成了長江流域的7 省2 市的地方政策和管理辦法不相同，跨省之間對船舶通航的標準不統(tǒng)一，從而影響了航運的通暢和發(fā)展。另外，國家政策更多的是指導性意見，而沒有具體到對細節(jié)的完善，也使得很多政策多是“雷聲大，雨點小”，因此長江流域的經(jīng)濟發(fā)展迫切需要長江干流能統(tǒng)一管理辦法和政策法令。

4.倒逼更加緊密的區(qū)域間合作。如何解決區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展問題，一直是中國研究的重點。區(qū)域經(jīng)濟的優(yōu)勢在于能夠形成產(chǎn)業(yè)一體化，集中更多的資源和人力，從而形成規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。長江流域目前各省份之間競爭明顯大于合作，各省之間存在一種為本地經(jīng)濟增長而帶動政府績效的比賽，卻忽視了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展為整個區(qū)域帶來的好處和各省間合作的力量。因此在新的發(fā)展形勢下加強省份間合作，去行政化分區(qū)是長江流域經(jīng)濟發(fā)展對長江干線省份提出的新要求。

（二）長江航運對流域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生的巨大效應(yīng)

長江流域的經(jīng)濟增長對長江航運的建設(shè)提出了新要求，使得長江航運的競爭力得到提升，其最終效果還是增加長江流域的經(jīng)濟實力，那么長江航運改善后會使得長江流域的經(jīng)濟產(chǎn)生哪些效應(yīng)呢？本文提出以下四個效應(yīng)。

1.“網(wǎng)絡(luò)輻射”效應(yīng)。長江“黃金水道”串聯(lián)起來的成都、重慶、武漢、長沙、合肥、南京、上海等中心城市，通過它們的輻射和吸引作用，已分別將流域輻射范圍內(nèi)的98個大中城市和1900多個建制鎮(zhèn)及周圍的農(nóng)村聯(lián)結(jié)起來。當流域內(nèi)一旦形成了產(chǎn)業(yè)集群和規(guī)模效應(yīng)以后，就會促使單個經(jīng)濟主體內(nèi)部的向外膨脹，必然會對周邊區(qū)域形成經(jīng)濟輻射和示范帶動作用。這樣，流域內(nèi)此起彼伏的產(chǎn)業(yè)集群就會使單個經(jīng)濟主體之間的界限變得模糊并相互交織在一起。長江水系主航道兩岸為經(jīng)濟帶的生長軸線，以大中型內(nèi)河港口或水路交接樞紐為經(jīng)濟帶內(nèi)的主要經(jīng)濟中心的生長點，廉價便利的內(nèi)河水運是實現(xiàn)經(jīng)濟帶內(nèi)部與外部交流的重要手段，通過支流航線及港口路集疏運線路取得經(jīng)濟腹地的廣泛聯(lián)系。因此，長江航運聯(lián)合開發(fā)必然帶來一個網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效應(yīng)，這一效應(yīng)不僅僅局限于流域運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，更將對于流域整個的產(chǎn)業(yè)、城市結(jié)構(gòu)等各方面產(chǎn)生深遠影響。

我們可以通過簡略的圖來描述長江航運聯(lián)合開發(fā)所形成的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)帶來的重要意義:圖2 是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)未形成的狀況，圖3 是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)形成后最終的狀況，當圖3的網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮作用時，就會產(chǎn)生巨大的“動力”，帶動流域輻射區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，這就是長江航運的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

圖2 流域尚未形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的狀況

圖3 長江流域的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)狀況

目前，學界一致認為運輸并不只是被動適應(yīng)經(jīng)濟的行業(yè)。長江航運作為連接東中西的交通運輸紐帶，實質(zhì)上是產(chǎn)業(yè)鏈紐帶。長江航運的進一步開發(fā)必將提高沿線產(chǎn)業(yè)之間的相關(guān)程度，進一步挖掘流域產(chǎn)業(yè)之間的互補優(yōu)勢。在整個沿江產(chǎn)業(yè)中長江航運作為中心，促進了其前相關(guān)產(chǎn)業(yè)和后相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。長江航運的興起建立在船舶制造業(yè)、機械制造業(yè)、機械維修等前相關(guān)產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)之上。如果把每一個產(chǎn)業(yè)聚集的主體比作“一臺發(fā)動機上的齒盤”，那么航運就是這個齒盤上的傳送帶，帶動流域內(nèi)的所有經(jīng)濟主體。

2.“穩(wěn)定器”效應(yīng)。由于水運運輸不依賴于陸地和路基狀況，常常在關(guān)鍵時刻發(fā)揮巨大的作用。隨著長江航運的開發(fā)，一方面加強了南北兩岸的經(jīng)濟聯(lián)系和貿(mào)易往來，讓兩岸“商賈”云集；另一方面以前近在咫尺的對岸市場要繞一個大圈才能到達的情形已不復存在，縮短了兩岸往來的路程，節(jié)約了交易成本，同時又加大了對航運需求的促進。

3.“產(chǎn)業(yè)優(yōu)化”效應(yīng)。中國現(xiàn)在正面臨全國性的產(chǎn)業(yè)大轉(zhuǎn)移和大升級，長江流域的區(qū)位優(yōu)勢、資源優(yōu)勢、交通運輸優(yōu)勢必將是承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最佳地區(qū)。同時這種產(chǎn)業(yè)的承接與以往的承接有著根本的區(qū)別，長江流域本身產(chǎn)業(yè)也具有一定的規(guī)模和聚集，這就決定了其在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的時候具備選擇性。引進的產(chǎn)業(yè)必然一方面能夠填補產(chǎn)業(yè)空白，另一方面還要有相當?shù)陌l(fā)展前景。流域地區(qū)承接的應(yīng)該是那些在東部沿海由于生產(chǎn)成本不斷上升，利潤下降，但在中西部地區(qū)又有相當利潤，市場前景和社會需求比較大的一些支柱產(chǎn)業(yè)和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。流域地區(qū)不僅為東部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供了廣闊的轉(zhuǎn)移空間，有利于沿海的產(chǎn)業(yè)升級，同時也利于自身地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

4.“經(jīng)濟極化”效應(yīng)。水運與鐵路運輸?shù)淖畲蟛煌c在于其運輸范圍的有限性。主要在于航運對水有著天生的依賴，因此隨著航運的日益興旺和繁榮，運輸成本優(yōu)勢得到體現(xiàn)之后，很多產(chǎn)業(yè)和行業(yè)都將會聚集在長江流域一帶。但是這種聚集在開始的時候，不會是“四面開花”，而是沿長江一字排開。在這樣的一個狹長區(qū)域內(nèi)，由于不同產(chǎn)業(yè)，不同行業(yè)的生產(chǎn)都聚集于此，彼此之間的經(jīng)濟依賴和影響會得到相互的加強。產(chǎn)業(yè)在空間上某個地域的高度集中就是極化現(xiàn)象。長江流域由于最適宜耗水多、原料需求大、能耗高的加工制造業(yè)布局，這就要求產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有規(guī)模經(jīng)濟特征，正好與長江航運的發(fā)展吻合，企業(yè)與航運之間相互形成規(guī)模效應(yīng)，可以進一步加強“經(jīng)濟的極化”。

三、流域經(jīng)濟增長與長江航運發(fā)展相互作用的實證檢驗

理論上分析了長江航運發(fā)展與流域經(jīng)濟增長的互動關(guān)系之后，下面我們利用真實的數(shù)據(jù)，來定量分析長江航運的發(fā)展水平與經(jīng)濟增長之間的計量關(guān)系。

首先，我們用長江航運的貨運量來代表長江航運的發(fā)展水平，其原因在于：一是中國作為一個發(fā)展中國家，現(xiàn)在正處于工業(yè)化的中期階段，表現(xiàn)為工業(yè)部門加速擴張，第三產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步上升，農(nóng)業(yè)相對萎縮，而貨運量是與工業(yè)發(fā)展最緊密的指標；二是航運量是航道通航能力最直觀的體現(xiàn)，所以貨運量可以體現(xiàn)出長江航運的總體情況。其次，以長江流域的7省2市剔除通貨膨脹因素的地區(qū)生產(chǎn)總值之和來反映流域經(jīng)濟的增長狀況。

（一）數(shù)據(jù)來源

以下所用到的數(shù)據(jù)，均由作者對歷年《中國統(tǒng)計年鑒》和《長江年鑒》（1981-2011）30年間長江航運干線的貨運量和長江干線各省生產(chǎn)總值整理、計算而得（其中，長江干線各省生產(chǎn)總值均已剔除了通脹的影響）。

（二）長江航運與流域經(jīng)濟的平穩(wěn)性檢驗

首先我們要檢驗長江航運的貨運量與流域經(jīng)濟是否為兩個平穩(wěn)序列。我們用AT表示長江航運的貨運量，以GDP表示流域內(nèi)各省剔除價格因素的生產(chǎn)總值，然后將GDP 和AT 取對數(shù)，得到LNGDP與LNAT，最后用Eviews分析數(shù)據(jù)得到下圖4。

圖4 1981-2011年LNAT和LNGDP隨時間的變化曲線圖

對LNGDP和LNAT進行ADF檢驗，檢驗結(jié)果如下表，可知LNGDP與LNAT均是不平穩(wěn)序列（見表1）。

表1 LNGDP和LNAT的ADF檢驗結(jié)果

為了使兩個變量平穩(wěn)能做回歸分析，我們分別對 LNGDP 和 LNAT 差分，并對其進行 ADF 檢驗，檢驗結(jié)果如表2。

表2 LNGDP和LNAT差分后的ADF檢驗結(jié)果

我們由檢驗結(jié)果可以得出，LNGDP與LNAT一階差分后均為平穩(wěn)序列。也就是說7省2市生產(chǎn)總值的自然對數(shù)和貨運量的自然對數(shù)都是一階單整的，即：

LNGDP ～I（1）LNAT ～I（1）

（三）協(xié)整檢驗

首先我們做出LNGDP和LNAT的散點圖，如下圖5。

圖5 LNGDP和LNAT的散點圖

由上圖可以看出LNGDP 和LNAT 存在較強線性關(guān)系，因此，我們可以建立回歸模型：

LNGDP ＝ α ＋ βLNAT

用最小二乘法估計回歸方程為：

LNGDP ＝ -4.307232 ＋ 1.387509LNAT

t值=（-0.70941） （24.63591）

顯然，LNGDP 和LNAT 存在長期的均衡關(guān)系。LNAT 的回歸系數(shù)，即為 GDP 隨 AT 變化的彈性，長江航運的貨運量每增長1%，流域經(jīng)濟區(qū)的生產(chǎn)總值就增長1.39%。

（四）格蘭杰因果檢驗

通過協(xié)整分析，知道貨運量增長時流域的GDP也會增長，那么長江航運的貨運量增長是流域經(jīng)濟GDP 增長的格蘭杰原因嗎？我們已知LNGDP 與LNAT 時一階單整的，所以可以對它們進行格蘭杰因果檢驗，結(jié)果表明在0.05 顯著性水平下，貨運量是GDP的格蘭杰原因（如表3）。

表3 LNGDP和LNAT的格蘭杰因果檢驗結(jié)果

四、長江航運發(fā)展?jié)摿εc困境分析

（一）長江航運發(fā)展的潛力

1.豐富的自然資源。長江干流農(nóng)、林、漁、礦資源豐富，流域有耕地3.5 億畝，占全國的25%，流域灌溉面積1467 萬公頃，占耕地的63.3%，占全國灌溉面積的30%；糧食產(chǎn)量和魚類產(chǎn)量大，高居全國首位；在全國已探明的130種礦產(chǎn)中，長江流域就有110 種；各種黑色金屬、有色金屬、稀有金屬礦，磷、硫、鹽等化學礦產(chǎn)為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了有利的條件。

于次年7月對各樣地新竹進行每竹調(diào)查，調(diào)查指標包括老竹數(shù)、新竹數(shù)、新竹平均胸徑和鮮質(zhì)量。按徑階(每1 cm為1徑階)統(tǒng)計株數(shù)，根據(jù)株數(shù)分布，查一元質(zhì)量表，計算標準地內(nèi)竹稈鮮質(zhì)量并推算單位面積上的竹稈鮮質(zhì)量。

2.獨特的區(qū)位優(yōu)勢。長江干線集“黃金水道”及內(nèi)陸海岸線于一身，區(qū)位優(yōu)勢和水運優(yōu)勢十分顯著，橫跨東中西部三大經(jīng)濟區(qū)域，支流眾多，通江大河為中國所獨有。長江流域是中國基礎(chǔ)原材料、機電工業(yè)和高新技術(shù)等優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集中地，是最具國際競爭力的經(jīng)濟“增長極”。

3.國家發(fā)展重點的轉(zhuǎn)移。國家發(fā)展重點的轉(zhuǎn)移，主要體現(xiàn)在兩個方面：一是政策傾向的轉(zhuǎn)移，二是產(chǎn)業(yè)發(fā)展重心的轉(zhuǎn)移。中央已將長江航運的建設(shè)與發(fā)展提升到了國家戰(zhàn)略建設(shè)的高度，長江流域中部地區(qū)作為連接全國各省的一個紐帶，其經(jīng)濟的發(fā)展可以拉動西部，使國家經(jīng)濟整體繁盛。其次，沿海產(chǎn)業(yè)經(jīng)過20 多年的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)面臨升級轉(zhuǎn)型，資源的枯竭決定了需要將部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到更具有資源優(yōu)勢和運輸優(yōu)勢的長江中上游，長江流域涉及中國19省，地域廣、人口多，巨大的勞動力資本和資源空間讓長江流域的發(fā)展蓄勢待發(fā)。

4.三峽工程提高了通航能力。長江水系有通航河道3600 余條，航道里程6.64 萬公里，其中干線航道2838 公里，占全國內(nèi)河通航總里程的52.6%，其中1000噸級以上航道3042公里。三峽工程的建設(shè)不僅使上游河道的水位加深，可過萬噸級船舶，而且能主動地調(diào)節(jié)長江上、中、下游在枯汛季節(jié)的水上運力，“熨平”了由水流量季節(jié)性變化引起的航運終端，提高了通航能力，航運基礎(chǔ)設(shè)施的瓶頸得到一定緩解。

（二）長江航運發(fā)展的困境

1.水路運輸發(fā)展緩慢，在交通運輸中占比低。隨著科技的進步，商品貨物的運輸方式也發(fā)生了巨大的變化。特別是近10年來，中國鐵路、公路、航天建設(shè)，取得了長足的發(fā)展與進步，其中公路和鐵路的里程位居世界前列。固然，運輸方式的多樣性對中國物流業(yè)的發(fā)展極為重要，但不得不承認過多的投資于公路、鐵路和航天建設(shè)，會導致運輸發(fā)展不平衡，水路運輸方式在交通運輸中的比例越來越低等問題（如圖6）。

圖6 1998-2011年長江航運貨運量占長江流域貨物運輸總量的比重

由圖6不難發(fā)現(xiàn)，長江航運的貨運量在2006年之前是逐漸上升的，并且在該年達到最高值16.86%。但自2006年以后，長江流域的貨物水運比例逐步下滑，到2011年只占總貨物運輸量的13.39%。在市場經(jīng)濟條件下，人們過多地考慮時間成本，而忽略了水路運輸?shù)奈镔Y和人力消耗低的比較優(yōu)勢，對公路、鐵路、航空運輸?shù)倪^分偏好，對經(jīng)濟長期發(fā)展和轉(zhuǎn)型極為不利。

2.長江航運中、東、西地區(qū)間發(fā)展的不平衡。由于國家的經(jīng)濟發(fā)展重心在經(jīng)濟發(fā)展初期過多的偏向沿海地區(qū)，對東部流域的優(yōu)惠和扶持力度較大，造成了長江流域干線的中東西部經(jīng)濟發(fā)展不平衡。同時，經(jīng)濟發(fā)展的緩慢造成了中西部對大宗貨運的需求減少，對外運輸貨物根本用不上“水運”這個龐然大物。主要原因在于水運的內(nèi)在優(yōu)勢之一“規(guī)模效應(yīng)”，只有當運輸量達到一定的規(guī)模時，才能體現(xiàn)出它的優(yōu)越性和競爭力。經(jīng)濟發(fā)展緩慢和地區(qū)間的不平衡，使得中西部地區(qū)既沒有大量的產(chǎn)品沿江流動出口到國外，也沒有大宗的生產(chǎn)原料進口到本地，航運的優(yōu)勢無法發(fā)揮。因此，長江中上游出現(xiàn)運力大于運量的反常現(xiàn)象。圖7 是2007 到2011年五年來長江流域的7省2市貨物水運量的數(shù)量圖，明顯看到政策扶持力度大和靠近沿海的上海、江蘇的水運一直高居前兩位，兩者之和超過其他各省。

圖7 2007-2012年長江流域7省2市各自水運貨物量

3.政出多門，流域經(jīng)濟利益不統(tǒng)一。中國長江干流的開發(fā)利用，沒有一個規(guī)范的統(tǒng)一決策機構(gòu)，即使有也是各地政府部門下的“某某合作小組”，其政策的協(xié)調(diào)完全服從于各地方政府，區(qū)域間各省市的競爭大于合作，沒有形成共同開發(fā)長江流域的利益機制，造成出臺的政策也往往華而不實。

4.長江航運的基礎(chǔ)設(shè)備和船舶技術(shù)落后。長江航運發(fā)展緩慢和航道自身存在的種種問題分不開。首先，由于長江水流的變化頻繁，水深淺不一，通航寬窄度不一，再加上建設(shè)進度慢，規(guī)劃不到位，使得航道等級低，航行條件較差。特別是每年夏季的洪流的爆發(fā)，給航運帶來不小的阻礙和損失。其次，船舶的船型多屬于中低端，耗油量大、時速慢，生產(chǎn)船舶的企業(yè)規(guī)模技術(shù)不夠達標，造成了船舶服務(wù)能力的下降和服務(wù)成本的提升，從而影響了長江航運的發(fā)展。

五、提升長江航運與流域經(jīng)濟互動的建議

政府和市場是決定經(jīng)濟發(fā)展的兩個關(guān)鍵因素，長江航運和流域經(jīng)濟的發(fā)展不僅與自身的基礎(chǔ)建設(shè)密切相關(guān)，更離不開政府的支持和市場的靈活配置，綜合市場、政府和長江航運自身建設(shè)三個方面提出相關(guān)建議。

（一）加強市場配置的決定性作用

長江航運與流域經(jīng)濟發(fā)展缺乏活力的根本問題還是發(fā)展模式的問題，傳統(tǒng)的由政府主導下市場的有限作用壓抑了流域經(jīng)濟市場的活力。在政府職能的轉(zhuǎn)變和資源有限的大背景下，應(yīng)轉(zhuǎn)變發(fā)展模式，將政府主導下市場的有限作用轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲋鲗抡挠行ё饔?，加強市場配置在?jīng)濟活動中的決定性作用。加強市場配置的決定性作用實際上就是發(fā)揮市場的價格機制作用，價格機制是市場中最為敏感、最有效的調(diào)節(jié)機制。在市場運行過程中，讓“看不見的手”能得到充分的發(fā)揮，通過供求變動和價格變動的相互影響與制約，最大限度的激發(fā)市場活力。對長江航運和流域經(jīng)濟來說，長江航運的供求變動與流域經(jīng)濟的發(fā)展是密不可分的，以市場為根本導向，為長江航運和流域經(jīng)濟的發(fā)展帶來新的活力和機遇，更好的平衡長江航運和流域經(jīng)濟的關(guān)系。

（二）提升政府的服務(wù)價值

提升長江航運與流域經(jīng)濟互動除了發(fā)揮市場作用，還要配套提升長江流域輻射區(qū)域內(nèi)政府的服務(wù)價值。這里所指的政府價值泛指政府所有行為所產(chǎn)生的價值，可以將這種服務(wù)價值劃分為政府服務(wù)正效價值和政府服務(wù)負效價值。政府服務(wù)正效價值是指政府系統(tǒng)對社會經(jīng)濟發(fā)展有支撐作用的狀況和過程；政府服務(wù)負效價值是指政府系統(tǒng)對社會經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生的阻礙作用的狀況和過程。提升政府服務(wù)價值主要有三方面的建議：一是政府應(yīng)該將其管理職能更多的轉(zhuǎn)化為服務(wù)和監(jiān)督職能；二是積極發(fā)揮正效服務(wù)價值，一方面政府應(yīng)加大公共物品投資，另一方面長江流域政府應(yīng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)，將對方視為外部性的內(nèi)部化；三是規(guī)避政府的負效價值，避免政府的尋租腐敗行為，形成有效的防腐機制。

（三）加強長江航運自身建設(shè)

長江航運的自身建設(shè)是支撐流域經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)，在滿足流域經(jīng)濟發(fā)展要求的前提下，長江航運還應(yīng)該積極構(gòu)建綜合服務(wù)信息系統(tǒng)、改善與國際航運的接軌模式、加大科技創(chuàng)新力度、提高船舶通關(guān)效率以及發(fā)展文化航運和旅游航運，從而提升與流域經(jīng)濟的互動效應(yīng)，取得雙贏局面。

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