王 渤，蔡煥有，王 微，杜 杰，張宇鵬

(大連船舶重工集團(tuán)有限公司，遼寧 大連 116005)

海洋工程修造項(xiàng)目承接中的法律風(fēng)險(xiǎn)及其防范

王 渤，蔡煥有，王 微，杜 杰，張宇鵬

(大連船舶重工集團(tuán)有限公司，遼寧 大連 116005)

文章通過(guò)對(duì)持續(xù)低迷的船舶市場(chǎng)影響下的船廠在承接海洋工程修造項(xiàng)目中，常見風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的梳理、分析，結(jié)合有關(guān)法律規(guī)定和實(shí)務(wù)操作經(jīng)驗(yàn)，從理論與實(shí)踐的結(jié)合上，提出了防范該風(fēng)險(xiǎn)的措施和應(yīng)注意的問題，對(duì)船廠在今后接單、簽約、履約時(shí)有一定的參考和借鑒作用。

海洋工程修造；法律風(fēng)險(xiǎn)；防范

近年來(lái)，隨著國(guó)家《海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(2011-2020)》《海洋工程裝備制造業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》《海洋工程裝備科研項(xiàng)目指南(2013年版)》，尤其是國(guó)務(wù)院《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案(2013-2015)》等政策和措施的出臺(tái)，國(guó)內(nèi)許多船廠在國(guó)際金融危機(jī)及其國(guó)際船舶市場(chǎng)低迷，新增造船訂單少、成交價(jià)格低的背景下，紛紛進(jìn)軍各類鉆井平臺(tái)、作業(yè)平臺(tái)、浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船、勘察船、鋪管船、工程船等海洋工程(以下簡(jiǎn)稱海工)裝備市場(chǎng)，手持訂單穩(wěn)中有升，這是可喜可賀的。但是，也出現(xiàn)了這樣一種傾向，就是船廠在合同談判中，有時(shí)候?yàn)榱私訂尾坏貌缓炗唽?duì)自己不利的合同條款；對(duì)合同履行中出現(xiàn)的問題沒有或者很少有預(yù)防措施，處理不及時(shí)、不果斷；甚至在爭(zhēng)議發(fā)生后，因不注意收集抗辯的證據(jù)和理由，不得不采取妥協(xié)的政策。那么，船廠如何在合同談判中爭(zhēng)取對(duì)自己有利，至少是相對(duì)公平的條款，或者雖然迫于接單壓力簽訂了對(duì)自己不利的條款，但是在合同履行中如何采取預(yù)防措施使船廠的風(fēng)險(xiǎn)降到最低，則成了國(guó)內(nèi)許多船廠目前亟待解決的難題。本文以常見的海工修造項(xiàng)目承接中容易發(fā)生的法律風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行梳理、分析和探討，以期能夠引起大家的關(guān)注，并在實(shí)際操作中有效避免和控制這些風(fēng)險(xiǎn)。

1 查知船東資信是防范風(fēng)險(xiǎn)的前提

據(jù)了解，在國(guó)內(nèi)許多船廠中存在著凡是要修造海工項(xiàng)目的船東，要比其他一般船東有實(shí)力的認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)，因此在實(shí)際接單時(shí)容易忽略對(duì)船東資信狀況的調(diào)查。其實(shí)，為了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)今國(guó)際上無(wú)論是經(jīng)營(yíng)何種航運(yùn)業(yè)務(wù)的船東，往往都成立一個(gè)沒有多少雄厚資金實(shí)力的單船公司或者旨在避稅、脫殼的“離岸公司”，靠一邊融資一邊修造包括海工項(xiàng)目在內(nèi)的船舶已經(jīng)是較為流行的方式。

在當(dāng)前市場(chǎng)低迷、融資困難的情況下，作為在海工修造項(xiàng)目中具有主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)的船東也不例外，大都采取“Tail-Heavy”的付款方式，即船東的首付款僅為合同總價(jià)的5%～10%，有的低至5%,甚至為零。因此，對(duì)船東資信狀況的調(diào)查就顯得非常重要。實(shí)務(wù)中采取以下措施。

1.1 通過(guò)查閱招標(biāo)文件，了解船東的資信情況

鑒于國(guó)內(nèi)外船東在啟動(dòng)海工修造項(xiàng)目時(shí)不少是采取招投標(biāo)方式的情況，按照有關(guān)法律規(guī)定，作為招標(biāo)人的船東除了在招標(biāo)公告中必須載明擬修造的海工項(xiàng)目，以及如何滿足于該項(xiàng)目的要求等實(shí)質(zhì)性內(nèi)容外，一般還記載了船東的名稱、住所地、開戶銀行、賬號(hào)、聯(lián)系方式、公司網(wǎng)址、項(xiàng)目審批手續(xù)、項(xiàng)目資金來(lái)源，以及反映船東是否具備招標(biāo)條件等有關(guān)情況的內(nèi)容。對(duì)此，船廠可以通過(guò)認(rèn)真研讀、審視該招標(biāo)文件，了解船東的資信，特別是擬修造的海工項(xiàng)目的資金落實(shí)情況；如果船東是上市公司或者上市公司的母公司或者子公司，船廠還可以通過(guò)上網(wǎng)查詢船東公開的信息等方式，了解船東的資信狀況，以便決定船廠能否承接該項(xiàng)工程。

1.2 要求船東提供銀行付款保函

這是保證船東按期付款的最有效辦法，但這取決于船東必須事先向銀行提供符合要求的擔(dān)?；虮ＷC金。如果船東拿不到銀行開具的付款保函，則船廠就要審慎接單；如果確實(shí)難以割舍，退而求其次，船廠至少應(yīng)該要求船東與其母公司開具付款保函。否則，船廠接單就將面臨著應(yīng)收賬款難以收回的風(fēng)險(xiǎn)。

1.3 對(duì)船東的訂單是否獲得租約的情況進(jìn)行調(diào)查

如果船東的訂單獲得了與下家的租約，就意味著船東可用該租約從銀行融資；如果船東沒有獲得租約，船廠還可以從船東近期有無(wú)參加類似租約的投標(biāo)項(xiàng)目及其有無(wú)中標(biāo)的可能性中來(lái)作出判斷和選擇；如果船東既沒有獲得租約，也沒有可能中標(biāo)和其他準(zhǔn)備投標(biāo)的租約項(xiàng)目，此時(shí)，船廠需要格外注意的是，除擬修造的海工項(xiàng)目為了自用的船東外，屬于“炒作”性的船東就很有可能出于“投機(jī)”目的而下單，即在付出極低首付款后，擬通過(guò)轉(zhuǎn)賣給合適的下家從中獲取差價(jià)。一旦因市場(chǎng)形勢(shì)惡化，轉(zhuǎn)賣不了或者沒有獲得租約，那船東的后續(xù)付款就要大打折扣，甚至有棄船的風(fēng)險(xiǎn)。精明的船東為了避免這種結(jié)果的出現(xiàn)，在合同中就注明“如果在交船前3個(gè)月(或6個(gè)月)內(nèi)船東沒有獲得租約，則船東有權(quán)延期接船，船廠不得提出異議”。對(duì)此，船廠在簽約接單時(shí)要格外注意，拿出應(yīng)對(duì)措施，即要么據(jù)理反駁，要么附加延期交船的條件。

1.4 委托第三方對(duì)船東進(jìn)行盡職調(diào)查

對(duì)于國(guó)外船東的資信調(diào)查，船廠由于條件所限，可以聘請(qǐng)船東所在國(guó)家或國(guó)際上知名的盡職調(diào)查機(jī)構(gòu)對(duì)船東的資信情況進(jìn)行調(diào)查，還可以針對(duì)船東就海工修造項(xiàng)目的融資申請(qǐng)，包括投保買方信貸保險(xiǎn)等，請(qǐng)求融資銀行幫助調(diào)查，以了解船東的資信情況。這里值得一提的是，上述盡職調(diào)查不應(yīng)僅限于對(duì)船東本身或單船公司的調(diào)查，還應(yīng)包括對(duì)船東的母公司或關(guān)聯(lián)公司的調(diào)查，其主要原因就是有的建造合同中規(guī)定，船東在合同履行期間有權(quán)將合同轉(zhuǎn)移給其母公司或者關(guān)聯(lián)公司，船廠不得拒絕。在這種情況下，船廠雖然不宜拒絕，但要求其與新的合同繼受方共同向船廠承擔(dān)連帶付款責(zé)任的特別規(guī)定也是不可忽視的。

2 吃透技術(shù)文件是防范風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)

除船廠為了承接海工修理項(xiàng)目需事前就所列明細(xì)進(jìn)行報(bào)價(jià)或投標(biāo)之外，對(duì)于新建的海工項(xiàng)目，尤其是初次接單，吃透其技術(shù)規(guī)格書和技術(shù)說(shuō)明書等主要技術(shù)文件是至關(guān)重要的。以鉆井平臺(tái)為例，前者是指包括船型、船長(zhǎng)、船寬、艉部?jī)蓸锻戎行木?、艉樁腿中心距艏樁腿中心、船體型深、設(shè)計(jì)吃水、作業(yè)水深、入泥深度、最大甲板可變載荷、總長(zhǎng)、樁腿節(jié)點(diǎn)型式、樁靴面積等在內(nèi)的主尺度和主要性能指標(biāo)；后者是指為滿足該工程的上述主尺度和主要性能指標(biāo)應(yīng)達(dá)到何種技術(shù)狀態(tài)所附加的具體說(shuō)明和要求。

有了上述技術(shù)文件的描述，就相當(dāng)于在該工程未建成之前，眼前呈現(xiàn)的是一座成型的模擬工程。對(duì)此，船廠在接單時(shí)就相對(duì)容易地核算出要建造這樣的海工項(xiàng)目需要的各種費(fèi)用，以及自己是否有能力承接。為了避免船廠在接單中，尤其是初次接單中由于對(duì)其主要技術(shù)文件沒有弄清吃透，而出現(xiàn)的高價(jià)低報(bào)而中標(biāo)虧本，或者低價(jià)高報(bào)無(wú)法中標(biāo)的現(xiàn)象在實(shí)務(wù)中應(yīng)當(dāng)注意以下幾個(gè)問題。

1)除了弄清弄懂技術(shù)說(shuō)明書中有關(guān)擬建海工項(xiàng)目的適用規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、圖紙審查程序、檢查驗(yàn)收、完工條件、交船證書等內(nèi)容外，還應(yīng)側(cè)重研讀、吃透該工程的結(jié)構(gòu)、構(gòu)成，以及需要什么樣的設(shè)備、材料，方能滿足其技術(shù)要求。

2)對(duì)船東提供(包括船東自己編制提供，或委托設(shè)計(jì)公司編制提供，或通過(guò)船舶經(jīng)紀(jì)人委托設(shè)計(jì)公司編制提供)的技術(shù)說(shuō)明書中，因費(fèi)解或表述不清等而一時(shí)無(wú)法估價(jià)的項(xiàng)目，應(yīng)當(dāng)與船東或者負(fù)責(zé)編制技術(shù)說(shuō)明書的設(shè)計(jì)公司以及船級(jí)社進(jìn)行溝通、請(qǐng)教；對(duì)一時(shí)無(wú)法或不便于溝通、請(qǐng)教的問題，可在日后的接觸或利用招標(biāo)文件規(guī)定的澄清、答疑之機(jī)，以及技術(shù)談判、商務(wù)談判階段澄清、補(bǔ)救，切不可在未讀懂弄清的情況下憑想當(dāng)然而盲目接受。

3)對(duì)船東委托船廠及其船廠委托設(shè)計(jì)公司編制的技術(shù)說(shuō)明書，除了應(yīng)明確上述第1項(xiàng)所列內(nèi)容外，還要注意利用自己有權(quán)編制技術(shù)說(shuō)明書的優(yōu)勢(shì)，寫明所用設(shè)備、備件、材料的名稱、生產(chǎn)廠家、品牌、規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)量等，并盡可能地采用國(guó)內(nèi)產(chǎn)品，以便為后續(xù)設(shè)計(jì)、訂貨、控制采購(gòu)成本創(chuàng)造條件。

4)加強(qiáng)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)人員、工程技術(shù)人員和其他專業(yè)人員的通力合作和協(xié)同作戰(zhàn)能力，尤其是針對(duì)當(dāng)前和今后船東常采用的邀請(qǐng)招標(biāo)方式，結(jié)合投標(biāo)文件的3個(gè)組成部分：投標(biāo)函部分、商務(wù)標(biāo)部分、技術(shù)標(biāo)部分的內(nèi)容逐項(xiàng)定任務(wù)、定時(shí)間、定責(zé)任，落實(shí)到人頭上。

3 鎖定主要設(shè)備的價(jià)格和到貨時(shí)間是防范風(fēng)險(xiǎn)的重點(diǎn)

據(jù)業(yè)內(nèi)專家統(tǒng)計(jì)，海工項(xiàng)目中的配套設(shè)備和系統(tǒng)占總成套設(shè)備總價(jià)的比例高達(dá)7成以上。以我國(guó)所建造的自升式和半潛式鉆井平臺(tái)為例，本土配套率不到30%，關(guān)鍵性設(shè)備諸如樁腿主弦管、鉆井設(shè)備包、動(dòng)力包、側(cè)推器、升降和鎖緊系統(tǒng)、中控系統(tǒng)、發(fā)電機(jī)組等配套率不到10%。這些關(guān)鍵性設(shè)備，世界上只有為數(shù)不多的供應(yīng)商能夠生產(chǎn)制造。以此，船廠應(yīng)在與船東進(jìn)行合同談判時(shí)，提前向主要的設(shè)備廠家詢價(jià)，以做到心中有數(shù)；如果遇到船東指定的設(shè)備廠家，船廠與船東就供貨范圍與價(jià)格、到貨時(shí)間、安裝調(diào)試、保修期限等與設(shè)備廠家進(jìn)行技術(shù)和商務(wù)談判，并務(wù)必在與船東正式簽訂建造合同之前將主要設(shè)備的價(jià)格一次性鎖定。如果雙方就價(jià)格鎖定難以達(dá)成一致，最好簽訂附生效條件的設(shè)備采購(gòu)合同，以防止船廠在與船東簽訂正式建造合同后設(shè)備廠家隨意抬高價(jià)格。此外，為了避免主要設(shè)備及其圖紙文件滯后影響后續(xù)工作在鎖定其價(jià)格的同時(shí)，還應(yīng)鎖定到貨時(shí)間。

4 合理界定對(duì)OFE和BFE設(shè)備的所有權(quán)轉(zhuǎn)移是防范風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

如前所述，由于海工修造項(xiàng)目所用的主要設(shè)備、材料是通過(guò)船東及其國(guó)外供應(yīng)商提供的，而普通的設(shè)備、材料則是通過(guò)船廠及其國(guó)內(nèi)供應(yīng)商提供的，故在實(shí)務(wù)中將前者統(tǒng)稱為 OFE設(shè)備(Owner Furnished Equipment or Material)，將后者統(tǒng)稱為BFE設(shè)備(Builder Furnished Equipment and Material)。船東為了確保OFE設(shè)備的安全，在合同中約定該OFE設(shè)備的所有權(quán)始終歸船東所有，并在建造期間由船廠保管，更有甚者，有的船東還堅(jiān)持另由船廠開具一份OFE設(shè)備的銀行還款保函后方可將OFE設(shè)備運(yùn)到船廠。如此約定，實(shí)為不必要的重復(fù)。因?yàn)榧热浑p方對(duì)在建在修中的OFE設(shè)備已經(jīng)明確了權(quán)屬關(guān)系，并要求船廠為其投保，則在法律上就意味著除了船東之外的任何人對(duì)該OFE設(shè)備不僅無(wú)權(quán)處分，而且在發(fā)生毀損、滅失時(shí)，船東完全可以從保險(xiǎn)公司的理賠中得到補(bǔ)償。此時(shí)，船東再要由船廠開具銀行還款保函，明顯有加重船廠負(fù)擔(dān)和責(zé)任之意。對(duì)此，船廠應(yīng)當(dāng)向船東做好解釋，合理進(jìn)行取舍。

另外，需要指出的是，盡管業(yè)內(nèi)有合同總價(jià)中包括了所有設(shè)備、材料的價(jià)格，以及誰(shuí)實(shí)際出資誰(shuí)就對(duì)該設(shè)備、材料擁有所有權(quán)的說(shuō)法，但無(wú)論是OFE設(shè)備，還是BFE設(shè)備，在實(shí)際修造過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)屬于船廠。與OFE設(shè)備始終歸船東所有不同的是，只有當(dāng)船廠將建造完工的海工項(xiàng)目交付給船東、船東支付全部款項(xiàng)后，BFE設(shè)備的所有權(quán)才從船廠轉(zhuǎn)移至船東。

5 明確適用規(guī)范是防范風(fēng)險(xiǎn)的根本

海工修造項(xiàng)目在適用規(guī)范上與其他船舶修造項(xiàng)目一樣，不僅適用“國(guó)內(nèi)法”，而且也適用“國(guó)外法”。有關(guān)國(guó)際公約、協(xié)定、規(guī)范、規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)作為海工修造項(xiàng)目的“準(zhǔn)據(jù)法”被業(yè)內(nèi)統(tǒng)稱為規(guī)范，成為合同的必備條款。但是，實(shí)務(wù)中最容易出現(xiàn)的問題就是在約定上不夠嚴(yán)謹(jǐn)、明確。如在有的海工建造合同中就規(guī)定：“截至合同生效前有關(guān)國(guó)際和國(guó)內(nèi)最新的規(guī)范適用于該海工項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、建造和檢驗(yàn)?！庇捎谝?guī)范存在著生效與頒布不同步的情況，如此約定就容易產(chǎn)生歧義：這些規(guī)范是在合同生效前已經(jīng)頒布并且生效的，還是在合同生效前已經(jīng)頒布但尚未生效的，是在合同生效前已經(jīng)頒布但在交船前生效并強(qiáng)制適用的，還是在合同生效前已經(jīng)頒布在交船前生效但并非強(qiáng)制適用的正確的做法是，不僅應(yīng)明確約定該規(guī)范是在合同生效前已經(jīng)頒布，并且生效、強(qiáng)制適用的規(guī)范，而且在可能的情況下，雙方應(yīng)簽訂一份備忘錄，將建造過(guò)程中適用的所有規(guī)范列出清單，由雙方確認(rèn)并依此執(zhí)行。此外，對(duì)有的合同約定了適用船廠不熟悉的船東所在國(guó)家或?qū)嶋H作業(yè)地所在國(guó)家的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)問題。負(fù)責(zé)任的做法應(yīng)當(dāng)由對(duì)方提供完整的該適用標(biāo)準(zhǔn)，并約定在該標(biāo)準(zhǔn)與有關(guān)國(guó)際規(guī)范發(fā)生沖突時(shí)，按照國(guó)際法優(yōu)于國(guó)內(nèi)法的原則，以有關(guān)國(guó)際規(guī)范為準(zhǔn)，以便于在實(shí)際修造中做到有章可循。

6 堅(jiān)持違約責(zé)任條款對(duì)等性是防范風(fēng)險(xiǎn)的基本要求

縱觀所有海工修造合同中的違約責(zé)任條款，凡是涉及船廠可能出現(xiàn)的違約情形，包括設(shè)計(jì)和工藝缺陷、工程拖期、空船超重、提供的設(shè)備材料和施工質(zhì)量有瑕疵、甲板可變載荷未達(dá)標(biāo)，以及船廠破產(chǎn)、清算、被接管或者無(wú)償債能力等，都要承擔(dān)罰款、支付違約金、賠償金、延長(zhǎng)保修期限、以資產(chǎn)抵債、按棄船處理等諸多違約責(zé)任。相反，凡是涉及船東可能出現(xiàn)的違約情形，只約定了由于不可抗力原因?qū)е略摵９ろ?xiàng)目無(wú)法完成時(shí)，船東應(yīng)支付船廠與已完成部分對(duì)應(yīng)的尚未支付的款項(xiàng)，而在船東逾期付款、不付款、OFE設(shè)備不及時(shí)供貨或存在瑕疵影響交船、無(wú)故不檢查驗(yàn)收、逾期接船、不接船等應(yīng)該約定的違約行為及其應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任卻很少提及，甚至根本就沒有提及，這是極不對(duì)等的。

本來(lái)，船廠在當(dāng)前流行的“Tail-Heavy”付款方式下首付款就已經(jīng)低至冰點(diǎn)，剩余的款項(xiàng)有進(jìn)度款支付約定的情況不多，有的干脆約定在交船后支付。其間，如果船東違約，不僅對(duì)船東沒有絲毫的限制和約束，而且就連船廠為此而投入的大量人力、物力、財(cái)力也很難收回。即使遇到船東違約棄船的情況，船廠雖然可以接收未完工的“爛尾船”，甚至可以轉(zhuǎn)售已完工的成品船，但是如何能夠找到合適的買家、如何能夠賣得上好價(jià)錢的不確定性太多。因此，船廠應(yīng)當(dāng)從這一風(fēng)險(xiǎn)的分析中，看到自己以往的不足和今后需要改進(jìn)之處，包括簽約時(shí)不應(yīng)出現(xiàn)在不區(qū)分任何原因和理由的情況下，船東對(duì)OFE設(shè)備和材料的所有權(quán)永遠(yuǎn)不變、不允許抵償?shù)谋硎觯粦?yīng)出現(xiàn)船廠對(duì)在建在修的海工項(xiàng)目不允許行使留置權(quán)的表述。

7 控制拖期和空船重量等罰款及棄船是防范風(fēng)險(xiǎn)的有力舉措

與船舶修造合同不同的是，海工修造合同中涉及罰款的約定比較多，即除了常見的拖期罰款之外，還有空船超重罰款、甲板可變載荷不達(dá)標(biāo)罰款、振動(dòng)與噪聲超標(biāo)罰款等。從實(shí)際操作的結(jié)果來(lái)看，因?yàn)樵谶@方面控制不力而被罰款的船廠，包括國(guó)內(nèi)比較知名的船廠不在少數(shù)。對(duì)此，不少船廠從實(shí)踐中總結(jié)出一套應(yīng)對(duì)措施：①在交船期限屆滿后，不馬上進(jìn)入罰款程序，而是設(shè)定一個(gè)合理的寬限期，業(yè)內(nèi)統(tǒng)稱為優(yōu)惠期，該期限尤其是首制船的優(yōu)惠期宜長(zhǎng)不宜短；②采取優(yōu)化設(shè)計(jì)和采用新工藝、新材料，控制空船超重和甲板可變載荷不達(dá)標(biāo)的問題；③參照前述優(yōu)惠期的做法，與船東商定一個(gè)免罰的比例或者噸數(shù)；④將影響罰款指標(biāo)，尤其是振動(dòng)超標(biāo)罰款、噪聲超標(biāo)罰款的供應(yīng)商設(shè)備，在簽約時(shí)以“背靠背”的方式寫進(jìn)訂貨合同之中，以便于殃及無(wú)辜的船廠；⑤對(duì)于凡是涉及有關(guān)罰款的內(nèi)容，都要有一個(gè)封頂?shù)纳舷藜s定；⑥抬高船東有權(quán)棄船的門檻，在逾期交船的天數(shù)(包括非允許遲延和不可抗力遲延總和的天數(shù))、甲板可變載荷未達(dá)標(biāo)的比例上，適當(dāng)放寬條件，這些都有助于抬高船東棄船的門檻。

當(dāng)然，在執(zhí)行起來(lái)，經(jīng)船廠的努力，有些應(yīng)對(duì)措施船東已經(jīng)接受或正在接受；有些應(yīng)對(duì)措施需要與船東、供應(yīng)商不斷磨合、宣傳，使其在不遠(yuǎn)的將來(lái)，能夠予以接受，以更好地維護(hù)船廠利益的最大化、損失的最小化。

8 合理的質(zhì)量保修條款是防范風(fēng)險(xiǎn)的后期保證

海工修造項(xiàng)目，尤其是鉆井平臺(tái)的質(zhì)保期與一般的船舶建造質(zhì)保期不盡相同的是，它首先規(guī)定了一個(gè)總的質(zhì)保期，即交船后的12個(gè)月或18個(gè)月；其次還規(guī)定了具體部分的質(zhì)保期，比如船體的質(zhì)保期為24個(gè)月或36個(gè)月，船體漆膜的質(zhì)保期為15年，樁靴的質(zhì)保期為5年等。其中，對(duì)于在質(zhì)保期內(nèi)發(fā)生的更換、維修等項(xiàng)目，質(zhì)保期要重新計(jì)算。但是，這里需要注意這樣幾個(gè)問題：①對(duì)于重新計(jì)算的質(zhì)保期，要約定一個(gè)最長(zhǎng)的質(zhì)保期限，也就是修理、更換后的最長(zhǎng)質(zhì)保期不得超過(guò)交船后的一定期限。②保修的范圍不能籠統(tǒng)地列為設(shè)計(jì)缺陷、材料缺陷、工藝缺陷(包括潛在缺陷)，因?yàn)槿绻麑⒂纱瑬|自采提供的OFE設(shè)備的缺陷、非由船廠負(fù)責(zé)的設(shè)計(jì)部分缺陷和船東堅(jiān)持指定的供應(yīng)商提供的材料缺陷，以及潛在的未來(lái)發(fā)生的，或者說(shuō)是超過(guò)質(zhì)保期的缺陷等質(zhì)量保修責(zé)任都強(qiáng)加給船廠，這不僅對(duì)船廠是轉(zhuǎn)嫁和加重責(zé)任之舉，而且也不符合公平合理的原則。③為了消除供應(yīng)商所提供的設(shè)備、材料在交船前就已經(jīng)到貨或上船安裝的保修期限的起算分歧，應(yīng)當(dāng)在訂貨時(shí)，包括船東的訂貨，都應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一約定從交船后開始計(jì)算質(zhì)保期。④船廠受自身能力和地理位置所限，對(duì)應(yīng)當(dāng)維修而沒有維修的項(xiàng)目，雖然船東有權(quán)自行維修，但其維修的費(fèi)用不能高于同類項(xiàng)目的市場(chǎng)價(jià)，更不能舍近求遠(yuǎn)，隨意由船東選擇。

9 恰當(dāng)?shù)臓?zhēng)議解決方式是防范風(fēng)險(xiǎn)的事后救濟(jì)途徑

海工項(xiàng)目建造合同中約定的爭(zhēng)議解決方式與船舶建造合同中的約定比較類似，即除了采用訴訟方式解決之外，大都采用國(guó)際上通行的仲裁方式解決。對(duì)于國(guó)內(nèi)船東來(lái)講，合同語(yǔ)言為中文，適用中國(guó)法律，發(fā)生爭(zhēng)議時(shí)大都選擇在中國(guó)海事仲裁委員會(huì)或中國(guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易仲裁委員會(huì)仲裁解決。但是對(duì)于大多數(shù)國(guó)外船東來(lái)講，合同語(yǔ)言為英語(yǔ)，一般適用英國(guó)法，大都選擇國(guó)外的仲裁機(jī)構(gòu)。國(guó)際上比較知名的仲裁機(jī)構(gòu)有倫敦海事仲裁員協(xié)會(huì)(LMAA)、國(guó)際商會(huì)仲裁院(ICC)、倫敦國(guó)際仲裁院(LCA)、斯德哥爾摩仲裁院(SCCCA)、香港國(guó)際仲裁中心(HKIAC)、新加坡國(guó)際仲裁中心(SIAC)等。對(duì)于海工和船舶修造行業(yè)來(lái)說(shuō)，在世界范圍內(nèi)影響力最大的要數(shù)倫敦海事仲裁員協(xié)會(huì)，該協(xié)會(huì)每年受理的案件遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他仲裁機(jī)構(gòu)。

如果船廠和船東在海工修造合同中約定由倫敦海事仲裁員協(xié)會(huì)仲裁時(shí)，要注意以下幾個(gè)問題：①應(yīng)明確約定仲裁員人數(shù)。仲裁庭一般由3名仲裁員組成，雙方各指定1名，再由雙方指定第三名。如果沒有約定仲裁員人數(shù)，根據(jù)《1996年英國(guó)仲裁法》的規(guī)定，仲裁庭則由獨(dú)任仲裁員組成；如果雙方對(duì)獨(dú)任仲裁員的選定不能達(dá)成一致的，那么最終將由英國(guó)高等法院來(lái)指定仲裁員，這樣花費(fèi)的時(shí)間以及由此產(chǎn)生的費(fèi)用就會(huì)增多。②應(yīng)明確約定適用英國(guó)法。如果雙方僅約定在倫敦仲裁，而沒有約定法律適用，并不必然適用英國(guó)法，因?yàn)橛锌赡苓€會(huì)適用船旗國(guó)的法律。③應(yīng)審慎選擇指定第三順位的仲裁員。在大多數(shù)情況下，由雙方指定的仲裁員指定第三名仲裁員或首席仲裁員。如果指定了第三名仲裁員，則仲裁庭的意見以多數(shù)人的意見為準(zhǔn)；如果指定了首席仲裁員，則首席仲裁員一開始并不參與到仲裁活動(dòng)中，只有當(dāng)雙方指定的2名仲裁員意見不一致時(shí)，首席仲裁員才參與仲裁。在這種情況下，根據(jù)倫敦海事仲裁員協(xié)會(huì)的仲裁規(guī)則，雙方指定的2名仲裁員退出仲裁庭，由首席仲裁員接手獨(dú)任審理。④應(yīng)明確在哪種情形下可以對(duì)仲裁裁決提起上訴。根據(jù)《1996年英國(guó)仲裁法》的規(guī)定，倫敦海事仲裁員協(xié)會(huì)作出的仲裁裁決是終局的，對(duì)雙方都有約束力。但在出現(xiàn)仲裁庭對(duì)仲裁事項(xiàng)沒有實(shí)體管轄權(quán)、仲裁程序中出現(xiàn)嚴(yán)重不規(guī)范行為、仲裁裁決中的法律適用出現(xiàn)問題等3種情況之一時(shí)，允許當(dāng)事人上訴，且對(duì)仲裁裁決的上訴必須在裁決作出后28天內(nèi)提出。

10 注意其他問題的約定是防范風(fēng)險(xiǎn)的有益補(bǔ)充

10.1 審計(jì)保證金條款

目前，在不少海工建造合同，尤其是鉆井平臺(tái)建造合同中都有扣留合同總價(jià)的5%作為審計(jì)保證金的約定，即從合同簽訂之日至簽發(fā)最終驗(yàn)收證書的24個(gè)月內(nèi)，船東有權(quán)聘請(qǐng)審計(jì)機(jī)構(gòu)對(duì)船廠的所有付款記錄和憑證進(jìn)行審計(jì)，如果發(fā)現(xiàn)船東多付給船廠費(fèi)用，則船廠應(yīng)將差額退給船東。但是，需要指出的是，對(duì)于原本就有部分建造款定于交船后支付的約定來(lái)說(shuō)，它的合理性、可行性就大打折扣了。換言之，即使在交船時(shí)船東已經(jīng)結(jié)清了所有應(yīng)付款項(xiàng)，且不存在多付的情況，該5%的所謂審計(jì)保證金也不應(yīng)拖至總質(zhì)保期屆滿后返還。此外，有關(guān)對(duì)審計(jì)結(jié)論異議的處理、審計(jì)應(yīng)完成的時(shí)限、審計(jì)費(fèi)用的承擔(dān)等，都需要船廠與船東在合同談判時(shí)予以明確。

10.2 作業(yè)區(qū)域的特殊要求

實(shí)務(wù)中，建造的海工項(xiàng)目，無(wú)論是自用，還是對(duì)外租賃、轉(zhuǎn)賣，都要在簽訂合同時(shí)結(jié)合其實(shí)際作業(yè)海域及周邊條件的要求來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)、來(lái)進(jìn)行配置、來(lái)進(jìn)行施工。以鉆井平臺(tái)的實(shí)際作業(yè)地點(diǎn)在丹麥海域?yàn)槔洚?dāng)局就有該鉆井平臺(tái)必須滿足于消防、疾病防治、衛(wèi)生檢查處所設(shè)計(jì)等方面的特殊要求。因此，船廠要根據(jù)船東的實(shí)際用途和實(shí)際作業(yè)地點(diǎn)的有關(guān)規(guī)定、要求，不疏漏任何一個(gè)細(xì)節(jié)。

10.3 環(huán)境污染條款索賠的責(zé)任

海工項(xiàng)目在修造過(guò)程中，對(duì)環(huán)境造成污染的原因、責(zé)任一般不難查明。但是對(duì)于在交船后，包括船東在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中造成的海洋、空氣等方面的環(huán)境污染，為了防止船東以船廠所購(gòu)或安裝的設(shè)備有泄漏問題、所購(gòu)或使用的材料不環(huán)保、涂刷的油漆有問題等為由，牽連到船廠，船廠在修造合同中應(yīng)在搞清保修范圍的基礎(chǔ)上，事先明確約定，哪些情況船廠應(yīng)當(dāng)擔(dān)責(zé)、哪些情況船廠不應(yīng)當(dāng)擔(dān)責(zé)，以免因界面、責(zé)任劃分不清，而被殃及無(wú)辜。

11 結(jié)束語(yǔ)

總之，在國(guó)內(nèi)許多船廠為能從海工修造項(xiàng)目中分得一塊“蛋糕”而躍躍欲試的當(dāng)今，精明的船東從諸多合同條款的設(shè)計(jì)到落成文字，越來(lái)越對(duì)自己有利而對(duì)船廠不利，甚至潛在著很大風(fēng)險(xiǎn)的大環(huán)境下，船廠應(yīng)當(dāng)保持清醒的頭腦，理性對(duì)待，切不可一擁而上、一哄而起，甚至不惜低于成本價(jià)搶單，至少應(yīng)對(duì)筆者已經(jīng)總結(jié)的以上10個(gè)方面的事項(xiàng)要倍加注意，并結(jié)合具體情況作好取舍，最大限度地防范和控制風(fēng)險(xiǎn)。

2013-12-20

興船報(bào)國(guó)創(chuàng)新超越

打造精品做強(qiáng)主業(yè)

Based on the shipbuilding market downturn which influences the shipyards in their undertaking oceaning engineering building projects,the common risks are analysed,combined with the relevant legal provisions and practical experiences.By combination of theory and practice,some measures against the risks are put forward togather with the problems to be paid attention to,which can be reference for the future orders,signing and performance.

marine oceaning engineering building;legal risk;prevention

U673

10.13352/j.issn.1001-8328.2014.02.004

王渤(1957-)，男，山東沂水人，高級(jí)工程師，大學(xué)?？?，從事船舶生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)工作。