張 蕾

(江蘇第二師范學(xué)院 a.城市與資源環(huán)境學(xué)院;b.城市與區(qū)域發(fā)展研究中心，南京210013)

0 引言

全球化經(jīng)濟(jì)活動中，依托迅捷、高效的航空運(yùn)輸，機(jī)場及其周邊區(qū)域正日益演化成一個現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)活動高度集中的區(qū)域，并推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)與航空運(yùn)輸相互融合［1-2］，形成空港經(jīng)濟(jì)。中國已經(jīng)成為全球航空運(yùn)輸最大市場之一，民航業(yè)務(wù)的增長直接推動各地區(qū)機(jī)場競爭加劇，機(jī)場所在城市紛紛提出發(fā)展空港經(jīng)濟(jì)，希望空港經(jīng)濟(jì)成為城市新興增長極［3］，經(jīng)濟(jì)全球化背景下地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、技術(shù)創(chuàng)新、高端人才流動、旅游流等要素的有限性更使城市之間的空港經(jīng)濟(jì)競爭趨于激烈。因此，各級地方政府應(yīng)對本地空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀與綜合競爭力有較為冷靜客觀的評估。

目前國內(nèi)外相關(guān)研究主要集中于機(jī)場競爭力研究，空港經(jīng)濟(jì)競爭力研究較少。機(jī)場競爭力概念最早于20世紀(jì)90年代提出［4-5］，21世紀(jì)以來相關(guān)研究逐漸增多［6-14］。此外，一些文獻(xiàn)聚焦于評估機(jī)場競爭力的特定方面，例如競爭策略［15］、競爭效率［16-18］、運(yùn)營表現(xiàn)［19-20］，發(fā)展路徑［21］、航空公司成本［22］和機(jī)場物流［23-24］等。近年來，隨著國內(nèi)空港經(jīng)濟(jì)受到廣泛關(guān)注，學(xué)者們開始研究上海浦東機(jī)場等國內(nèi)大型樞紐機(jī)場的競爭力［8，25］，伴隨著機(jī)場社會經(jīng)濟(jì)影響、環(huán)境影響不斷增強(qiáng)，空港可持續(xù)發(fā)展也受到關(guān)注［26］。層次分析法(AHP)是長期以來國內(nèi)外主流評價研究方法［6，8，11，21，24-29］，權(quán)重判定采用主觀賦權(quán)法［8，24-25］和主客觀組合賦權(quán)法［6，12］，其中以主觀賦權(quán)法為主，在權(quán)重細(xì)化層次上，一是細(xì)化到因子層的權(quán)重法［8，24-25］，二是均一權(quán)重法［11］，三是因素層賦權(quán)、因子層均一法［6］;機(jī)場競爭力研究的空間尺度以國家層次的評價研究居多［6，8，12，26］，但省域及以下空間層次研究較少，機(jī)場密集區(qū)域的研究尤為少見。

江蘇省面積10.26萬 km2，分布有9個機(jī)場，大約每1萬km2就有1個機(jī)場，這在國內(nèi)乃至世界都屬較大密度，是民航大省和機(jī)場密集區(qū)。改革開放以來，江蘇省內(nèi)形成了較為明顯的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展梯度區(qū)即蘇南、蘇中和蘇北，三區(qū)機(jī)場數(shù)量相當(dāng)，在此區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局影響下的省域各機(jī)場空港經(jīng)濟(jì)競爭力特征有待認(rèn)識。本研究擬在界定空港經(jīng)濟(jì)競爭力概念的基礎(chǔ)上，構(gòu)建空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力評價指標(biāo)體系，深入剖析江蘇省域機(jī)場的空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力及其內(nèi)部子系統(tǒng)競爭力狀況，并根據(jù)子系統(tǒng)得分對省內(nèi)機(jī)場進(jìn)行象限歸類，據(jù)此提出各類機(jī)場的空港經(jīng)濟(jì)差異化發(fā)展思路。

1 評價模型和評價指標(biāo)體系

1.1 空港經(jīng)濟(jì)競爭力概念界定

空港經(jīng)濟(jì)是依托機(jī)場設(shè)施資源、區(qū)域經(jīng)濟(jì)與機(jī)場航空運(yùn)輸相互融合形成的新型經(jīng)濟(jì)形態(tài)。就產(chǎn)業(yè)層面而言，空港經(jīng)濟(jì)關(guān)注需要密集使用航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)，航空運(yùn)輸時效性、高成本的特點(diǎn)決定了該類產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)相比具備高投入、高附加值、高產(chǎn)出的特征，從而對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展層次提出較高要求;就空間層面而言，空港經(jīng)濟(jì)的核心區(qū)域?yàn)闄C(jī)場，機(jī)場是空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的著力點(diǎn)，輻射區(qū)域?yàn)榭崭劢?jīng)濟(jì)區(qū)，空港經(jīng)濟(jì)區(qū)是受機(jī)場極化與擴(kuò)散效應(yīng)而形成的經(jīng)濟(jì)空間，是空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的代表區(qū)域，依托區(qū)域?yàn)闄C(jī)場所在城市乃至更廣范圍，城市構(gòu)成了航空運(yùn)輸?shù)目拓浽锤沟亍?/p>

因此，空港經(jīng)濟(jì)競爭力是指一個機(jī)場以其機(jī)場區(qū)運(yùn)營、空港經(jīng)濟(jì)區(qū)和依托城市的綜合比較優(yōu)勢為基礎(chǔ)，通過整合與利用機(jī)場內(nèi)外部資源形成更強(qiáng)的集聚、擴(kuò)散和利用各種資源要素的能力，并最終表現(xiàn)為較其他機(jī)場更強(qiáng)、更為持續(xù)的經(jīng)營能力和推動城市—機(jī)場系統(tǒng)良性互動的能力。這一概念既包括了以機(jī)場設(shè)施規(guī)模、運(yùn)營能力所體現(xiàn)的機(jī)場競爭優(yōu)勢，又包括以吸引、集聚和配置資源要素的能力所體現(xiàn)的城市競爭優(yōu)勢和空港經(jīng)濟(jì)區(qū)競爭優(yōu)勢。

1.2 評價模型構(gòu)建

空港經(jīng)濟(jì)競爭力系統(tǒng)由機(jī)場、城市和空港經(jīng)濟(jì)區(qū)三大子系統(tǒng)構(gòu)成。其中，機(jī)場是空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心區(qū)域，因此，機(jī)場子系統(tǒng)是最為重要的子系統(tǒng)，反映了機(jī)場自身實(shí)力;城市子系統(tǒng)主要體現(xiàn)城市對支撐航空運(yùn)輸所需高端要素的集聚、吸引和利用能力，市區(qū)繁榮的城市經(jīng)濟(jì)、頻繁的商務(wù)、旅游活動、外貿(mào)發(fā)展等均為機(jī)場提供了豐富的客貨源;空港經(jīng)濟(jì)區(qū)子系統(tǒng)體現(xiàn)機(jī)場周邊地區(qū)受機(jī)場吸引和輻射的產(chǎn)業(yè)發(fā)育情況，其發(fā)展有賴于機(jī)場和城市實(shí)力的充分發(fā)展，是機(jī)場與城市實(shí)力的展示平臺，同時，空港經(jīng)濟(jì)區(qū)中物流中心、產(chǎn)業(yè)園的發(fā)展也會促進(jìn)機(jī)場業(yè)務(wù)、推動形成城市新興產(chǎn)業(yè)空間。

1.3 評價指標(biāo)體系構(gòu)建

空港經(jīng)濟(jì)競爭力評估不僅僅關(guān)注機(jī)場自身運(yùn)營狀況，更要關(guān)注在機(jī)場的帶動下整體區(qū)域的臨空產(chǎn)業(yè)競爭力或者競爭潛力，注重較為高端的生產(chǎn)要素的區(qū)域發(fā)展?fàn)顩r。因此，針對江蘇省內(nèi)機(jī)場的特點(diǎn)，考慮資料可得性，設(shè)計空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力的指標(biāo)體系(表1)。該指標(biāo)體系包括4個層次:第一層次為目標(biāo)層;第二層次為子系統(tǒng)層，含3個指標(biāo);第三層次為要素層，包括11個指標(biāo);第四層次為變量層，由40個指標(biāo)構(gòu)成。

1.3.1 機(jī)場子系統(tǒng)。將機(jī)場子系統(tǒng)歸納成機(jī)場運(yùn)營、機(jī)場設(shè)施和機(jī)場網(wǎng)絡(luò)三要素。① 機(jī)場運(yùn)營。主要為客流量、貨郵量、起飛架次、運(yùn)營航空公司數(shù)量。②機(jī)場設(shè)施。主要為硬件設(shè)施，即跑道、停機(jī)坪、飛行區(qū)等級、候機(jī)樓面積。③機(jī)場網(wǎng)絡(luò)。主要考慮機(jī)場直達(dá)航線條數(shù)、航班密度、國際航線條數(shù)。

1.3.2 城市子系統(tǒng)。已有研究在一些重要指標(biāo)歸類上較為模糊，如都市人口和經(jīng)濟(jì)總量等在部分文獻(xiàn)中分別歸入市場潛力［11］、需求因子［6］或區(qū)域發(fā)展［12］等，且對支撐航空運(yùn)輸?shù)母叨艘亓鲃有枨箨P(guān)注較少。參照城市競爭力評價指標(biāo)體系［30］，構(gòu)建要素層、變量層:① 經(jīng)濟(jì)競爭力。包括人均GDP、三產(chǎn)比重等4個變量。②科技競爭力。研發(fā)投入是構(gòu)成強(qiáng)機(jī)場競爭力的重要保障［12］，科技工作者航空出行機(jī)會比一般工作者高出60%［31］，因此，選擇規(guī)模以上工業(yè)R＆D投入、高技術(shù)產(chǎn)業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值及專利申請量、專利授權(quán)量4個科技指標(biāo)。③對外競爭力。包括實(shí)際利用外資、口岸進(jìn)出口總額2個重要對外指標(biāo)。④人口競爭力。人口數(shù)量方面，考慮機(jī)場服務(wù)人口和機(jī)場所在城市常住人口2個指標(biāo)，其中機(jī)場服務(wù)人口為機(jī)場所在城市市域總?cè)丝诩由鲜杏蛞酝鈾C(jī)場大巴通達(dá)城市的市區(qū)人口，這主要考慮如有機(jī)場大巴通達(dá)至該城市，說明該區(qū)域已經(jīng)形成穩(wěn)定的機(jī)場客源;人口質(zhì)量方面，關(guān)注較為高端的區(qū)域勞動力存量。⑤交通競爭力。主要考慮區(qū)域區(qū)位條件、區(qū)域地面交通狀況兩方面。區(qū)位條件主要參考全國交通運(yùn)輸“十二五”規(guī)劃中的城市交通等級定級。地面交通參考3個指標(biāo)，一是從機(jī)場依托城市至100 km范圍內(nèi)所有城市的平均最短時間距離，在公路可達(dá)性計算基礎(chǔ)上，以公路和鐵路兩種主要地面交通方式中的最短時間為準(zhǔn);二是100 km半徑內(nèi)連接城市個數(shù)。三是機(jī)場與城市之間的交通狀況，以實(shí)地調(diào)研中乘坐機(jī)場大巴從機(jī)場至城區(qū)耗時為準(zhǔn)。⑥旅游競爭力。旅游目的地距離對交通工具的需求起著決定作用［32］，因此，除旅游年收入［24］外，還考慮基于國際長距離旅游而產(chǎn)生的旅游外匯收入和外國游客數(shù)。此外還加入旅行社數(shù)量和涉外旅行社數(shù)量2個指標(biāo)。

表1 空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力評價指標(biāo)體系Tab.1 Index system for assessing airport economic competitiveness

1.3.3 空港經(jīng)濟(jì)區(qū)子系統(tǒng)。機(jī)場周邊區(qū)域的空港產(chǎn)業(yè)競爭力是空港經(jīng)濟(jì)競爭力評估的重要內(nèi)容，也因此區(qū)別于機(jī)場競爭力評估，已有評估對機(jī)場周邊區(qū)域的發(fā)展很少關(guān)注［6］。該子系統(tǒng)由總量規(guī)模和產(chǎn)業(yè)發(fā)育成熟度2個因素構(gòu)成。①總量規(guī)模。以空港經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)企業(yè)總量為衡量指標(biāo)。②產(chǎn)業(yè)發(fā)育成熟度。主要考慮區(qū)內(nèi)強(qiáng)臨空指向企業(yè)數(shù)量、服務(wù)業(yè)企業(yè)數(shù)量、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)企業(yè)數(shù)量、為強(qiáng)臨空指向產(chǎn)業(yè)配套的關(guān)聯(lián)企業(yè)數(shù)量等指標(biāo)，采用絕對數(shù)量目的是避免因區(qū)內(nèi)企業(yè)較少導(dǎo)致比重結(jié)果畸高。其中，單體企業(yè)臨空指向性強(qiáng)弱判定主要依據(jù)劍橋系統(tǒng)研究所的臨空指向產(chǎn)業(yè)分類［33］，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)參照北京統(tǒng)計局2005年統(tǒng)計口徑，關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)配套程度依據(jù)航空客貨運(yùn)上下游產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成，根據(jù)區(qū)內(nèi)實(shí)際狀況打分。

2 研究區(qū)域、研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1 研究區(qū)域

根據(jù)空港經(jīng)濟(jì)競爭力模型，研究區(qū)域可分為機(jī)場、空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、城市3個空間尺度。選擇江蘇省內(nèi)8個機(jī)場，以機(jī)場為中心2 km半徑空間為空港經(jīng)濟(jì)區(qū)研究范圍?？崭劢?jīng)濟(jì)區(qū)的范圍較難把握，國際成熟空港一般從機(jī)場向周邊拓展約6 km［31］，但國內(nèi)空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對滯后，6 km范圍遠(yuǎn)超空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的真實(shí)范圍，而各地的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)劃定標(biāo)準(zhǔn)亦不統(tǒng)一，范圍大小迥異，放在一起評價缺乏科學(xué)依據(jù)。本研究擬借鑒上海虹橋國際機(jī)場空港經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍界定的研究結(jié)論［34］，以機(jī)場為中心的2 km半徑空間為空港經(jīng)濟(jì)區(qū)研究范圍，這一范圍較為客觀實(shí)際，一定程度上避免了統(tǒng)計范圍過大帶來的評估誤差。選擇機(jī)場所在地級市作為城市尺度的研究單元［12］。

2.2 研究方法

在構(gòu)建空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，依據(jù)AHP方法確定指標(biāo)權(quán)重;在指標(biāo)層的定量評估上，大部分指標(biāo)采用年鑒數(shù)據(jù)，少數(shù)指標(biāo)如地面交通狀況，則采用可達(dá)性分析方法量化計算時間距離;根據(jù)指標(biāo)量化與權(quán)重確定計算出各子系統(tǒng)得分，最后結(jié)合四象限分析法對各機(jī)場進(jìn)行象限歸類和分類指導(dǎo)。

2.2.1 AHP方法。采用專家打分的主觀賦權(quán)AHP方法，所請專家共12位，其中3位為地方政府管理者，5位為航空公司中層管理，4位為經(jīng)濟(jì)地理學(xué)者?？紤]到11個要素各有強(qiáng)弱，但40個變量的相互重要性較難清晰界定，采用要素層賦權(quán)、變量均一方法［6］，組織專家對要素進(jìn)行重要性排序，構(gòu)建判斷矩陣，求得各因素主觀權(quán)重。

2.2.2 可達(dá)性分析方法。運(yùn)用ArcGIS軟件，將各城市100 km半徑范圍內(nèi)劃分成2 km×2 km網(wǎng)格，對由普通道路、快速路、高速公路組成的路網(wǎng)進(jìn)行拓?fù)?，基于網(wǎng)格單元展開可達(dá)性評價。

2.2.3 四象限分析法。波士頓矩陣根據(jù)對產(chǎn)品銷售增長率與市場占有率的結(jié)合分析，確定明星類、瘦狗類、問題類和金牛類4種產(chǎn)品類型。借鑒該思路，根據(jù)各子系統(tǒng)評價得分，分象限定位江蘇省域各機(jī)場。

2.3 數(shù)據(jù)來源與數(shù)據(jù)處理

2.3.1 數(shù)據(jù)來源。機(jī)場數(shù)據(jù)如航線、航班和直達(dá)城市信息從機(jī)場網(wǎng)站獲取，城市數(shù)據(jù)來源于2013年江蘇各地級市國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展統(tǒng)計公報;空港經(jīng)濟(jì)區(qū)研究基于企業(yè)單體展開，數(shù)據(jù)來源為2013年企業(yè)工商注冊信息，且經(jīng)過實(shí)地調(diào)研與確認(rèn)。

2.3.2 數(shù)據(jù)處理。對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理。首先，對于量級差異指標(biāo)如飛行區(qū)等級、交通樞紐等級等，等級量化為1，2，3，4，5;在此基礎(chǔ)上，對所有指標(biāo)進(jìn)行單位差異的歸一。重點(diǎn)是將評價指標(biāo)分為成本性指標(biāo)和收益性指標(biāo)，成本性指標(biāo)越小越好，收益性指標(biāo)越大越好，根據(jù)評價指標(biāo)的不同進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理:成本性指標(biāo)，yij=minxij/xij;收益性指標(biāo)，yij=xij/maxxij。

3 實(shí)證分析

3.1 空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力分析

3.1.1 省內(nèi)機(jī)場形成較為鮮明的等級體系?？崭劢?jīng)濟(jì)綜合競爭力排序結(jié)果(圖1)表明，南京祿口機(jī)場與蘇南碩放機(jī)場作為第一梯度，空港經(jīng)濟(jì)競爭力明顯領(lǐng)先于省內(nèi)其他機(jī)場，這與南京、無錫作為省內(nèi)發(fā)達(dá)都市區(qū)已經(jīng)形成了一定總量支撐且機(jī)場業(yè)務(wù)量在省內(nèi)名列前茅有關(guān);第二梯度為常州機(jī)場、徐州機(jī)場與南通機(jī)場，以常州機(jī)場的綜合競爭力最強(qiáng)，其優(yōu)勢在于依托常州乃至蘇南大都市區(qū)，腹地條件較好;第三梯度為連云港機(jī)場、鹽城機(jī)場和淮安機(jī)場。

圖1 江蘇省內(nèi)機(jī)場的空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力評價結(jié)果Fig.1 The result of airport economic competitiveness for airports in Jiangsu Province

3.1.2 綜合競爭力強(qiáng)弱變化具有明顯地域過渡性。第一梯度機(jī)場均位于蘇南地區(qū)，第二梯度機(jī)場分別位于蘇南、蘇中和蘇北地區(qū)，第三梯度機(jī)場均位于蘇北地區(qū)。蘇南、蘇中和蘇北是改革開放以來江蘇省域內(nèi)部形成的南北梯度差異，空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力在三大地帶的過渡性正說明區(qū)域經(jīng)濟(jì)對空港競爭力產(chǎn)生了較強(qiáng)影響。

3.2 子系統(tǒng)競爭力分析

3.2.1 機(jī)場子系統(tǒng)內(nèi)部差距較大，硬件設(shè)施明顯超前于軟實(shí)力建設(shè)。機(jī)場、空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、城市子系統(tǒng)方差分別為0.016，0.008，0.002，機(jī)場子系統(tǒng)方差最大。這一方面與機(jī)場業(yè)存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的行業(yè)特征有關(guān)［34］，另一方面說明各機(jī)場子系統(tǒng)差距較大(表2)。

表2 江蘇省內(nèi)機(jī)場的空港經(jīng)濟(jì)各子系統(tǒng)競爭力得分與排名Tab.2 The score and rankings of subsystem competitiveness of airports in Jiangsu Province

對子系統(tǒng)下的機(jī)場運(yùn)營、機(jī)場設(shè)施和機(jī)場網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行對比分析發(fā)現(xiàn)，機(jī)場運(yùn)營與機(jī)場網(wǎng)絡(luò)曲線呈高度重合，但與機(jī)場設(shè)施曲線極不吻合(圖2)。說明省內(nèi)機(jī)場的硬件設(shè)施明顯超前于機(jī)場軟實(shí)力建設(shè)，機(jī)場擴(kuò)建縮小了各地機(jī)場設(shè)施差距，但機(jī)場運(yùn)營與機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)卻并非一朝一夕就可完成，因而有必要冷靜看待當(dāng)前省內(nèi)機(jī)場改擴(kuò)建潮。

圖2 江蘇省內(nèi)機(jī)場的機(jī)場子系統(tǒng)競爭力評價結(jié)果Fig.2 The result of airport subsystem competitiveness for airports in Jiangsu Province

3.2.2 城市子系統(tǒng)內(nèi)部差距縮小，地域過渡特征更為明顯。城市雖有發(fā)展差異，但與機(jī)場差異相比較小，方差分析表明，城市方差(0.008)略低于機(jī)場方差(0.016)。

前3位城市為蘇南城市南京、無錫、常州，第4位是蘇中城市南通，第5～8位均為蘇北城市(表2)，城市子系統(tǒng)的地域過渡特征更為顯著。南京與無錫相比，競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在人口、區(qū)域交通和旅游等方面，而無錫優(yōu)勢主要為經(jīng)濟(jì)、科技競爭與對外開放(表3)。如2013年南京高技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值5 419.13億元，專利申請量與授權(quán)量分別為55 094，19 484件，而同期無錫高技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值為6 105.166億元，專利申請量與授權(quán)量分別為80 271，39 828件，顯著高于南京。良好的科技研發(fā)和外來投資狀況構(gòu)成無錫發(fā)展空港經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁動力。

與機(jī)場子系統(tǒng)排名(表2)比較，城市支撐力方面，南通優(yōu)于徐州，而鹽城優(yōu)于淮安。南通與徐州相比，競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)、科技、對外開放和旅游等方面，徐州優(yōu)勢在于人口和交通(表3)，這與南通近年加快通道建設(shè)和接受上海經(jīng)濟(jì)輻射有關(guān)，而徐州的強(qiáng)交通競爭力主要得益于其鐵路樞紐地位，人口方面，徐州機(jī)場除覆蓋本市人口外，機(jī)場巴士還直通至安徽宿州和山東棗莊;淮安除交通競爭力優(yōu)于鹽城，其余指標(biāo)均低于鹽城，經(jīng)濟(jì)、科技、對外開放削弱了其空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力。

表3 2013年江蘇省內(nèi)機(jī)場的城市子系統(tǒng)各要素競爭力評價結(jié)果Tab.3 The result of urban subsystem competitiveness for airports in Jiangsu Province in 2013

3.2.3 空港經(jīng)濟(jì)區(qū)子系統(tǒng)基本處于低位均衡，蘇南碩放機(jī)場的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)育較好?？崭劢?jīng)濟(jì)子系統(tǒng)方差在三大子系統(tǒng)中最低(0.002)，說明當(dāng)前省內(nèi)機(jī)場的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)基本處于低位均衡。就運(yùn)輸業(yè)務(wù)而言，僅南京祿口機(jī)場客流量2013年達(dá)1 501萬人次，蘇南機(jī)場達(dá)359萬人次，其余機(jī)場均低于100萬人次，機(jī)場規(guī)模限制了空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展。

排名分析表明，蘇南機(jī)場的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)競爭力最強(qiáng)(0.130)，南京祿口機(jī)場次之(0.012)，常州機(jī)場更低(0.003)(表4)。無錫碩放機(jī)場業(yè)務(wù)規(guī)模雖小，但空港園區(qū)內(nèi)各項指標(biāo)均高于南京祿口，2013年空港經(jīng)濟(jì)區(qū)企業(yè)總數(shù)、強(qiáng)臨空指向企業(yè)、服務(wù)業(yè)企業(yè)數(shù)分別為5 621，291，243 家，而南京祿口相應(yīng)為342，34，27 家，這可能是因?yàn)榈摽跈C(jī)場距市區(qū)較遠(yuǎn)，而碩放機(jī)場緊鄰市區(qū)及無錫新區(qū)，經(jīng)濟(jì)區(qū)位相對優(yōu)越，區(qū)域經(jīng)濟(jì)同樣影響空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展。蘇北地區(qū)機(jī)場的空港園區(qū)目前基本處于空白階段。以規(guī)模較大的徐州觀音機(jī)場與連云港白塔埠機(jī)場為例，實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)徐州空港園區(qū)目前僅有10家企業(yè)，為外貿(mào)服裝、木工板加工、飼料加工等行業(yè)，無臨空指向且相互無產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，白塔埠空港園區(qū)內(nèi)僅有8家企業(yè)，為建材加工等行業(yè)，產(chǎn)業(yè)薄弱且無臨空指向。

表4 2013年江蘇省內(nèi)機(jī)場的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)子系統(tǒng)各要素競爭力評價結(jié)果Tab.4 The result of airport economic area’s subsystem competitiveness for airports in Jiangsu Province in 2013

3.2.4 子系統(tǒng)組合分析。綜合競爭力方差0.051 5，顯著高于各子系統(tǒng)方差，表明子系統(tǒng)之間可能存在強(qiáng)強(qiáng)、弱弱組合關(guān)系。為了進(jìn)一步分析子系統(tǒng)組合狀況，且考慮到空港經(jīng)濟(jì)區(qū)子系統(tǒng)當(dāng)前的顯著低位均衡，擬考察機(jī)場子系統(tǒng)與城市子系統(tǒng)的組合狀況，一到四象限分別代表強(qiáng)機(jī)場強(qiáng)區(qū)域、弱機(jī)場強(qiáng)區(qū)域、弱機(jī)場弱區(qū)域和強(qiáng)機(jī)場弱區(qū)域。結(jié)果表明，當(dāng)前省內(nèi)機(jī)場布局在Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ象限(圖3)，第Ⅳ象限沒有機(jī)場，省內(nèi)機(jī)場與區(qū)域的匹配類型分別有強(qiáng)機(jī)場強(qiáng)區(qū)域、弱機(jī)場強(qiáng)區(qū)域、弱機(jī)場弱區(qū)域，但不存在強(qiáng)機(jī)場弱區(qū)域。這符合機(jī)場與區(qū)域關(guān)聯(lián)發(fā)展的一般原理，即機(jī)場發(fā)展離不開區(qū)域支撐，出現(xiàn)強(qiáng)機(jī)場弱區(qū)域的可能性很小。

圖3 江蘇省內(nèi)機(jī)場的子系統(tǒng)組合分析Fig.3 Combination analysis on the subsystem competitiveness for airports in Jiangsu Province

第Ⅰ象限僅有南京祿口機(jī)場，這與祿口機(jī)場的省內(nèi)首位機(jī)場地位相匹配;第Ⅱ象限有蘇南機(jī)場、常州機(jī)場和南通機(jī)場3個機(jī)場，蘇南發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)和對外開放水平，構(gòu)成空港經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁發(fā)展動力，目前蘇南機(jī)場主要輻射無錫、蘇州兩市，兩市經(jīng)濟(jì)總量巨大，產(chǎn)業(yè)層次較高，因此迫切要求蘇南機(jī)場擴(kuò)大既有設(shè)施規(guī)模，提升功能水平;常州和南通的區(qū)位優(yōu)勢較為突出，如南通近年通過蘇通大橋、滬通鐵路大橋、崇啟大橋和崇海大橋等過江通道，持續(xù)強(qiáng)化與上海、蘇州等城市的區(qū)際聯(lián)系;第Ⅲ象限機(jī)場中，徐州機(jī)場的機(jī)場競爭力雖弱，但徐州地處淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)核心區(qū)位，為國家綜合交通樞紐，長三角規(guī)劃將徐州列為與蘇州、無錫、常州等同級的三級城市，其象限區(qū)位與常州機(jī)場、南通機(jī)場較為接近，擬歸為同類;蘇北地區(qū)的連云港機(jī)場、鹽城機(jī)場和淮安機(jī)場為典型弱機(jī)場弱區(qū)域，連云港機(jī)場具備一定代表性，盡管江蘇省民航規(guī)劃提出將連云港機(jī)場建成僅次于省內(nèi)樞紐機(jī)場的大型機(jī)場，但其腹地支撐乏力，2013年連云港人均GDP為八市最低，貨運(yùn)量為省內(nèi)機(jī)場最低，發(fā)達(dá)海運(yùn)與弱勢空運(yùn)形成鮮明對比，海空聯(lián)運(yùn)的產(chǎn)業(yè)需求相當(dāng)薄弱。

3.3 綜合競爭力與子系統(tǒng)競爭力的相關(guān)分析

3.3.1 城市發(fā)展是空港經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁動力，機(jī)場對空港經(jīng)濟(jì)的影響力弱于城市。盡管機(jī)場子系統(tǒng)權(quán)重(0.406)高于城市子系統(tǒng)(0.398)，但綜合競爭力與城市競爭力最相關(guān)(0.97)，與機(jī)場競爭力次相關(guān)(0.91)。這說明當(dāng)前江蘇省內(nèi)空港經(jīng)濟(jì)處于城市帶動發(fā)展階段，機(jī)場對空港經(jīng)濟(jì)的影響力仍然弱于城市。其次，綜合競爭力與空港經(jīng)濟(jì)區(qū)競爭力呈弱相關(guān)性(0.55)，說明當(dāng)前省內(nèi)空港經(jīng)濟(jì)區(qū)對空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力影響微弱，機(jī)場周邊地區(qū)尚未發(fā)展，嚴(yán)格意義的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)沒有形成。實(shí)地調(diào)研表明，受空港聲望和政策吸引，部分機(jī)場如南京祿口機(jī)場、無錫碩放機(jī)場周邊也產(chǎn)生了一些企業(yè)集聚，然而在省內(nèi)大部分中小型機(jī)場周邊仍以自發(fā)成長為主，區(qū)內(nèi)企業(yè)實(shí)體的質(zhì)量環(huán)節(jié)薄弱，臨空指向性不強(qiáng)。

3.3.2 城市子系統(tǒng)內(nèi)部要素作用力不均衡。將11個要素層競爭力得分與空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力得分進(jìn)行相關(guān)分析，將相關(guān)指數(shù)做成曲線圖(圖4)，機(jī)場子系統(tǒng)的三要素構(gòu)成空港經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定動力，空港經(jīng)濟(jì)區(qū)子系統(tǒng)與綜合競爭力微弱相關(guān)，城市子系統(tǒng)要素與空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力的相關(guān)度高低不等。城市子系統(tǒng)要素相關(guān)性分別為 0.93，0.77，0.90，0.79，0.56，0.99，這一結(jié)果雖與權(quán)重有一定關(guān)系，但低權(quán)值要素如旅游競爭力與空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力的極高相關(guān)性(0.99)、高權(quán)值要素如交通競爭力與綜合競爭力基本不相關(guān)(0.56)則說明，部分要素自身的確構(gòu)成了對空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力的強(qiáng)勁支撐。這些要素分別是經(jīng)濟(jì)實(shí)力、旅游、對外開放和科技研發(fā)，正是城市龐大的經(jīng)濟(jì)總量和對外開放、科技交流的需求以及旅游業(yè)的發(fā)展推動了機(jī)場業(yè)務(wù)的增長;人口、地面交通與綜合競爭力的弱相關(guān)意味著城鎮(zhèn)人口、城市交通高等級未必構(gòu)成有效航空出行需求，交通高等級優(yōu)勢往往存在于傳統(tǒng)的鐵路和公路。

圖4 空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力與要素層相關(guān)分析結(jié)果Fig.4 The result of combination analysis between comprehensive competitiveness and subsystem competitiveness

4 結(jié)論與討論

1)綜合競爭力方面，省內(nèi)機(jī)場形成較為鮮明的等級體系，且梯度空間呈較為明顯的從蘇南向蘇中、蘇北過渡特征，說明區(qū)域經(jīng)濟(jì)對省內(nèi)空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力具有較強(qiáng)影響。

2)子系統(tǒng)競爭力分析表明，機(jī)場子系統(tǒng)內(nèi)部差距較大，硬件設(shè)施明顯超前于軟實(shí)力建設(shè);城市子系統(tǒng)內(nèi)部差距縮小，地域過渡特征更為明顯;空港經(jīng)濟(jì)區(qū)子系統(tǒng)基本處于低位均衡，除蘇南碩放機(jī)場、南京祿口機(jī)場的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)有一定發(fā)展外，大部分機(jī)場周邊地區(qū)尚未發(fā)展。

3)城市發(fā)展是空港經(jīng)濟(jì)的最強(qiáng)動力，機(jī)場對空港經(jīng)濟(jì)的影響力弱于城市。城市子系統(tǒng)內(nèi)部要素作用不均衡，經(jīng)濟(jì)實(shí)力、旅游、對外開放和科技研發(fā)作用力強(qiáng)，城鎮(zhèn)人口、高交通樞紐等級和良好地面交通未必有效支撐航空出行，當(dāng)前省內(nèi)空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展需更關(guān)注現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)、科技和對外開放等高端要素匯聚的環(huán)節(jié)，關(guān)注旅游業(yè)對航空出行的強(qiáng)勁支撐。

4)基于子系統(tǒng)組合分析的江蘇省內(nèi)機(jī)場可以劃分為四類，南京祿口機(jī)場屬于強(qiáng)機(jī)場強(qiáng)區(qū)域，蘇南機(jī)場屬于弱機(jī)場強(qiáng)區(qū)域，發(fā)展空港經(jīng)濟(jì)有明顯優(yōu)勢，這兩類機(jī)場一是要提升機(jī)場經(jīng)營水平，積極拓展機(jī)場網(wǎng)絡(luò)尤其是國際航線，調(diào)整國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，鞏固提升南京祿口機(jī)場作為國家主要干線機(jī)場地位，加快無錫機(jī)場建成省內(nèi)樞紐機(jī)場和長三角航空樞紐的步伐;二是要積極推進(jìn)空港經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，推動實(shí)現(xiàn)空港經(jīng)濟(jì)區(qū)與機(jī)場的良性互動。常州機(jī)場、徐州機(jī)場和南通機(jī)場為弱機(jī)場較強(qiáng)區(qū)域，這類機(jī)場一是要開辟與國內(nèi)主要干線機(jī)場的直達(dá)航線，避免開辟新航線的長時間過程和巨額投資，較為明顯地提升機(jī)場運(yùn)營效率，增強(qiáng)空港經(jīng)濟(jì)綜合競爭力;二是要適度合理建設(shè)空港經(jīng)濟(jì)區(qū)，較強(qiáng)的城市競爭力為空港經(jīng)濟(jì)區(qū)提供了產(chǎn)業(yè)成長空間;連云港機(jī)場、鹽城機(jī)場和淮安機(jī)場為弱機(jī)場弱區(qū)域，這類機(jī)場當(dāng)務(wù)之急是要加強(qiáng)城市區(qū)域建設(shè)，關(guān)注旅游業(yè)以及高端要素的集聚發(fā)展，要鼓勵機(jī)場積極融入國內(nèi)干線機(jī)場的軸輻系統(tǒng)，但機(jī)場的擴(kuò)建、空港經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)時機(jī)尚不成熟，應(yīng)慎重投入。

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