盧 愷 韓寶明 魯 放

（北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，100044，北京∥第一作者，博士研究生）

1 機(jī)場線的類型

近年來，我國陸續(xù)新建和擴(kuò)建了大量的民用機(jī)場。而大型機(jī)場一般設(shè)立在郊區(qū)，距市中心30 k m～50 k m［1］，需要便捷的交通方式與市區(qū)連接。很多城市修建了城市軌道交通線路連接機(jī)場與市區(qū)，以加強(qiáng)機(jī)場和市區(qū)間的聯(lián)系，縮短乘客出行時間，這些軌道交通線路廣義上可以稱為機(jī)場線。

根據(jù)城市規(guī)劃原則以及機(jī)場的規(guī)模，可確定機(jī)場線采用的軌道交通制式［2］，可以是大運(yùn)量地鐵和中運(yùn)量輕軌等普通鋼輪鋼軌制式，也可以是直線電機(jī)和跨座式單軌等特殊制式。

根據(jù)不同的服務(wù)對象和線路特性，機(jī)場線可以分為專用型和共享型兩種。共享型以城市交通或城際交通服務(wù)為主，兼營機(jī)場交通，如巴黎戴高樂機(jī)場RER－B線［3］。專用型則專供機(jī)場運(yùn)送航空旅客及其迎送者和機(jī)場員工使用，如北京機(jī)場快線［4］。這兩種方式在我國機(jī)場線中均有應(yīng)用。

2 我國機(jī)場線發(fā)展整體概況

全國已經(jīng)有北京、上海等7個城市開通運(yùn)營機(jī)場線，并服務(wù)于市轄區(qū)內(nèi)的一個或兩個機(jī)場；天津、深圳等7個城市已開始建設(shè)軌道交通機(jī)場線；武漢、成都等19個城市規(guī)劃建設(shè)軌道交通機(jī)場線。近五年來，機(jī)場線發(fā)展迅速。新開通運(yùn)營機(jī)場線6條，占國內(nèi)已運(yùn)營機(jī)場線的67%，另有7條機(jī)場線新開工建設(shè)，機(jī)場線的建設(shè)進(jìn)入了一個蓬勃發(fā)展的時期。我國現(xiàn)有的機(jī)場線運(yùn)營及建設(shè)規(guī)劃情況如表1所示。

由表1中可見，由于機(jī)場距離市區(qū)較遠(yuǎn)，機(jī)場線的平均里程為50 k m，運(yùn)營距離較長，在滿足乘客需求的同時提高線路的運(yùn)營效率，需要更加完善的規(guī)劃和多樣的運(yùn)營組織模式。

3 國內(nèi)機(jī)場線現(xiàn)狀及問題

機(jī)場線的客流情況與其他城市軌道交通線路有很大的不同，前者要求更高的時效性、舒適度、穩(wěn)定性等。因此，機(jī)場線在線路規(guī)劃設(shè)計、運(yùn)營管理、旅客服務(wù)等方面，有很多的特色。

我國目前運(yùn)營的軌道交通機(jī)場線中，雖然實現(xiàn)了乘客的位移需求，但存在不足，主要表現(xiàn)如下。

表1 全國機(jī)場線規(guī)劃建設(shè)及運(yùn)營情況

3.1 規(guī)劃設(shè)計方面

3.1.1 交通方式的穩(wěn)定性需提高

乘坐機(jī)場線的乘客時間剛性較強(qiáng)，對運(yùn)輸系統(tǒng)的穩(wěn)定性要求較高。以北京機(jī)場線為例，由于線路曲線半徑小且坡度較大，北京機(jī)場線選用直線電機(jī)動力方式（見圖1）。直線電機(jī)的感應(yīng)板和車體的距離僅為9 mm，風(fēng)沙或樹葉等雜物掉到感應(yīng)板上會對列車運(yùn)營有一定的影響。此外，機(jī)場線高架線路部分的運(yùn)營環(huán)境較為開放，易受大雨、暴雪等極端天氣的影響。實際運(yùn)營中經(jīng)常發(fā)生各種故障而導(dǎo)致機(jī)場線延誤或中斷運(yùn)營。

圖1 北京機(jī)場線直線電機(jī)制式

3.1.2 缺少與其他大型樞紐的快速銜接通道

隨著交通需求的發(fā)展，機(jī)場已經(jīng)不單單是一次出行的終點，部分乘客需轉(zhuǎn)乘鐵路、公路等其他交通方式到達(dá)目的地，因此，建立乘客快速換乘其他大型交通樞紐的快速通道十分必要。現(xiàn)有的銜接通道中，其快速性和便捷性還有待提高。以北京機(jī)場線為例（見圖2），機(jī)場線的終點站為東直門站，僅將線路接入城市，沒有很好地延伸到市中心其余大型交通樞紐。當(dāng)下機(jī)乘客需要到達(dá)北京南站乘坐高鐵時，起訖點之間沒有快速銜接通道，乘客需在東直門站換乘地鐵2號線，在西直門站換成地鐵4號線才可到達(dá)北京南站，需攜帶行李換乘2次，換乘不便且旅行時間較長。

圖2 北京機(jī)場在線網(wǎng)中的位置

3.1.3 地鐵站與航站樓銜接不暢

機(jī)場線接入機(jī)場的方式有很多種，最佳的方式為直接接入機(jī)場航站樓中，降低乘客的換乘走行距離。我國機(jī)場線在這方面還有一定的改進(jìn)空間。以深圳機(jī)場線地鐵羅寶線為例。線路終點站為機(jī)場東站，與T3航站樓相距約10 k m，換乘距離較遠(yuǎn)。盡管航空公司增加相應(yīng)的公交線路，將航站樓和軌道交通線路之間實現(xiàn)“無縫銜接”，但乘客攜帶行李換乘，換乘不便。

3.2 運(yùn)營管理方面

3.2.1 運(yùn)輸快捷性有待提高

運(yùn)輸快捷性是乘客評價交通系統(tǒng)的一個重要指標(biāo)。現(xiàn)有機(jī)場線運(yùn)輸快捷性較差，主要體現(xiàn)在如下2個方面：一是線路旅行速度較低，乘客到達(dá)機(jī)場的時間較長；二是航站樓間換乘不便，換乘時間較長，快捷性有待提高。

3.2.1.1 停站方式較為單一，旅行時間長

以上海機(jī)場線為例（見圖3），2號線是連接上海浦東國際機(jī)場和虹橋國際機(jī)場的一條軌道交通線路，東西走向貫穿上海市中心。2號線采用“站站?！钡耐Ｕ痉绞?，停站數(shù)量較多，旅行速度較低，乘坐2號線從浦東國際機(jī)場到虹橋機(jī)場2號航站樓全程需要80～85 min，旅行時間較長，運(yùn)輸快捷性有待提高。

圖3 上海軌道交通機(jī)場線在線網(wǎng)中的位置

3.2.1.2 航站樓間的換乘快捷性有待提高

以上海虹橋機(jī)場為例，乘坐上海軌道交通2線去往虹橋機(jī)場1號航站樓的乘客，需要在虹橋機(jī)場2號航站樓站換乘軌道交通10號線前往。但運(yùn)營管理中，僅持有公交卡的乘客可以在2號航站樓站換乘10號線，持單程票的乘客需要出站重新購票，旅行時間增長，航站樓之間換乘的快捷性較低。

3.2.2 軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部換乘不便

機(jī)場線是軌道交通系統(tǒng)中的一部分，但是其與其他軌道交通線路的換乘效率仍有很大提升空間。以北京機(jī)場線為例，目前采用單獨(dú)運(yùn)營的方式。乘坐地鐵到達(dá)機(jī)場的乘客，需要在東直門站（或三元橋站）出站，攜帶行李通過長距離換乘通道，到達(dá)機(jī)場線站廳重新購票換乘。多次的進(jìn)出站以及再次購票增加了乘客的步行距離和旅行時間。

綜上所述，由于我國缺乏機(jī)場線規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗，目前在機(jī)場線的規(guī)劃、運(yùn)營、服務(wù)等方面還存在一定的問題。因此，結(jié)合我國國情與國內(nèi)外經(jīng)驗，對我國其他城市機(jī)場線規(guī)劃設(shè)計和運(yùn)營管理提出如下建議。

4 機(jī)場線規(guī)劃建設(shè)及運(yùn)營建議

4.1 選擇合理的軌道交通方式

從表1中可以看出，國內(nèi)機(jī)場線多為地鐵或輕軌，運(yùn)輸方式較為單一。新線規(guī)劃時可根據(jù)機(jī)場的等級和客流規(guī)模，合理選擇軌道交通方式。當(dāng)客流量很大時，還可以引入多種軌道交通方式，共同發(fā)揮作用。如德國法蘭克福機(jī)場，接入德國高速鐵路ICE和S－Bahn（市域鐵路）線路，相互作用，疏散客流。

4.2 采用多樣的線路形式

單一線路在運(yùn)輸時效性和穩(wěn)定性等方面存在很大的改進(jìn)空間，可以通過采用支線形式及局部并線等形式提高吸引客流范圍和運(yùn)輸效率。

4.2.1 采用支線形式

由于機(jī)場設(shè)置在郊區(qū)，非支線形式的線路吸引乘客范圍較小，客流量較低，導(dǎo)致交通資源利用率降低。因此，可以借鑒巴黎RER－B線（見圖4），采用支線的形式，擴(kuò)大線路的吸引范圍，有效吸引城市、郊區(qū)客流，增加線路客流量，提高線路利用率。

4.2.2 深入城市內(nèi)部，加強(qiáng)與大型樞紐的銜接

機(jī)場線直接與大型樞紐接駁可以很大程度提高運(yùn)輸效率。目前國內(nèi)線路還有待改進(jìn)。以北京機(jī)場線為例，乘坐機(jī)場線的乘客需在東直門站換乘其他地鐵線路，才可到達(dá)目的地?？山梃b巴黎戴高樂機(jī)場的RER－B線的鋪設(shè)方式，從地下穿過城市中心區(qū)，在大型交通樞紐和地鐵換乘，以滿足輸送市郊—市郊、市中心—市郊的旅客的出行需求。同時，在機(jī)場和大型樞紐之間建立快速交通，節(jié)省換乘時間。

此外，如德國法蘭克福機(jī)場，有市域鐵路S8和S9線去往城中心方向，10 min即可到達(dá)法蘭克福市內(nèi)的中央火車站，快捷性好。

圖4 巴黎戴高樂機(jī)場RER－B線在線網(wǎng)中的位置

4.2.3 中心城區(qū)線路局部并線方式

機(jī)場線運(yùn)營應(yīng)與既有線路相互配合，合理調(diào)配資源，提高使用效率。當(dāng)機(jī)場線接入市中心后，可將一部分線路和既有地鐵線路并線運(yùn)行。在高峰期間，線路重疊部分可采用站站停的方式，以緩解中心城區(qū)的交通擁擠問題；在非高峰期間，機(jī)場線線路可開行快速列車，在不干擾市內(nèi)線路正常運(yùn)營的基礎(chǔ)上，快速將乘客疏散到郊區(qū)或其他區(qū)域。

4.3 采用靈活的運(yùn)營方式

靈活的運(yùn)營方式可以在更好地滿足不同類型乘客運(yùn)輸需求的同時，提高設(shè)備設(shè)施的使用效率。

4.3.1 共線運(yùn)營方式

機(jī)場大多建立在城市郊區(qū)，機(jī)場線多采用地面線鋪設(shè)方式。因此，可以考慮利用郊區(qū)已有的軌道交通線路（客運(yùn)線或貨運(yùn)線）共線運(yùn)營，降低新線路的建設(shè)成本，提高既有線路的利用率，充分發(fā)揮鐵路的運(yùn)輸資源。

4.3.2 多種停站方式

機(jī)場線接入到城市當(dāng)中，會對市內(nèi)交通有一定的影響，因此可采用多種停站方式。如戴高樂機(jī)場RER－B機(jī)場線，清晨開行3種類型的列車，發(fā)車間隔為15 min，各類列車的停站方式如圖5所示。

3種列車交互停站，除中間站勒布爾熱站外，每個站臺均有列車服務(wù)，滿足了進(jìn)城乘客的需求，同時也有利于緩解早高峰期間城內(nèi)的運(yùn)營壓力。跨站運(yùn)營和站站停運(yùn)營相結(jié)合，可以提高列車的運(yùn)營速度，降低乘客的旅行時間。在郊區(qū)線路段，列車時速可達(dá)110 k m～120 k m；市區(qū)內(nèi)，時速達(dá)90 k m～100 k m。

圖5 RER－B線（部分）清晨列車停站方式

上述停站方式，對上海軌道交通2號線具有很大參考價值：部分列車采用站站停的停站方式，方便乘客的乘降，緩解早高峰期間中山公園站至世紀(jì)大道站的高峰客流情況；同時，間隔開行大站快行列車，僅在浦東機(jī)場站、世紀(jì)大道站、人民廣場站、中山公園站、虹橋機(jī)場站等大型樞紐站?？?，以加快列車的周轉(zhuǎn)速度，提高運(yùn)營效率，快速疏散乘客。此外，由于列車采用不同的停站方式，需要及時告知乘客并注意引導(dǎo)，使運(yùn)營組織高效有序進(jìn)行。

4.4 體現(xiàn)以人為本的服務(wù)理念

客流是所有軌道交通線路的規(guī)劃、選線的基礎(chǔ)。首先要從客流需求出發(fā)，選擇合理的軌道交通運(yùn)輸方式，滿足乘客需求；其次，根據(jù)乘客的分布情況，合理布設(shè)線路及車站，確定列車開行方案。由于機(jī)場客流還有一些特有的特征，需要機(jī)場線提供相應(yīng)的服務(wù)。

4.4.1 軌道交通車站值機(jī)

為最大程度提高運(yùn)營效率，香港機(jī)場線在地鐵香港站和九龍站均設(shè)有各主要航空公司預(yù)辦理登機(jī)服務(wù)柜臺，以減少乘客的機(jī)場辦理登機(jī)時間。乘客可在登機(jī)前一日至航班起飛前90 min之間，前往柜臺辦理登機(jī)、托運(yùn)手續(xù)。通過這種方式，減少了乘客搭乘機(jī)場線時的行李，同時也減少了乘客進(jìn)入機(jī)場后辦理手續(xù)的時間，值機(jī)效率較高。

4.4.2 提高系統(tǒng)可靠性

系統(tǒng)可靠性是乘客選擇交通方式的重要參考指標(biāo)。乘坐機(jī)場線的乘客對出行時間的要求較為剛性，對機(jī)場線的準(zhǔn)時性及可靠性要求較高。因此，機(jī)場線在運(yùn)營過程中，應(yīng)及時對車輛、軌道進(jìn)行檢修，保障信號、通信設(shè)備正常工作，提高其可靠性，保證乘客的出行時間。

4.4.3 便捷的接駁服務(wù)

接駁便捷性是公共交通系統(tǒng)的重要評價指標(biāo)，可以很大程度地提高運(yùn)營效率。以香港機(jī)場線為例，乘客只需以同一張備有可用票值的八通卡（公交卡），并于1 h內(nèi)在香港站、九龍站或青衣站轉(zhuǎn)乘至機(jī)場快線或任何港鐵運(yùn)營的列車，可享受港鐵免費(fèi)接駁服務(wù)，換乘便捷。

4.4.4 提供舒適的服務(wù)

消費(fèi)者最注重的就是服務(wù)，乘坐飛機(jī)的乘客以中高端商務(wù)出行和長距離旅游客流為主，對服務(wù)質(zhì)量往往具有較高要求。因此在機(jī)場線的運(yùn)營中應(yīng)注意提高乘客服務(wù)質(zhì)量。如巴黎RER－B線，列車是火車配置，車廂比地鐵更寬更長，方便乘客存放行李，乘客乘坐舒適。同時要做好與其他交通方式的換乘銜接，做到“零距離”換乘。

5 結(jié)語

通過本文研究分析可知，我國機(jī)場線在規(guī)劃設(shè)計和運(yùn)營管理中存在如穩(wěn)定性、可達(dá)性、快捷性等方面的突出問題。通過學(xué)習(xí)國內(nèi)外機(jī)場線規(guī)劃運(yùn)營方式，借鑒其良好經(jīng)驗，對我國機(jī)場線的規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營管理提出建議。此外，隨著城市規(guī)模的增大，機(jī)場線的專用性降低，將機(jī)場線合理地納入軌道交通系統(tǒng)中，使機(jī)場線可以更好地服務(wù)于機(jī)場和城市，滿足乘客出行需求，是未來機(jī)場線的發(fā)展方向。

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