崔保健，張 輝，黃雪瑩

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，北京100044）

●區(qū)域發(fā)展

高鐵背景下城市群旅游空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型研究
——以環(huán)渤海、長(zhǎng)三角為例

崔保健，張 輝，黃雪瑩

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，北京100044）

華北、華東地區(qū)旅游空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型進(jìn)程因京滬高鐵的開(kāi)通而加劇。文章從內(nèi)在因素與支撐性因素兩方面構(gòu)建起研究的理論框架，分析了京滬高鐵、城際快速客運(yùn)系統(tǒng)開(kāi)通后環(huán)渤海與長(zhǎng)三角城市群的旅游空間轉(zhuǎn)型過(guò)程與方向。研究結(jié)果顯示，在新旅游空間格局下，各地旅游空間功能將發(fā)生轉(zhuǎn)型，從總體上形成“旅游客源地—區(qū)際交通連接—旅游集散地—區(qū)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)交通連接—多個(gè)旅游目的地”網(wǎng)狀空間格局。

城市群；旅游空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型；高鐵；環(huán)渤海；長(zhǎng)三角

一、引言

世界上第一條高速鐵路是1964年誕生于日本的新干線，隨后，法國(guó)、意大利、德國(guó)開(kāi)始在國(guó)內(nèi)修建高速鐵路，至20世紀(jì)90年代中期，法國(guó)、意大利、德國(guó)、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)等歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家大規(guī)模建成連接國(guó)內(nèi)及跨國(guó)界的高鐵路網(wǎng)。90年代中期之后，亞洲的韓國(guó)與臺(tái)灣地區(qū)、美國(guó)及獨(dú)立的澳大利亞大陸，也紛紛掀起修建高速鐵路的熱潮。因此，外文文獻(xiàn)對(duì)高鐵與旅游業(yè)發(fā)展方面的研究起步較早，成果多以研究早已聯(lián)成跨國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的歐洲地區(qū)為主，主要研究問(wèn)題是高速鐵路建設(shè)與開(kāi)通后對(duì)旅游業(yè)空間競(jìng)爭(zhēng)［1］、區(qū)域空間格局［2］、沿線城市［3］以及游客出行的行為選擇的影響［4］，和旅游空間整合中的城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與地方特色的培育［5］、交通體系與旅游目的地要素結(jié)構(gòu)［6］等。

與國(guó)外較為成熟的研究體系相比，國(guó)內(nèi)對(duì)高速鐵路對(duì)旅游業(yè)影響的研究正處于起步階段，這與我國(guó)高鐵所處發(fā)展階段直接相關(guān)［7］。我國(guó)重視高速鐵路建設(shè)始于2000年之后。2004年1月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了有史以來(lái)第一個(gè)行業(yè)規(guī)劃——《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出至2020年，建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬(wàn)公里以上，形成“四縱”、“四橫”客運(yùn)專線與三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)的高速鐵路客運(yùn)體系。2008年京津城際鐵路開(kāi)通后，我國(guó)高速鐵路處于持續(xù)快速發(fā)展的過(guò)程中，高鐵經(jīng)過(guò)的城市由于城市規(guī)模、等級(jí)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、旅游資源稟賦等因素的差異，旅游業(yè)發(fā)展不同程度地接受高鐵帶來(lái)的輻射。高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)將改變我國(guó)的旅游空間格局，北京、上海、西安等多個(gè)區(qū)域旅游中心由時(shí)間成本更低的交通廊道連接而呈現(xiàn)出日益明顯的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，區(qū)域旅游發(fā)展中旅游集散地、目的地、過(guò)境地的功能分工顯現(xiàn)出更加明確的態(tài)勢(shì)。

在這種背景下，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)高鐵與沿線旅游業(yè)發(fā)展的相關(guān)問(wèn)題展開(kāi)研究，研究?jī)?nèi)容主要涉及高鐵與沿線城市旅游發(fā)展［8-10］、資源開(kāi)發(fā)［11］，高鐵開(kāi)通對(duì)旅游業(yè)的影響［12-14］，旅游者需求與行為［15-16］，區(qū)域旅游空間格局［7］與區(qū)域旅游合作體系構(gòu)建［17］等問(wèn)題。從研究的層次與尺度來(lái)看，涉及大旅游區(qū)域［10，16-18］、省級(jí)［11］、交通廊道沿線與城市［8-10］等層面，其中對(duì)旅游空間格局的研究多為對(duì)某一高速鐵路沿線或途經(jīng)的某一或某些城市、城鎮(zhèn)旅游發(fā)展［7］進(jìn)行研究，沒(méi)有著眼于更加宏觀的大區(qū)域旅游空間格局轉(zhuǎn)型研究，缺乏對(duì)高鐵開(kāi)通后大區(qū)域旅游發(fā)展的宏觀方向性預(yù)判和針對(duì)性分析。從目前的研究來(lái)看，關(guān)于引入高速交通變量之后的區(qū)域旅游空間格局轉(zhuǎn)型問(wèn)題，還沒(méi)有完全搞清楚。

文章的研究對(duì)象是以北京為中心的環(huán)渤海城市群與以上海為中心的長(zhǎng)三角城市群。北京與上海各有特點(diǎn)，是我國(guó)旅游城市中最具代表性的目的地，北京以厚重的文化積淀與歷史遺跡著稱，上海以發(fā)達(dá)的金融、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易成為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)之都。以二城市為中心，分別形成了環(huán)渤海、長(zhǎng)三角城市群，環(huán)渤海屬于松散型城市群，除天津等副省級(jí)城市外，周邊城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高，城市群內(nèi)部極化作用大于涓滴效應(yīng)，而長(zhǎng)三角城市群周邊城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，中心城市的涓滴效應(yīng)與極化效應(yīng)同時(shí)發(fā)揮作用，群內(nèi)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更加緊密。同時(shí)，兩個(gè)城市群內(nèi)部都以中心城市為核心引入了網(wǎng)狀的城際客運(yùn)系統(tǒng)，并以京滬高鐵作為交通廊道連接。選擇這兩個(gè)城市群作為研究對(duì)象得到的成果，能夠解釋我國(guó)主要旅游區(qū)域空間格局的特點(diǎn)，對(duì)解釋珠三角及中部城市群的旅游空間結(jié)構(gòu)具有普適性。文章試圖分析引入高速交通變量后環(huán)渤海與長(zhǎng)三角城市群之間、城市群內(nèi)及高鐵廊道沿線旅游空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型問(wèn)題，基本思路是，在建立理論分析框架的基礎(chǔ)上，從跨區(qū)、區(qū)內(nèi)兩個(gè)尺度對(duì)高鐵開(kāi)通后環(huán)渤海城市群、長(zhǎng)三角城市群旅游空間轉(zhuǎn)型的方向及變化進(jìn)行預(yù)測(cè)，揭示不同尺度下旅游空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的特點(diǎn)。

二、研究的理論框架

從全國(guó)范圍來(lái)看，旅游產(chǎn)業(yè)正處在轉(zhuǎn)型期，空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型是旅游產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重要組成部分與必然趨勢(shì)。旅游空間格局轉(zhuǎn)型既是自發(fā)性的必要因素的客觀要求，又有外在因素的促動(dòng)（見(jiàn)圖1）。

圖1 旅游空間格局轉(zhuǎn)型研究的理論框架

（一）旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境

從旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大環(huán)境來(lái)看，從改革開(kāi)放以來(lái)至上世紀(jì)90年代中葉國(guó)內(nèi)旅游興起，我國(guó)旅游市場(chǎng)由以入境旅游為主轉(zhuǎn)為以國(guó)民旅游為主，于是有了旅游客源地的概念。一些經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，居民收入較高的區(qū)域成為旅游客源地，打破了先前全國(guó)各地都是世界旅游市場(chǎng)的旅游目的地的格局，出現(xiàn)了旅游客源地與旅游目的地兩種不同經(jīng)濟(jì)空間?？驮吹氐男纬蓵?huì)進(jìn)而調(diào)整我國(guó)的旅游經(jīng)濟(jì)空間格局。

中國(guó)科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所發(fā)布的最新《中國(guó)城市群發(fā)展報(bào)告》指出，我國(guó)正在形成23個(gè)城市群，包括長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀、山東半島、遼東半島、海峽西岸、長(zhǎng)株潭、武漢、成渝、環(huán)鄱陽(yáng)湖、中原、哈大長(zhǎng)、江淮、關(guān)中、天山北坡城市群等。根據(jù)2010年的數(shù)據(jù)，京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角三大城市群用占全國(guó)3.53%的土地和18.59%的人口，創(chuàng)造了全國(guó)36.85%的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、40.1%的工業(yè)增加值、41.33%的服務(wù)業(yè)增加值，出口總額占全國(guó)同期的71.18%，實(shí)際利用外資額占全國(guó)的71.25%。區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心的形成，在一定程度上影響了我國(guó)旅游產(chǎn)業(yè)的空間轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)上區(qū)域之間的長(zhǎng)距離旅游活動(dòng)比重下降，以重點(diǎn)旅游城市、重點(diǎn)旅游景區(qū)為依托的點(diǎn)線型旅游運(yùn)行方式將被板塊旅游運(yùn)行方式取代，從而使旅游活動(dòng)的空間依托將發(fā)生變化。

（二）旅游空間轉(zhuǎn)型的內(nèi)在推動(dòng)因素

旅游空間區(qū)劃。我國(guó)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展建立在以行政區(qū)域?yàn)楹诵牡穆糜螀^(qū)劃基礎(chǔ)上，因此區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)帶有濃厚的政府干預(yù)、行政區(qū)封閉特征。由于旅游資源的不可移動(dòng)性，現(xiàn)有的行政區(qū)劃成為跨地區(qū)的旅游目的地發(fā)展提升的嚴(yán)重障礙，從而成為我國(guó)旅游業(yè)綜合發(fā)展的嚴(yán)重制約。在目前無(wú)法大幅度調(diào)整行政區(qū)劃的前提下，要促使旅游業(yè)的快速發(fā)展，將旅游業(yè)打造為“人民群眾滿意的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)”，我國(guó)旅游產(chǎn)業(yè)的空間格局必須要轉(zhuǎn)型，突破現(xiàn)有的行政區(qū)劃束縛，建立旅游合作區(qū)域，發(fā)展區(qū)域旅游。

旅游空間關(guān)系方面主要從空間競(jìng)爭(zhēng)與空間合作兩方面展開(kāi)。以行政區(qū)域?yàn)楹诵牡穆糜螀^(qū)劃導(dǎo)致旅游產(chǎn)品建設(shè)和旅游線路組織受到行政邊界的限制，相鄰行政區(qū)對(duì)邊界共生型旅游資源和區(qū)域共享型旅游產(chǎn)業(yè)要素的爭(zhēng)奪造成對(duì)同一資源各自出資搞建設(shè)、進(jìn)行旅游形象宣傳，造成了資金浪費(fèi)，彼此本應(yīng)良好的合作關(guān)系變成了空間替代性的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，無(wú)益于任何一方。因此，旅游產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行，優(yōu)化旅游產(chǎn)業(yè)運(yùn)行朝板塊旅游的方向推進(jìn)，提升區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展質(zhì)量與發(fā)展績(jī)效，是旅游空間格局轉(zhuǎn)型的內(nèi)在動(dòng)力。再者，旅游空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型是區(qū)域合作的客觀要求。我國(guó)區(qū)域旅游空間合作形成了以政府為主體的合作路徑，其中長(zhǎng)三角地區(qū)取得了較好的效果，主要表現(xiàn)為旅游線路與產(chǎn)品推廣、旅游資源與公共設(shè)施共享、目的地整體形象打造、目的地與旅游產(chǎn)品營(yíng)銷等方面。從總體上我國(guó)區(qū)域旅游合作處于較低級(jí)的層次，沒(méi)有形成統(tǒng)一的合作、協(xié)調(diào)的機(jī)制，其主要原因就是各自為政的體制。以環(huán)渤海地區(qū)為例，由環(huán)渤海五省市和內(nèi)蒙古、山西、陜西、河南等北京周邊地區(qū)共同發(fā)起的“9+ 10”區(qū)域旅游合作高峰論壇年年召開(kāi)，但各省市都想在保障自身旅游增長(zhǎng)的基礎(chǔ)上來(lái)討論合作，并未從環(huán)渤海區(qū)域旅游大發(fā)展角度考慮整體利益，因而也不可能產(chǎn)生好的成效。

旅游產(chǎn)業(yè)運(yùn)行與規(guī)劃。在點(diǎn)線旅游運(yùn)行方式下，旅游供給要素遭遇行政壁壘無(wú)法自由流動(dòng)，地接社與組團(tuán)社這種業(yè)務(wù)分工與旅游組織方式，給某些旅游目的地帶來(lái)了零負(fù)團(tuán)費(fèi)、黑車、黑導(dǎo)等現(xiàn)象；從需求角度來(lái)說(shuō)，影響了游客對(duì)旅游目的地的正確認(rèn)知和旅游體驗(yàn)的完整性，極大地影響了區(qū)域旅游的健康發(fā)展。隨著旅游產(chǎn)業(yè)在市場(chǎng)、產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)功能、競(jìng)爭(zhēng)形態(tài)、運(yùn)行方式等方面的轉(zhuǎn)型，旅游活動(dòng)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的空間依托將發(fā)生變化。點(diǎn)線旅游以重點(diǎn)旅游城市、重點(diǎn)旅游景區(qū)為依托，轉(zhuǎn)型后的板塊旅游運(yùn)行方式下，按照旅游目的地在區(qū)域中的功能并兼顧旅游資源性質(zhì)來(lái)提供旅游項(xiàng)目，而不僅是以景區(qū)景點(diǎn)為主體來(lái)安排線路、組織旅游產(chǎn)品，旅游活動(dòng)類型將更加豐富，旅游者更加注重旅游的體驗(yàn)性與個(gè)性化服務(wù)，隨著度假旅游與特種旅游的興起，旅游空間所涵蓋的旅游項(xiàng)目增多，旅游活動(dòng)的空間范圍擴(kuò)大，旅游資源配置與產(chǎn)業(yè)發(fā)展要素的布局也將相應(yīng)變化。這些變化給傳統(tǒng)旅游規(guī)劃造成了沖擊，導(dǎo)致從以行政單元為單位的旅游規(guī)劃向旅游產(chǎn)業(yè)規(guī)劃轉(zhuǎn)變，未來(lái)需要以發(fā)展大旅游，形成大產(chǎn)業(yè)為目標(biāo)，全面部署旅游目的地，形成住宿業(yè)、旅行社業(yè)、旅游交通、旅游通訊與信息業(yè)、旅游餐飲與娛樂(lè)、旅游購(gòu)物商貿(mào)等協(xié)調(diào)發(fā)展的系統(tǒng)。

（三）旅游空間轉(zhuǎn)型的支撐性因素

完善的高速交通客運(yùn)體系是旅游空間轉(zhuǎn)型的支撐性因素，也是區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的先決條件。區(qū)域的可進(jìn)入性與區(qū)內(nèi)交通的發(fā)達(dá)程度及道路通行狀況直接影響區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展速度及發(fā)展水平。旅游目的地是一個(gè)開(kāi)放的系統(tǒng)，因外部旅游者的注入而更加有活力，所以那些相對(duì)封閉、自成體系的旅游目的地將難以為繼。我國(guó)在區(qū)域化多經(jīng)濟(jì)中心一齊發(fā)展的經(jīng)濟(jì)格局下，由于高速交通廊道的連接，而加快了區(qū)際旅游流動(dòng)，不僅增加了沿線?？砍鞘械目蛇_(dá)性，也大大擴(kuò)展了旅游者活動(dòng)的可達(dá)空間［19］，增強(qiáng)了區(qū)域之間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，逐漸形成以多個(gè)增長(zhǎng)極為中心的網(wǎng)絡(luò)化旅游空間格局。經(jīng)驗(yàn)告訴我們，高鐵開(kāi)通必將拉近中心地區(qū)與邊遠(yuǎn)地區(qū)的距離，但也將強(qiáng)化主要城市及其腹地之間的不平衡發(fā)展［2］。在這種情況下，每個(gè)區(qū)域的增長(zhǎng)極與廣大腹地城市之間將形成一種“極化—飛地”式的旅游空間格局。對(duì)沿線城市而言，有的旅游目的地可能變成旅游過(guò)境地，成為增長(zhǎng)極的飛地被邊緣化，原本城市之間的合作關(guān)系可能變?yōu)楦?jìng)爭(zhēng)關(guān)系，導(dǎo)致旅游吸引力減弱。

三、環(huán)渤海與長(zhǎng)三角城市群旅游空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的過(guò)程與方向

旅游空間格局轉(zhuǎn)型的預(yù)測(cè)分析是本文的主要內(nèi)容，引入高鐵變量后，對(duì)旅游空間格局轉(zhuǎn)型方向的清晰判斷將對(duì)區(qū)際、區(qū)內(nèi)、高鐵沿線旅游城市的發(fā)展起到非常重要的指導(dǎo)作用。若能拋開(kāi)行政區(qū)劃，基于地脈與文脈，以城市為基本單位建立旅游區(qū)域，并將旅游區(qū)域內(nèi)城市的功能分工合理化，形成旅游客源地—區(qū)際交通連接—旅游集散地—區(qū)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)交通連接—多個(gè)旅游目的地的網(wǎng)絡(luò)鏈條系統(tǒng)，那么不同尺度下（包括區(qū)際、區(qū)內(nèi)、高速交通廊道沿線）的旅游空間組織也會(huì)更加科學(xué)、有效。

（一）轉(zhuǎn)型的方向

改革開(kāi)放后，中國(guó)南北方最大的兩座城市北京和上海成為入境旅游的中心城市，形成了南北兩大旅游增長(zhǎng)極。后因陸路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，形成了連接京、滬的交通廊道，而促成了兩大增長(zhǎng)極之間的點(diǎn)軸旅游空間發(fā)展模式。隨著高速交通路網(wǎng)的完善，京滬城市群之間發(fā)展成以北京、上海為中心城市的增長(zhǎng)極并連接其廣大腹地城市的網(wǎng)絡(luò)化旅游空間格局。

（二）轉(zhuǎn)型的過(guò)程

改革開(kāi)放之初，由于開(kāi)放地區(qū)較少，外國(guó)游客在中國(guó)的旅游活動(dòng)，都是通過(guò)旅行社的外聯(lián)、地接完成的。隨著開(kāi)放的范圍逐步擴(kuò)大，北京、上海、西安、桂林等傳統(tǒng)旅游目的地發(fā)展起來(lái)。此時(shí)的旅游產(chǎn)業(yè)運(yùn)行方式將一定空間范圍內(nèi)的旅游吸引物、旅游接待設(shè)施和相關(guān)服務(wù)，通過(guò)人為的編排，以一種旅游線路產(chǎn)品的形式提供給旅游者，稱為點(diǎn)線旅游，主要服務(wù)于觀光旅游者，這種運(yùn)行方式長(zhǎng)期以來(lái)統(tǒng)治了我國(guó)的旅游市場(chǎng)。

隨著20世紀(jì)90年代國(guó)內(nèi)旅游市場(chǎng)崛起，我國(guó)旅游業(yè)發(fā)展初級(jí)階段的觀光旅游迅速發(fā)展，點(diǎn)線旅游運(yùn)作方式處于主導(dǎo)地位。北京、上海等旅游中心城市發(fā)展到一定程度，產(chǎn)生了強(qiáng)大的擴(kuò)散效應(yīng)，相對(duì)于團(tuán)隊(duì)旅游而言，散客旅游不斷增加，在旅游資源稟賦相差不大的情況下，旅游者往往沿交通廊道發(fā)達(dá)的方向即運(yùn)費(fèi)成本與時(shí)間成本相對(duì)降低的方向流動(dòng)，從而形成了點(diǎn)軸旅游空間發(fā)展模式。

2008年之后，隨著我國(guó)“四縱”、“四橫”客運(yùn)專線與北京、上海城際快速客運(yùn)體系的建設(shè)，高速鐵路運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展大大降低了人們出行的時(shí)間與費(fèi)用成本（見(jiàn)表1）。散客旅游上升為市場(chǎng)主導(dǎo)的今天，高速鐵路的發(fā)展、強(qiáng)大的旅游內(nèi)需與強(qiáng)勢(shì)的政府引導(dǎo)，推進(jìn)北京、上海為增長(zhǎng)極并連接其廣大腹地城市的網(wǎng)絡(luò)化旅游空間格局形成。從旅游業(yè)自身的發(fā)展來(lái)講，旅游空間正在從以行政區(qū)域?yàn)楹诵南蛞月糜螀^(qū)域?yàn)楹诵牡男侣糜慰臻g結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，由此將推動(dòng)不同層級(jí)行政單元之間的旅游空間合作。

表1 環(huán)渤海、長(zhǎng)三角地區(qū)高速鐵路開(kāi)通前后出行時(shí)間成本變化

四、不同尺度下環(huán)渤海、長(zhǎng)三角旅游空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型判斷

（一）北京、上海輻射強(qiáng)度大幅提升

從表1可知，動(dòng)車開(kāi)通后，北京至東北地區(qū)哈爾濱、大連、沈陽(yáng)的運(yùn)行時(shí)間節(jié)約了3小時(shí)以上，高鐵運(yùn)行之后，北京至天津的城際列車每日對(duì)開(kāi)88趟，高鐵每日對(duì)開(kāi)20趟，最短運(yùn)行時(shí)間為33分鐘，北京至濟(jì)南、泰山縮短至2小時(shí)以內(nèi)，至青島的運(yùn)行時(shí)間從高鐵開(kāi)通前9小時(shí)5分縮短了僅一半的時(shí)間，北京至上海、杭州高鐵運(yùn)行時(shí)間最短控制在5小時(shí)左右。

長(zhǎng)三角地區(qū)緊湊的地理格局，使得高鐵開(kāi)通后上海北至南京（途經(jīng)昆山、蘇州、無(wú)錫、常州、丹陽(yáng)、鎮(zhèn)江等）、南至寧波（途經(jīng)嘉興、杭州、紹興、余姚等）的運(yùn)行時(shí)間都控制在2小時(shí)之內(nèi)。與高鐵開(kāi)通前相比，高鐵?？砍鞘械目蛇_(dá)性大大增強(qiáng)，旅游活動(dòng)范圍擴(kuò)大的同時(shí)，拉近了北京、上海及其廣大腹地之間的距離，因而進(jìn)一步擴(kuò)大了北京、上海對(duì)周邊的輻射強(qiáng)度及范圍。北京至徐州、徐州至上海的高鐵運(yùn)行的最短時(shí)間相差約20分鐘，徐州接近北京與上海輻射范圍的臨界點(diǎn)。

續(xù)表1

（二）長(zhǎng)短線旅游共同發(fā)展

從區(qū)域的旅游功能屬性來(lái)看，作為旅游目的地，環(huán)渤海與長(zhǎng)三角兩大城市群由于便利、發(fā)達(dá)的對(duì)外交通聯(lián)系、兩個(gè)中心城市與其腹地區(qū)域旅游資源的互補(bǔ)性提升了整個(gè)區(qū)域的旅游吸引力，加之北京、上海國(guó)際化程度高，是連接國(guó)內(nèi)外的商務(wù)活動(dòng)中心，國(guó)內(nèi)國(guó)際會(huì)展、大型活動(dòng)頻頻舉辦，在政治、經(jīng)濟(jì)向心力的作用下，長(zhǎng)線旅游仍然占有較高比重。然而作為客源地，交通條件的改善，休假制度的變革，原來(lái)的“五一黃金周”被拆分為幾個(gè)小黃金周，總體上來(lái)看發(fā)生在區(qū)域內(nèi)的旅游活動(dòng)逐漸增多，未來(lái)可成為區(qū)內(nèi)旅游活動(dòng)的主流。

（三）增長(zhǎng)極之間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系增強(qiáng)

根據(jù)距離衰減規(guī)律，在其他條件相同時(shí)，地理要素間的相互作用與距離的平方成反比。隨著交通條件的改善，地域之間的經(jīng)濟(jì)距離大大減小，旅游者出游更加便利，京滬高鐵開(kāi)通后，北京至上海最短時(shí)間僅需4小時(shí)48分鐘，比之前的陸路客運(yùn)節(jié)約了三分之二的時(shí)間。2011年之后，全球金融危機(jī)為我國(guó)帶來(lái)的不利影響完全減退，全國(guó)范圍內(nèi)旅游業(yè)發(fā)展復(fù)蘇之際，北京、上海兩個(gè)區(qū)域增長(zhǎng)極的旅游人次、旅游收入及其增長(zhǎng)率等反映市場(chǎng)景氣程度的基礎(chǔ)性指標(biāo)呈現(xiàn)迅速回升態(tài)勢(shì)，并超越了危機(jī)前的水平。經(jīng)濟(jì)距離減小、旅游經(jīng)濟(jì)指標(biāo)增長(zhǎng)兩個(gè)條件共同作用下，兩大增長(zhǎng)極之間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與相互作用較高鐵開(kāi)通前大大增強(qiáng)。

（四）旅游發(fā)展要素沿高鐵交通廊道布局

一般來(lái)講，極化效應(yīng)發(fā)展到一定程度時(shí)，增長(zhǎng)極會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的涓滴效應(yīng)，也稱擴(kuò)散效應(yīng)，帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展。擴(kuò)散效應(yīng)發(fā)揮作用的過(guò)程中是否產(chǎn)生“點(diǎn)軸模式”，主要看擴(kuò)散過(guò)程中是否會(huì)沿交通軸線的方向形成強(qiáng)大的發(fā)展軸或發(fā)展帶，根據(jù)韋伯工業(yè)區(qū)位論的觀點(diǎn)，制造業(yè)中發(fā)展軸線往往沿著費(fèi)用最低的地區(qū)延伸。制造業(yè)在產(chǎn)業(yè)布局中，往往依靠物資等產(chǎn)業(yè)發(fā)展要素的流動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)最優(yōu)生產(chǎn)過(guò)程，不同的是，旅游業(yè)是一個(gè)以旅游需求為導(dǎo)向的配置型產(chǎn)業(yè)，旅游產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費(fèi)通過(guò)旅游者的流動(dòng)來(lái)完成。伴隨旅游者需求的拓展，出現(xiàn)了多樣化的旅游產(chǎn)品形態(tài)。因此，要滿足人們多樣的旅游需求，必須根據(jù)各地方的特點(diǎn)沿旅游者活動(dòng)軌跡來(lái)布局旅游發(fā)展要素，往往旅游者活動(dòng)軌跡沿交通廊道延伸，那么，環(huán)渤海與長(zhǎng)三角區(qū)域跨區(qū)的旅游空間格局中，旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展要素將沿京滬高鐵呈軸線狀的布局。

（五）沿線小旅游城市或沒(méi)落或重生

高速鐵路是減少交通成本，改善旅游目的地可進(jìn)入性的方式，然而卻有可能強(qiáng)化沿線旅游目的地之間的空間競(jìng)爭(zhēng)。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)模型展示的集聚力與擴(kuò)散力是決定經(jīng)濟(jì)能量空間結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵性因素，誰(shuí)的決定性效果更大，取決于交通運(yùn)輸成本的作用，交通成本降低將導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)的活動(dòng)集中化趨勢(shì)。馬森等(Masson S，ect.)對(duì)高鐵開(kāi)通后法國(guó)佩皮尼昂與西班牙巴塞羅那進(jìn)行了分析，結(jié)果：不斷增強(qiáng)的空間競(jìng)爭(zhēng)可能強(qiáng)化旅游活動(dòng)圍繞巴塞羅那展開(kāi)，從而對(duì)佩皮尼昂產(chǎn)生不利作用，對(duì)于佩皮尼昂來(lái)說(shuō)，尋求產(chǎn)品差異化發(fā)展是與巴塞羅那競(jìng)爭(zhēng)的解決方案。那么京滬高鐵開(kāi)通后，沿線小旅游城市面臨著與佩皮尼昂類似的境遇。經(jīng)過(guò)市場(chǎng)選擇的優(yōu)勝劣汰之后，部分城市依靠較為獨(dú)特的旅游資源，尋求差異化發(fā)展戰(zhàn)略，可能收獲更多涓滴效應(yīng)帶來(lái)的效益而獲得重生，否則將在旅游空間競(jìng)爭(zhēng)中逐步走向沒(méi)落。

（六）旅游產(chǎn)業(yè)運(yùn)行依賴的空間將發(fā)生變化

區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心的形成，一定程度上改變了旅游業(yè)的空間格局，傳統(tǒng)上的區(qū)域之間的長(zhǎng)距離旅游比重有所下降，而發(fā)生在同一經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)的短距離旅游增多，板塊旅游格局初現(xiàn)雛形。板塊旅游是一種以區(qū)域?yàn)橹鲗?dǎo)旅游組織方式，對(duì)區(qū)域內(nèi)短途交通的要求較高。隨著高速交通運(yùn)輸體系和旅游集散中心的發(fā)展，長(zhǎng)三角旅游經(jīng)濟(jì)逐漸形成了以上海為中心、從上海到長(zhǎng)三角區(qū)域多個(gè)旅游目的地多次往返的旅游形式。板塊旅游打破了以景區(qū)景點(diǎn)為中心來(lái)安排線路、組織旅游產(chǎn)品的固有模式，改變了旅游產(chǎn)業(yè)運(yùn)行依賴的發(fā)展空間，從以景區(qū)、景點(diǎn)為中心，轉(zhuǎn)變?yōu)橐哉麄€(gè)旅游目的地為依托，以區(qū)域旅游中心旅游城市為核心，依托豐富的旅游資源和旅游設(shè)施，通過(guò)中心旅游城市強(qiáng)大的輻射能力，帶動(dòng)整個(gè)地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)和旅游地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展的發(fā)展方式。

（七）旅游空間合作新格局形成

隨著旅游空間格局轉(zhuǎn)型的深化，新的旅游區(qū)域形成，各級(jí)旅游空間在其所處的旅游區(qū)域中，功能各有不同，有的是區(qū)域內(nèi)的客源地，有的是區(qū)域內(nèi)的旅游目的地，有的是區(qū)域內(nèi)的旅游集散地，還有的僅僅是旅游景區(qū)。在新的功能分工之下，旅游空間合作的方式也將隨之轉(zhuǎn)型?？臻g組織的變化加大了同一區(qū)域間的旅游聯(lián)系與合作、政策協(xié)調(diào)與組織協(xié)調(diào)、功能與要素布局的變化。在目前的行政建制前提下，應(yīng)考慮建立旅游區(qū)域內(nèi)部及跨旅游區(qū)的合作機(jī)制，探索一種非制度性的治理方式。由行政區(qū)域轉(zhuǎn)向旅游區(qū)域，形成旅游客源地—旅游集散地——旅游目的地的新旅游空間結(jié)構(gòu)，通過(guò)客源地與目的地的合作，目的地與集散地的合作，景區(qū)與景區(qū)之間的合作，同一主題線路的合作，從而使旅游增長(zhǎng)極與旅游飛地都獲得最佳經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)化組合。

綜上，高速交通尤其是高鐵鐵路的建設(shè)對(duì)旅游空間格局轉(zhuǎn)型產(chǎn)生了直接影響，其作用主要是影響了城市（群）之間的聯(lián)系。整體上，京滬高鐵的開(kāi)通拉近了北京與上海兩大增長(zhǎng)極之間的相對(duì)距離，提升了城市群之間客源互送的能力。從環(huán)渤海與長(zhǎng)三角兩大城市群的比較而言，由于環(huán)渤海城市群內(nèi)部城市之間的距離較遠(yuǎn)，地理布局較分散，并且城際快速交通僅開(kāi)通了京津城際，北京與周邊地區(qū)的快速交通路網(wǎng)仍有較多需要改善之處，因此，環(huán)渤海城市群旅游空間格局轉(zhuǎn)型的進(jìn)程較長(zhǎng)三角區(qū)域要緩慢得多。

五、結(jié)論與建議

京滬高鐵開(kāi)通加劇了環(huán)渤海、長(zhǎng)三角城市群等級(jí)式、網(wǎng)絡(luò)化旅游空間組織體系的發(fā)展進(jìn)程。從宏觀的地理區(qū)域來(lái)統(tǒng)籌，建立環(huán)渤海、長(zhǎng)三角城市群的網(wǎng)絡(luò)化旅游空間結(jié)構(gòu)，應(yīng)以北京、上海為增長(zhǎng)極，以增長(zhǎng)極周邊賴以生存的廣大腹地為飛地區(qū)域，實(shí)現(xiàn)整個(gè)城市群發(fā)展的整體最優(yōu)組合。博弈論中的囚徒困境告訴我們，整體效益的最大化與個(gè)體效益的最大化是不可分的，如果每個(gè)個(gè)體只追求自身效益最大化，反而容易加劇競(jìng)爭(zhēng)，使個(gè)體的利益受到威脅；如果每個(gè)個(gè)體都能用與他人合作的方式，使整體與他人都獲得最大收益，亦是對(duì)本身利益的保障。因此，合作帶來(lái)共贏，環(huán)渤海、長(zhǎng)三角的河北、遼寧、天津等地區(qū)及江蘇、浙江等地區(qū)應(yīng)做好增長(zhǎng)極的有效補(bǔ)充，相互之間避免同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)，根據(jù)自身?xiàng)l件與優(yōu)勢(shì)進(jìn)行功能定位與建設(shè)，使城市群作為一個(gè)大旅游目的地既有特色，又是一個(gè)多樣化的整體，在未來(lái)的網(wǎng)絡(luò)化旅游空間組織體系中，組成“旅游客源地—區(qū)際交通連接—旅游集散地—區(qū)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)交通連接—多個(gè)旅游目的地”的空間結(jié)構(gòu)。

從未來(lái)的角度，本文提出以下建議：

（1）新時(shí)期信息技術(shù)在旅游業(yè)中的應(yīng)用，為人們通過(guò)網(wǎng)絡(luò)獲取旅游信息提供了極大的便利，由此催生了散客旅游市場(chǎng)的發(fā)展，在散客旅游市場(chǎng)發(fā)展的前提下，京滬兩地城際快速客運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)加快了區(qū)內(nèi)旅游流動(dòng)的頻率，擴(kuò)大了旅游活動(dòng)的可及范圍，原來(lái)的有些旅游目的地將成為增長(zhǎng)極的一塊“飛地”，從而形成“旅游客源地—區(qū)際交通連接—旅游集散地—區(qū)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)交通連接—多個(gè)旅游目的地”鏈條組合。

（2）隨之而來(lái)的是不同旅游空間的資源配置問(wèn)題。新空間格局下，飛地與增長(zhǎng)極的資源配置存在根本的區(qū)別。例如，旅游極化點(diǎn)應(yīng)構(gòu)建起與各個(gè)旅游飛地之間便利、快捷的交通體系，從而形成“旅游客源地—旅游集散地—多個(gè)旅游目的地”的空間鏈條；以飯店的發(fā)展與布局為例，旅游飛地則應(yīng)科學(xué)規(guī)劃高星級(jí)飯店的數(shù)量與布局，因?yàn)楸憬莸募Ⅲw系促使大部分旅游者在游山玩水之后會(huì)回到旅游集散地過(guò)夜。在旅游產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的驅(qū)動(dòng)之下，旅游企業(yè)的擴(kuò)張模式逐漸從一地經(jīng)營(yíng)向跨區(qū)域的連鎖經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)變［20］。

（3）在旅游產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，雖然行政區(qū)劃不會(huì)發(fā)生變化，但各級(jí)政府的職能應(yīng)隨轉(zhuǎn)型之勢(shì)而動(dòng)，從管理型轉(zhuǎn)向服務(wù)型，注重引導(dǎo)旅游目的地摒棄門票經(jīng)濟(jì)，向創(chuàng)造良好的旅游環(huán)境與獨(dú)特的文化氛圍而發(fā)展旅游、休閑的綜合經(jīng)濟(jì)方向努力，帶動(dòng)旅游景區(qū)相關(guān)餐飲、零售、紀(jì)念品等多種業(yè)態(tài)的發(fā)展，提高經(jīng)濟(jì)效益，形成區(qū)域內(nèi)聯(lián)動(dòng)的、完整的旅游產(chǎn)業(yè)鏈。

（4）從京滬高鐵本身的情況來(lái)看，京滬高鐵從北京南站至上海虹橋站，沿線23個(gè)?？空荆本?、上海與廊坊的站點(diǎn)設(shè)在城市市區(qū)，其余20個(gè)皆為新建站點(diǎn)，遠(yuǎn)離市區(qū)，從而為停靠站城市與高鐵的對(duì)接在進(jìn)城交通接駁、旅游公共服務(wù)體系、城郊游憩帶等方面提出了新的要求。

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［責(zé)任編輯：張青］

A Study on Tourism SpatialStructure Transition of Urban Agglomeration Based on H igh-speed Railway Development—Evidence from the Circum-Bohai-Sea and the Yangtze River Delta

CUIBao-jia,ZHANGHui,HUANGXue-ying
（Schoolof Economicsand Management,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044，China）

The transitional process of tourism spatial structure in northern and eastern China has been further intensified due to the opening of Beijing-ShanghaiHigh-speed Railway.The paperbuilds a theoretical research framework based on the intrinsic factors and the supporting factors in order to forecast the changes in tourism spatial structure transition of urban agglomeration in the Circum-Bohai-Sea and the Yangtze River Delta after the running of Beijing-Shanghai High-speed Railway and the in?ter-city express passenger transport system.The results show that the tourist spatial function of citieswill change to a network spatial pattern in the neo-tourism spatial structure,which contains the chain of“tourist generation—interregional traffic con?nection—touristdistribution center—intranet traffic connection—multi-tourism destinations”.

urban agglomeration；tourism spatial structure transition；high-speed railway；the Circum-Bohai-Sea；the Yangtze River Delta

F061.5；F590.1

A

1007-5097（2014）11-0068-05

10.3969/j.issn.1007-5097.2014.11.014

2014-07-17

國(guó)家社會(huì)科學(xué)青年基金項(xiàng)目（11CJY084）

崔保健（1973-），男，山東濱州人，博士研究生，研究方向：旅游產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與發(fā)展戰(zhàn)略；

張輝（1957-），男，山東諸城人，教授，博士生導(dǎo)師，研究方向：旅游產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與發(fā)展戰(zhàn)略；

黃雪瑩（1983-），女，山東淄博人，博士，研究方向：旅游產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與發(fā)展戰(zhàn)略。