張 旭

（中鐵電氣化勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院有限公司 線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)所，天津 300250）

1 概述

唐公塔站西端銜接薛家灣方向，電廠專用線由薛家灣方向引入車站，車站東端銜接大同方向、點(diǎn)岱溝方向，唐公塔伊泰煤炭集運(yùn)站由大同端引入車站，既有唐公塔站平面布置如圖 1 所示。

為了使唐公塔站具備萬(wàn)噸列車分解組合能力并滿足大準(zhǔn)線開(kāi)行萬(wàn)噸列車需要，同時(shí)釋放區(qū)段運(yùn)輸能力及唐公塔伊泰煤炭集運(yùn)站的發(fā)運(yùn)能力，決定對(duì)大準(zhǔn)線唐公塔站進(jìn)行改造。結(jié)合唐公塔站既有現(xiàn)狀及運(yùn)量情況，考慮在唐公塔站設(shè)置集運(yùn)站萬(wàn)噸組合分解車場(chǎng)，以滿足集運(yùn)站 5 000 t 列車在唐公塔站組合成萬(wàn)噸列車發(fā)往大同方向，方案按考慮唐公塔站具備萬(wàn)噸列車會(huì)讓條件和不考慮萬(wàn)噸列車會(huì)讓條件分別進(jìn)行研究。

2 運(yùn)量預(yù)測(cè)及運(yùn)輸組織

2.1 研究年度運(yùn)量

2.1.1 唐公塔站現(xiàn)狀運(yùn)量

唐公塔站為大準(zhǔn)線上的中間站，辦理客貨運(yùn)作業(yè)，上行方向與點(diǎn)岱溝站、龍王渠站相連，下行方向連接薛家灣站、電廠站；唐公塔集運(yùn)站在車站大同端正線右側(cè)接軌，目前已經(jīng)建成尚未投入運(yùn)營(yíng)。

車站貨場(chǎng) 2011 年、2012 年往大同方向分別發(fā)送 286 萬(wàn) t、278 萬(wàn) t 煤炭，電廠站 2011 年、2012 年分別到達(dá)煤炭 358 萬(wàn) t、336 萬(wàn) t，全部來(lái)自點(diǎn)岱溝方向；2011 年、2012 年本站承擔(dān)準(zhǔn)東沿線發(fā)往大秦鐵路煤炭通過(guò)運(yùn)量分別為 2 068 萬(wàn) t、2 046 萬(wàn) t[1]。

2.1.2 研究年度車站運(yùn)量分析和預(yù)測(cè)

研究年度近期按 2020 年，遠(yuǎn)期按 2030 年考慮。唐公塔站進(jìn)行萬(wàn)噸擴(kuò)能改造完成后，唐公塔集運(yùn)站將投入使用，既有車站貨場(chǎng)停用。

（1）地方運(yùn)量。唐公塔站主要承擔(dān)集運(yùn)站煤炭外運(yùn)任務(wù)，該集運(yùn)站位于內(nèi)蒙古鄂爾多斯市準(zhǔn)格爾旗薛家灣鎮(zhèn)唐公塔村，2008 年 9 月內(nèi)蒙古伊泰煤炭股份有限公司在唐公塔發(fā)運(yùn)站的基礎(chǔ)上出資設(shè)立內(nèi)蒙古伊泰鐵東儲(chǔ)運(yùn)有限責(zé)任公司，該公司在唐公塔集運(yùn)站原有規(guī)?；A(chǔ)上進(jìn)行改擴(kuò)建，鐵路專用線有效長(zhǎng)度能夠滿足 5 000 t 裝車要求，設(shè)計(jì)年發(fā)送能力 1 000 萬(wàn) t。根據(jù)內(nèi)蒙古伊泰鐵東儲(chǔ)運(yùn)有限責(zé)任公司及大準(zhǔn)鐵路公司計(jì)劃，近、遠(yuǎn)期該集運(yùn)站分別發(fā)送煤炭 600 萬(wàn) t、1 000 萬(wàn) t，主要經(jīng)大準(zhǔn)、準(zhǔn)池鐵路發(fā)往朔黃鐵路[1]。國(guó)華電廠站主要承擔(dān)國(guó)華電廠煤炭到達(dá)，目前該電廠裝機(jī)容量為 4 臺(tái) 330 MW，煤炭需求 300 萬(wàn) t[2]。根據(jù)《 國(guó)華電廠企業(yè)發(fā)展規(guī)劃 》，近、遠(yuǎn)期電廠維持既有規(guī)模，煤炭全部來(lái)自點(diǎn)岱溝站及南坪支線。預(yù)測(cè)近期、遠(yuǎn)期國(guó)華電廠煤炭到達(dá)量均為 300 萬(wàn) t。

大關(guān)東話我聽(tīng)得多了。我本不想再理睬她，見(jiàn)大家伙兒正瞧著套包，只好認(rèn)真地說(shuō)：“混一天，算一天，有什么辦法？”

圖1 既有唐公塔站平面布置圖

（2）通過(guò)運(yùn)量。唐公塔站向西延伸連準(zhǔn)東鐵路，承擔(dān)準(zhǔn)東沿線煤炭外運(yùn)任務(wù)。根據(jù)大準(zhǔn)鐵路公司運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)劃，預(yù)測(cè)本站通過(guò)運(yùn)量上行近、遠(yuǎn)期均為 3 200 萬(wàn) t，全部為煤炭，其中 2 200 萬(wàn) t 經(jīng)大準(zhǔn)線通過(guò)，發(fā)往大秦鐵路 ( 大同—秦皇島 )，運(yùn)抵秦皇島；1 000 萬(wàn) t 經(jīng)大準(zhǔn)、天曹鐵路 ( 天城—曹不罕 ) 去往集通鐵路；下行近、遠(yuǎn)期運(yùn)量分別為 45 萬(wàn) t、55 萬(wàn) t，主要是礦建和生活物資。

（3）主要大宗貨物流量流向。唐公塔站發(fā)送及通過(guò)大宗貨物全部為煤炭，大宗貨物流量流向如表 1 所示。

（4）區(qū)段貨流密度。根據(jù)對(duì)研究年度運(yùn)量的分析[3]，確定唐公塔站相鄰區(qū)間區(qū)段貨流密度，研究年度本站相鄰區(qū)段貨流密度如表 2 所示。

（5）客運(yùn)量?？紤]大準(zhǔn)線為煤炭運(yùn)輸專用鐵路，同時(shí)為神華集團(tuán)自營(yíng)鐵路，而且吸引區(qū)域人口稀少，不適宜開(kāi)行路網(wǎng)性旅客列車。為了照顧沿線職工工作和生活的需要，研究年度開(kāi)行 1 對(duì)由薛家灣—燕莊通勤旅客列車。

（6）區(qū)段貨流密度、旅客列車對(duì)數(shù)匯總。綜上分析，與本站相鄰區(qū)段貨流密度及旅客列車對(duì)數(shù)匯總?cè)绫?3 所示。

2.2 運(yùn)輸組織

（1）運(yùn)輸組織。唐公塔站為既有大準(zhǔn)鐵路上的中間站，大準(zhǔn)線除運(yùn)行 1 對(duì)/d通勤旅客列車外全部開(kāi)行煤運(yùn)貨物列車，煤運(yùn)貨物列車均組織始發(fā)直達(dá)列車，大部分采用固定循環(huán)車底，其他按照重空車平衡，空車代用考慮。

（2）車流組織。唐公塔站主要承擔(dān)唐公塔集運(yùn)站煤炭外運(yùn)、國(guó)華電廠到達(dá)煤炭的通過(guò)及準(zhǔn)東線萬(wàn)噸煤運(yùn)列車通過(guò)。唐公塔集運(yùn)站煤炭發(fā)往準(zhǔn)池線 ( 外西溝—神池南 ) 萬(wàn)噸列車，卸后空車原路返回?？哲嚨竭_(dá)車站后，解體為 2 個(gè)半列[4]，由調(diào)車機(jī)車牽引至唐公塔集運(yùn)站，裝車后由調(diào)車機(jī)車推送至唐公塔車站組成萬(wàn)噸列車，列檢后發(fā)出。點(diǎn)岱溝發(fā)往國(guó)華電廠的煤炭組織 3 000 t 列車，通過(guò)唐公塔站卸后空車原路返回。準(zhǔn)東線 ( 薛家灣—西營(yíng)子 ) 萬(wàn)噸通過(guò)煤運(yùn)列車，發(fā)往大秦線及天曹線方向。

表1 大宗貨物流量流向表 萬(wàn) t

表2 研究年度區(qū)段貨流密度表 萬(wàn) t · km / km

表3 研究年度區(qū)段貨流密度及旅客列車對(duì)數(shù)匯總表

3 車站改擴(kuò)建方案研究

3.1 方案研究

既有唐公塔站 4 道、6 道為 5 000 t 列車到發(fā)線，主要功能為站房同側(cè)貨場(chǎng)裝車、調(diào)車作業(yè)使用，同時(shí)辦理來(lái)自薛家灣方向的少量 5 000 t 列車會(huì)讓作業(yè)。車站改擴(kuò)建方案按考慮唐公塔站具備萬(wàn)噸列車會(huì)讓條件和不考慮具備萬(wàn)噸列車會(huì)讓條件分別進(jìn)行研究，其中在不考慮萬(wàn)噸列車會(huì)讓條件的研究中需要結(jié)合既有車站布置情況，分別研究大同端延長(zhǎng)方案和薛家灣端延長(zhǎng)方案。

3.1.1 方案Ⅰ

方案Ⅰ為設(shè)置萬(wàn)噸列車會(huì)讓線方案。從考慮設(shè)置萬(wàn)噸列車會(huì)讓條件出發(fā)[5]，拆除既有 6 道，在大同端咽喉延長(zhǎng)既有 4 道，延長(zhǎng)后的 4 道作為萬(wàn)噸列車的會(huì)讓線，同時(shí)利用部分既有 6 道線位，在站房對(duì)側(cè)增設(shè) 3 條到發(fā)線形成分解組合場(chǎng)，滿足萬(wàn)噸列車分解組合的功能。新建分解組合場(chǎng)為獨(dú)立盡端式車場(chǎng)，車場(chǎng)在唐公塔站大同端咽喉與大準(zhǔn)正線接軌，站內(nèi)相關(guān)線路向大同端方向延長(zhǎng)，對(duì)大同端咽喉區(qū)進(jìn)行相應(yīng)改造，同時(shí)設(shè)置機(jī)走線與既有唐公塔集運(yùn)站連通。設(shè)置萬(wàn)噸列車會(huì)讓線方案如圖 2 所示。優(yōu)點(diǎn)：使車站具備了萬(wàn)噸列車會(huì)讓條件，增加了區(qū)間通過(guò)能力[6]；同時(shí)還基本避開(kāi)了薛家灣端咽喉區(qū)既有路塹高邊坡開(kāi)挖施工及既有的煤礦采空區(qū)。缺點(diǎn)：由于集運(yùn)站與既有大準(zhǔn)正線高差較大，需要較長(zhǎng)渡線與正線相連，線路縱斷面條件較差；同時(shí)本方案需在站房對(duì)側(cè)新建 3 條到發(fā)線，工程量相對(duì)較大，工程投資在 3 個(gè)方案中最大。

3.1.2 方案 Ⅱ

方案 Ⅱ 為不設(shè)萬(wàn)噸列車會(huì)讓線、大同端延長(zhǎng)方案。考慮不增設(shè)萬(wàn)噸貨物列車的會(huì)讓條件，拆除既有 4 道、6 道，利用部分既有 4 道、6 道線位，在站房對(duì)側(cè)增設(shè) 3 條到發(fā)線形成分解組合場(chǎng)，滿足萬(wàn)噸列車分解組合的功能。新建分解組合場(chǎng)為獨(dú)立盡端式車場(chǎng)，車場(chǎng)在唐公塔站大同端咽喉與大準(zhǔn)線正線接軌，站內(nèi)相關(guān)線路向大同端方向延長(zhǎng)，對(duì)大同端咽喉區(qū)進(jìn)行相應(yīng)改造，同時(shí)設(shè)置機(jī)走線與既有唐公塔集運(yùn)站連通。不設(shè)萬(wàn)噸列車會(huì)讓線、大同端延長(zhǎng)方案如圖 3 所示。優(yōu)點(diǎn)：基本避開(kāi)了薛家灣端咽喉區(qū)既有路塹高邊坡開(kāi)挖施工及既有的煤礦采空區(qū)；相對(duì)于方案Ⅰ，方案 Ⅱ 還充分利用了既有 4 道、6道部分線位，車站改建規(guī)模及工程量相對(duì)較小，工程投資在 3 個(gè)方案中最小。缺點(diǎn)：縮減了既有唐公塔站的規(guī)模，弱化了車站功能，車站不具備萬(wàn)噸列車會(huì)讓條件，影響區(qū)間通過(guò)能力；同時(shí)既有站房側(cè)貨場(chǎng)裝車需占用電廠專用線正線；另外由于集運(yùn)站與既有大準(zhǔn)正線高差較大，需要較長(zhǎng)渡線與正線相連，線路縱斷面條件較差[7]。

圖2 設(shè)置萬(wàn)噸列車會(huì)讓線方案示意圖

圖3 不設(shè)萬(wàn)噸列車會(huì)讓線、大同端延長(zhǎng)方案示意圖

3.1.3 方案 Ⅲ

方案 Ⅲ 為不設(shè)萬(wàn)噸列車會(huì)讓線、薛家灣端延長(zhǎng)方案?？紤]不增設(shè)萬(wàn)噸列車的會(huì)讓條件，拆除既有 4 道、6 道，利用部分既有 4 道、6 道線位，在站房對(duì)側(cè)增設(shè) 3 條到發(fā)線形成分解組合場(chǎng)，滿足萬(wàn)噸列車分解組合的功能。新建分解組合場(chǎng)為獨(dú)立盡端式車場(chǎng)，車場(chǎng)在唐公塔站大同端咽喉與大準(zhǔn)線正線接軌，站內(nèi)相關(guān)線路向薛家灣端方向延長(zhǎng)，對(duì)兩端咽喉區(qū)進(jìn)行相應(yīng)改造，同時(shí)在大同端設(shè)置機(jī)走線與既有唐公塔集運(yùn)站連通。不設(shè)萬(wàn)噸列車會(huì)讓線、薛家灣端延長(zhǎng)方案如圖 4 所示。優(yōu)點(diǎn)：方案 Ⅲ 較方案Ⅰ、方案 Ⅱ 線路平縱斷面條件好；相對(duì)于方案Ⅰ，方案 Ⅲ 還充分利用了既有 4 道、6 道部分線位，車站改建規(guī)模及工程量相對(duì)較小，工程投資較方案Ⅰ減少 904.38 萬(wàn)元、較方案 Ⅱ 多 292.96 萬(wàn)元。缺點(diǎn)：縮減了既有唐公塔站的規(guī)模，弱化了車站功能，車站不具備萬(wàn)噸列車會(huì)讓條件，影響區(qū)間通過(guò)能力；同時(shí)既有站房側(cè)貨場(chǎng)裝車需占用電廠專用線正線；另外，方案Ⅲ薛家灣方向改造需要開(kāi)挖既有路塹高邊坡，既有線防護(hù)工程量相對(duì)較大，運(yùn)營(yíng)安全隱患大，而且根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，薛家灣端改造高邊坡附近存在煤礦采空區(qū)，需要采用相關(guān)措施處理。

3.2 各方案優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見(jiàn)

通過(guò)對(duì) 3 個(gè)方案的研究分析可知，方案 Ⅲ 雖然線路平縱斷面條件較好，而且工程投資較方案Ⅰ減少，但是由于薛家灣端改造需開(kāi)挖既有路塹高邊坡且需要對(duì)既有煤礦采空區(qū)進(jìn)行相應(yīng)處理，對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)影響大，施工安全隱患大，同時(shí)由于改造后車站不具備萬(wàn)噸列車會(huì)讓條件，影響區(qū)間通過(guò)能力，對(duì)方案 Ⅲ 予以舍棄。

方案 Ⅱ 在 3 個(gè)方案中投資最少，基本避開(kāi)了薛家灣端咽喉區(qū)既有路塹高邊坡開(kāi)挖施工及既有的煤礦采空區(qū)，但是由于該方案改造后車站不具備萬(wàn)噸列車會(huì)讓條件，影響區(qū)間通過(guò)能力，同時(shí)線路縱斷面條件較差，考慮到未來(lái)運(yùn)量增長(zhǎng)對(duì)區(qū)間通過(guò)能力的影響及車站長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的要求，對(duì)方案 Ⅱ 予以舍棄。

方案Ⅰ雖然在 3 個(gè)方案中投資最大，并且存在縱斷面條件較差的缺點(diǎn)，但是該方案維持了既有車站貨運(yùn)功能，增加了萬(wàn)噸列車會(huì)讓條件，提高了區(qū)間通過(guò)能力，減小了既有站房側(cè)貨場(chǎng)裝車對(duì)電廠專用線正線的影響，同時(shí)避開(kāi)了薛家灣端咽喉區(qū)既有路塹高邊坡開(kāi)挖施工及既有的煤礦采空區(qū)，減少了對(duì)既有車站生產(chǎn)作業(yè)的干擾，施工過(guò)渡相對(duì)簡(jiǎn)單。綜合考慮未來(lái)運(yùn)量增長(zhǎng)對(duì)區(qū)間通過(guò)能力的影響及車站長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的要求[8]，以方案Ⅰ作為推薦方案。

4 結(jié)束語(yǔ)

圖4 不設(shè)萬(wàn)噸列車會(huì)讓線、薛家灣端延長(zhǎng)方案示意圖

唐公塔站為大準(zhǔn)鐵路上既有中間站，按照推薦方案進(jìn)行改造后將使車站具備萬(wàn)噸列車會(huì)讓及分解組合功能，有效地釋放唐公塔集運(yùn)站煤炭發(fā)送能力，同時(shí)也滿足了大準(zhǔn)鐵路近、遠(yuǎn)期的通過(guò)和到發(fā)運(yùn)量需求，有利于大準(zhǔn)鐵路拓展煤炭市場(chǎng)、增收效益，也有利于促進(jìn)沿線地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

[1] 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 神華新準(zhǔn)、大準(zhǔn)、準(zhǔn)池開(kāi)行2萬(wàn)噸擴(kuò)能方案研究[R]. 天津：鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2012.

[2] 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 神華準(zhǔn)能肖家沙墕煤炭集運(yùn)站可行性研究[R]. 天津：鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2012.

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