張 巖，朱克非，李 博，左 瓊，代明睿

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

高速鐵路維修天窗線路防護(hù)設(shè)施安全作業(yè)門(mén)( 以下簡(jiǎn)稱(chēng)“作業(yè)門(mén)”) 是為工務(wù)、電務(wù)、供電、通信等部門(mén)作業(yè)人員進(jìn)入鐵路線路防護(hù)設(shè)施內(nèi)進(jìn)行設(shè)備設(shè)施檢修作業(yè)和故障處理而設(shè)置的作業(yè)通道。作業(yè)門(mén)管理是保證維修人員按照維修計(jì)劃上線維修，規(guī)范維修作業(yè)過(guò)程，避免維修人員隨意上線，提高高速鐵路線路安全性，增加天窗綜合利用效率[1-2]，確保線路設(shè)備維修質(zhì)量的關(guān)鍵。目前，我國(guó)高速鐵路維修天窗存在著作業(yè)門(mén)管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、管理設(shè)備落后等問(wèn)題，在一定程度上影響了各工種的綜合維修工作[3]。管理缺陷是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要因素之一[4]。因此，針對(duì)鐵路局作業(yè)門(mén)管理存在的突出問(wèn)題，研究相應(yīng)的管理方式具有現(xiàn)實(shí)意義。

1 作業(yè)門(mén)分類(lèi)和管理部門(mén)

作業(yè)門(mén)一般分為區(qū)間作業(yè)門(mén)和站內(nèi)作業(yè)門(mén)。區(qū)間作業(yè)門(mén)主要包括：路基地段的作業(yè)門(mén)、長(zhǎng)大橋梁地段的作業(yè)門(mén)、保養(yǎng)點(diǎn) ( 維修基地 ) 軌道線路的作業(yè)門(mén)。長(zhǎng)大橋梁地段的作業(yè)門(mén)主要指按照《 高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范 ( 暫行 )》( TB 10621-2009 ) 的要求，在超過(guò) 3 km 的橋梁上設(shè)置的救援疏散通道，可以兼作作業(yè)門(mén)使用。站內(nèi)作業(yè)門(mén)的主要作用在于確保作業(yè)人員按照管理流程從車(chē)站進(jìn)入高速鐵路線路進(jìn)行維修作業(yè)。作業(yè)門(mén)的管理部門(mén)如下。

（1）日常維護(hù)單位。通常情況下，工務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)維修、保養(yǎng)和大修管理工作。

（2）設(shè)備管理檢查部門(mén)。通常情況下，鐵路局安監(jiān)室負(fù)責(zé)對(duì)作業(yè)門(mén)設(shè)備和安全管理的日常監(jiān)督檢查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)通報(bào)，督促整改。

（3）安全看守管理部門(mén)。鐵路公安局是長(zhǎng)大橋梁救援疏散通道的安全看守單位，負(fù)責(zé)救援疏散通道的守護(hù)工作。

（4）日常管理責(zé)任單位。作業(yè)門(mén)的鑰匙管理單位通常作為作業(yè)門(mén)的日常管理責(zé)任單位。

2 作業(yè)門(mén)管理情況分析

選擇某高速鐵路沿線 4 個(gè)具有代表性的鐵路局甲、乙、丙、丁，從作業(yè)門(mén)申請(qǐng)使用流程、鑰匙管理和上、下線管理 3 個(gè)角度對(duì)作業(yè)門(mén)管理情況進(jìn)行分析。

2.1 作業(yè)門(mén)申請(qǐng)使用流程

為了避免維修作業(yè)人員不按計(jì)劃使用作業(yè)門(mén)，隨意進(jìn)入線路進(jìn)行維修工作，確保高速鐵路線路上各工種的安全作業(yè)，各鐵路局都規(guī)定了自己的作業(yè)門(mén)使用流程，并且要求作業(yè)人員必須嚴(yán)格遵守相關(guān)規(guī)定，進(jìn)入作業(yè)門(mén)前通常需要進(jìn)行登記，離開(kāi)后則需要及時(shí)進(jìn)行銷(xiāo)記。

作業(yè)門(mén)分為有人看守作業(yè)門(mén)和無(wú)人看守作業(yè)門(mén)。以甲鐵路局為例，該鐵路局管內(nèi)的正常維修、施工作業(yè)進(jìn)入有人看守作業(yè)門(mén)的流程圖如圖 1 所示。為了便于管理者理清各部門(mén)之間動(dòng)態(tài)的交互關(guān)系，引入系統(tǒng)需求建模中常用的統(tǒng)一建模語(yǔ)言( Unified Modeling Language，UML ) 順序圖[5-7]，著重描述各單位間消息傳遞的時(shí)序關(guān)系。垂直虛線是對(duì)象的生命線，用于表示在某段時(shí)間內(nèi)對(duì)象是存在的，對(duì)象間的通信通過(guò)消息來(lái)表示。圖 2 為正常維修、施工作業(yè)入作業(yè)門(mén) UML 順序圖，它描述了作業(yè)人員進(jìn)入作業(yè)門(mén)之前的申請(qǐng)過(guò)程，設(shè)備管理單位將上線作業(yè)計(jì)劃表蓋章后，傳真至鐵路公安局信息指揮中心，經(jīng)過(guò)電話確認(rèn)后，根據(jù)通知內(nèi)容與設(shè)備管理單位施工作業(yè)負(fù)責(zé)人辦理登記手續(xù)。作業(yè)人員到達(dá)作業(yè)門(mén)附近看守點(diǎn)，看守人員檢查施工作業(yè)人員憑證、上道人數(shù)、機(jī)具數(shù)量和上線登記本后，看守人員負(fù)責(zé)辦理上、下線登 ( 銷(xiāo) ) 記手續(xù)。作業(yè)人員通過(guò)電話向駐調(diào)度所聯(lián)絡(luò)員申請(qǐng)上線，獲得同意后方可上線進(jìn)行維修作業(yè)。與正常維修和施工進(jìn)入作業(yè)門(mén)流程不同，應(yīng)急維修上線進(jìn)入作業(yè)門(mén)無(wú)需辦理上線作業(yè)計(jì)劃表。無(wú)人看守作業(yè)門(mén)流程與有人看守作業(yè)門(mén)流程相似，但不需要看守人員檢查施工作業(yè)人員憑證、上道人數(shù)、機(jī)具數(shù)量和上線登記本。

圖1 正常維修、施工作業(yè)進(jìn)入有人看守作業(yè)門(mén)流程圖

2.2 作業(yè)門(mén)鑰匙管理情況分析

鐵路局作業(yè)門(mén)鑰匙的保管、使用通常都需要經(jīng)過(guò)登記、交接、審批等相關(guān)工作過(guò)程。各鐵路局的鑰匙管理單位有所不同，具體如表 1 所示。

圖2 正常維修、施工作業(yè)入作業(yè)門(mén) UML 順序圖

表1 各鐵路局作業(yè)門(mén)鑰匙管理情況

由表1可見(jiàn)，在路基地段作業(yè)門(mén)管理方面，與甲、乙鐵路局不同的是，丙、丁鐵路局由工務(wù)部門(mén)統(tǒng)一負(fù)責(zé)管理作業(yè)門(mén)鑰匙，其他作業(yè)單位必須提前到工務(wù)部門(mén)登記領(lǐng)取鑰匙，天窗結(jié)束后還必須歸還鑰匙至工務(wù)部門(mén)。其優(yōu)點(diǎn)是安全責(zé)任明確，缺點(diǎn)是申請(qǐng)流程煩瑣。其中，乙鐵路局的串聯(lián)鎖方式避免了申請(qǐng)與歸還流程，提高了工作效率，但是多個(gè)單位同時(shí)承擔(dān)日常管理責(zé)任，容易造成管理混亂。

2.3 作業(yè)門(mén)上、下線管理分析

各鐵路局作業(yè)門(mén)上、下線管理情況比較如表2 所示。原則上要求作業(yè)人員在同一作業(yè)門(mén)上、下線，上線前需要登記，內(nèi)容包括：進(jìn)入作業(yè)門(mén)地點(diǎn)、調(diào)度命令號(hào)、負(fù)責(zé)人姓名、上道人數(shù)、作業(yè)內(nèi)容、施工時(shí)段等。甲鐵路局允許異口下線，但是必須在計(jì)劃上注明，同時(shí)需要車(chē)間副主任簽字；臨時(shí)變更下線位置或機(jī)具數(shù)量時(shí)，需要經(jīng)主管段領(lǐng)導(dǎo)同意，下線后需要登記，并且寫(xiě)明原因。乙鐵路局作業(yè)門(mén)上、下線流程與甲鐵路局基本相似，公安護(hù)路人員簽署同意意見(jiàn)后作業(yè)人員方可進(jìn)入作業(yè)門(mén)，由作業(yè)負(fù)責(zé)人鎖閉作業(yè)門(mén)串聯(lián)鎖，缺點(diǎn)是串聯(lián)鎖的安全責(zé)任不容易界定；不同的是，乙鐵路局提倡就近下線，異口下線不需要主管領(lǐng)導(dǎo)簽字。丙鐵路局作業(yè)門(mén)上線流程與甲、乙鐵路局相比，最大的不同之處在于為提高作業(yè)效率，丙鐵路局允許異口下線，但是必須寫(xiě)入計(jì)劃，嚴(yán)格按照計(jì)劃中制定的下線作業(yè)門(mén)下線。丁鐵路局作業(yè)門(mén)上線流程與甲、乙、丙鐵路局相似，不同之處在于丁鐵路局禁止異口下線，要求必須由原作業(yè)門(mén)離開(kāi)，嚴(yán)格遵守“從哪里進(jìn)來(lái)，從哪里出去”的原則。

表2 各鐵路局作業(yè)門(mén)上、下線管理情況比較

綜上所述，各鐵路局共同面臨的問(wèn)題主要在于效率與安全之間的矛盾。為了避免事故，各鐵路局都把維修施工作業(yè)安全作為工作重點(diǎn)，特別制定了一些作業(yè)門(mén)使用安全規(guī)定，提高安全性的同時(shí)，降低了維修天窗使用的靈活性和作業(yè)效率。例如，丁鐵路局禁止維修人員異口下線，天窗作業(yè)完成后必須返回入口作業(yè)門(mén)下線，使巡檢無(wú)效走行距離加長(zhǎng)，增加間接作業(yè)時(shí)間，從而降低維修天窗作業(yè)效率。由此看來(lái)，鐵路局迫切需要一種既可以提高作業(yè)效率，同時(shí)又能確保作業(yè)安全的解決方案。

3 作業(yè)門(mén)管理存在的主要問(wèn)題及對(duì)策

3.1 作業(yè)門(mén)管理存在的主要問(wèn)題

（1）長(zhǎng)大橋梁應(yīng)急疏散通道無(wú)法用于維修。根據(jù)《 鐵路客運(yùn)專(zhuān)線技術(shù)管理辦法 ( 試行 )》(TG/04-2009 ) 規(guī)定，橋涵結(jié)構(gòu)應(yīng)根據(jù)需要設(shè)置檢查設(shè)施和維修作業(yè)通道。目前，有些長(zhǎng)大橋梁上的作業(yè)門(mén)平均間隔過(guò)長(zhǎng)，無(wú)法滿足天窗維修部門(mén)平均每隔 3 km設(shè)置 1 個(gè)作業(yè)門(mén)的需求，影響維修效率。為了解決這個(gè)問(wèn)題，部分鐵路局將長(zhǎng)大橋梁上的應(yīng)急疏散通道作為作業(yè)門(mén)使用。然而，部分鐵路局的應(yīng)急疏散通道在設(shè)計(jì)時(shí)主要考慮疏散功能，通往應(yīng)急疏散通道的道路原多為臨時(shí)道路或施工通道，存在道路已經(jīng)復(fù)耕或不能通行的情況，從而導(dǎo)致無(wú)法作為作業(yè)門(mén)使用。

（2）不同鐵路局間交界處作業(yè)門(mén)管理責(zé)任不明確。存在作業(yè)門(mén)的管理者和使用者是 2 個(gè)鐵路局的情況，容易造成管理和使用混亂。例如，甲鐵路局管內(nèi)車(chē)站進(jìn)站信號(hào)機(jī)以外作業(yè)門(mén)歸乙鐵路局管理，甲鐵路局的作業(yè)門(mén)使用管理辦法在乙鐵路局內(nèi)不具有管理權(quán)限。目前，鐵路局相關(guān)部門(mén)對(duì)于交界處局管外作業(yè)門(mén)的管理規(guī)定尚不明確，中國(guó)鐵路總公司也沒(méi)有相關(guān)文件規(guī)定。

（3）鑰匙管理缺乏有效監(jiān)督措施。目前，中國(guó)鐵路總公司尚未統(tǒng)一下發(fā)作業(yè)門(mén)鑰匙管理職責(zé)說(shuō)明文件，各鐵路局分別制定了各自不同的管理規(guī)章。但是，鐵路局的管理規(guī)章缺乏有效的監(jiān)控措施，導(dǎo)致執(zhí)行過(guò)程容易出現(xiàn)問(wèn)題，存在一定的安全隱患。

（4）作業(yè)門(mén)登記管理方式落后。在困難區(qū)段作業(yè)時(shí)，需要通過(guò)電話向調(diào)度申請(qǐng)調(diào)度命令號(hào)，申請(qǐng)效率較低，紙質(zhì)版登 ( 銷(xiāo) ) 記記錄不便于存檔保存，難以適應(yīng)現(xiàn)階段高速鐵路的維護(hù)需求。

3.2 對(duì)策

（1）針對(duì)長(zhǎng)大橋梁應(yīng)急疏散通道無(wú)法用于維修的問(wèn)題，建議鐵路局明確應(yīng)急疏散通道管理單位，對(duì)應(yīng)急疏散通道進(jìn)行整改，修復(fù)原有道路，使其具備維修作業(yè)門(mén)的基本功能，能夠用于日常維修，提高天窗內(nèi)維修作業(yè)效率。

（2）針對(duì)不同鐵路局間交界處作業(yè)門(mén)管理責(zé)任不明確的情況，需要從中國(guó)鐵路總公司層面明確跨鐵路局作業(yè)門(mén)使用及管理辦法，通過(guò)明確相互職責(zé)，解決不同鐵路局間交界處作業(yè)門(mén)的使用和管理問(wèn)題。

（3）針對(duì)鑰匙管理缺乏有效監(jiān)督措施，需要從中國(guó)鐵路總公司層面統(tǒng)一下發(fā)作業(yè)門(mén)鑰匙管理辦法，明確鑰匙管理部門(mén)職責(zé)，使各鐵路局有章可依。各鐵路局應(yīng)加強(qiáng)作業(yè)門(mén)鑰匙管理，提出有效考核措施。對(duì)于因個(gè)人原因?qū)е伦鳂I(yè)門(mén)無(wú)法及時(shí)開(kāi)啟、延誤天窗內(nèi)維修和搶修任務(wù)的，應(yīng)采取相應(yīng)的懲罰措施。

（4）針對(duì)作業(yè)門(mén)登記管理方式落后的狀況，應(yīng)當(dāng)優(yōu)化和改進(jìn)高速鐵路維修天窗安全作業(yè)門(mén)的登記管理方式，配備基于計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的作業(yè)門(mén)監(jiān)控管理系統(tǒng)。作業(yè)門(mén)監(jiān)控管理系統(tǒng)的使用，有助于促進(jìn)各鐵路局作業(yè)門(mén)使用管理辦法的統(tǒng)一，為鑰匙管理提供有效執(zhí)行監(jiān)督措施，使先進(jìn)的作業(yè)門(mén)登記管理方式的應(yīng)用成為可能。

3.3 作業(yè)門(mén)監(jiān)控管理系統(tǒng)功能建議

作業(yè)門(mén)監(jiān)控管理系統(tǒng)應(yīng)具備以下基本功能。

（1）系統(tǒng)應(yīng)對(duì)各作業(yè)門(mén)的位置情況進(jìn)行電子歸檔，建立作業(yè)門(mén)申請(qǐng)管理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)作業(yè)門(mén)申請(qǐng)、審批過(guò)程自動(dòng)化。

（2）系統(tǒng)應(yīng)為各設(shè)備管理單位分配獨(dú)立的電子密鑰或口令[8]，作為開(kāi)啟作業(yè)門(mén)的依據(jù)，為區(qū)間檢修和故障應(yīng)急處理提供便利。

（3）系統(tǒng)應(yīng)建立作業(yè)門(mén)使用情況數(shù)據(jù)庫(kù)，記錄每次登記時(shí)的申請(qǐng)單位、上線人員數(shù)量、上線設(shè)備數(shù)量、作業(yè)時(shí)間、下線設(shè)備數(shù)量等信息，做到嚴(yán)格管理，降低人員逗留或工具遺落在線路上的概率，減少安全風(fēng)險(xiǎn)。

作業(yè)門(mén)監(jiān)控管理系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)作業(yè)門(mén)申請(qǐng)和審批的自動(dòng)化，減少作業(yè)門(mén)日常管理工作人員的工作量；可以對(duì)作業(yè)人員的位置進(jìn)行有效監(jiān)控，便于跟蹤事故原因和劃分安全責(zé)任；使用電子密鑰或口令能夠簡(jiǎn)化鑰匙申請(qǐng)流程，并且自動(dòng)記錄作業(yè)門(mén)開(kāi)啟、關(guān)閉事件的時(shí)間，為工作考核提供有效依據(jù)。

4 結(jié)束語(yǔ)

結(jié)合我國(guó)鐵路局作業(yè)門(mén)的相關(guān)規(guī)定，分析某高速鐵路沿線各鐵路局的作業(yè)門(mén)申請(qǐng)使用流程、鑰匙管理和上、下線管理情況，提出作業(yè)門(mén)管理存在的主要問(wèn)題，研究相應(yīng)的解決對(duì)策，重點(diǎn)提出作業(yè)門(mén)監(jiān)控管理系統(tǒng)的功能建議，對(duì)于統(tǒng)一我國(guó)高速鐵路維修天窗安全作業(yè)門(mén)管理、優(yōu)化綜合維修天窗效率具有現(xiàn)實(shí)意義。

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