孫召伍，耿紅軍

（中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司 濟(jì)南設(shè)計(jì)院，山東 濟(jì)南 250022）

1 概述

海 ( 天 ) 青 ( 島 ) 鐵路位于山東省膠東半島與內(nèi)陸地區(qū)咽喉地帶，途徑濰坊市下轄的昌邑市、高密市，青島市下轄的平度市、膠州市 4 個(gè)縣級(jí)市。線路呈南北走向，北起德 ( 大 ) ( 大萊 ) 龍 ( 龍 ) 煙鐵路大萊龍段的海天站，南接青島樞紐。北端通過德龍煙鐵路和黃 ( 驊南 ) 大 ( 家洼 ) 線連通京津塘地區(qū)，南端通過膠 ( 州 ) 濟(jì) ( 南 ) 線連通青島地區(qū)，通過膠( 州 ) 黃 ( 島 ) 線和青 ( 島 ) 連 ( 云港 ) 線連通黃島港和南部沿海地區(qū)，形成一條貫通南北的沿海大通道，促進(jìn)沿線地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展[1]。

青島鐵路樞紐為盡端式鐵路樞紐，是全國(guó)重要的鐵路樞紐之一，為膠濟(jì)鐵路、膠濟(jì)四線的起點(diǎn)，銜接藍(lán) ( 村 ) 煙 ( 臺(tái) ) 線、膠 ( 州 ) 新 ( 沂 ) 線，樞紐內(nèi)有膠黃線接軌，在建青 ( 島 ) 煙 ( 臺(tái) ) 威 ( 海 ) 榮 ( 成 )城際鐵路、設(shè)計(jì)青連鐵路及規(guī)劃太 ( 原 ) 青 ( 島 ) 客運(yùn)專線引入。樞紐范圍東起膠濟(jì)線的即墨站，西至膠濟(jì)線的芝蘭莊站，南到膠黃線的營(yíng)海站和膠新線的膠西站，北至藍(lán)煙線的姜家坡站，樞紐范圍內(nèi)共有 18 個(gè)車站，其中包括青島和青島北客運(yùn)站 2 個(gè)，青島港灣站 1 個(gè)，青島西和黃島站編組站 2 個(gè)，線路所 1 個(gè) ( 行上店 )，其余為中間站。

2 總圖規(guī)劃方案

總圖研究范圍包括：東起膠濟(jì)線的即墨站，西至膠濟(jì)線的芝蘭莊站，南至膠黃線的營(yíng)海站和膠新線的膠西站，北至藍(lán)煙線的姜家坡站。

2.1 客運(yùn)系統(tǒng)

規(guī)劃年度形成青島站和青島北站 2 個(gè)客運(yùn)站的格局。青島站既有設(shè)備承擔(dān)部分快速旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)；青島北站承擔(dān)全部普速旅客列車及部分快速旅客列車的始發(fā)、終到及到發(fā)作業(yè)。

2.2 解編系統(tǒng)

在樞紐解編系統(tǒng)中，青島西站為樞紐內(nèi)主要編組站，黃島站為港灣站。青島西站由目前的二級(jí)五場(chǎng)規(guī)劃預(yù)留為雙向三級(jí)六場(chǎng)站型，主要承擔(dān)濟(jì)南、臨沂、煙臺(tái)、青島 4 個(gè)方向有調(diào)車的解編作業(yè)，以及濟(jì)南方向與煙臺(tái)方向間、濟(jì)南方向與青島方向間直通列車的技術(shù)作業(yè)；黃島港灣站由二級(jí)二場(chǎng)改擴(kuò)建為雙向二級(jí)四場(chǎng)站型，該站主要承擔(dān)到發(fā)青島港前灣港區(qū)貨物列車的到發(fā) ( 包括集裝箱列車 )、解編和通過作業(yè)及本站車的取送作業(yè)。

2.3 貨運(yùn)系統(tǒng)

（1）膠州集裝箱中心站。樞紐內(nèi)集裝箱均在中心站辦理。

（2）貨場(chǎng)。封閉青島、沙嶺莊、城陽、藍(lán)村站貨場(chǎng)；保留婁山、膠州、黃島綜合型貨場(chǎng)與即墨危險(xiǎn)貨物貨場(chǎng)。

（3）鐵路物流園區(qū)。樞紐內(nèi)規(guī)劃婁山、膠州及黃島 3 個(gè)鐵路物流園區(qū)。以婁山、膠州及黃島綜合型貨場(chǎng)為支撐，以婁山工業(yè)區(qū)、膠州集裝箱中心站、黃島港口經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)為依托，形成集裝卸、倉儲(chǔ)、加工、包裝及配送功能于一體的新型鐵路物流園區(qū)。

3 海青鐵路引入青島鐵路樞紐方案

在青島樞紐既有規(guī)劃的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市總體規(guī)劃，按照“不改變客運(yùn)系統(tǒng)、解編系統(tǒng)、貨運(yùn)系統(tǒng)的格局”的原則[2]，對(duì)引入方案進(jìn)行研究。

3.1 青島市總體布局規(guī)劃

青島市規(guī)劃以“依托主城、擁灣發(fā)展、組團(tuán)布局、軸向輻射”為空間發(fā)展戰(zhàn)略。青島市行政中心位于青島市的中心城區(qū)，通過積極構(gòu)建“青島、黃島、紅島、嶗山一主三輔”的現(xiàn)代化城市框架，重點(diǎn)建設(shè)中心城區(qū)和膠南、膠州、即墨城區(qū)及外圍的平度、萊西城區(qū)，科學(xué)規(guī)劃建設(shè)濱海沿線的瑯琊、鰲山及田橫組團(tuán)，合理引導(dǎo)城鎮(zhèn)組團(tuán)的有序發(fā)展，積極發(fā)展重點(diǎn)城鎮(zhèn)。

3.2 車流分析

由于該鐵路樞紐為盡頭式樞紐，樞紐通過運(yùn)量主要品類為礦石、煤炭和集裝箱，樞紐內(nèi)車流和通過車流以始發(fā)直達(dá)、技術(shù)直達(dá)和直通列車為主，發(fā)送貨物主要為礦石、集裝箱及其他貨物，到達(dá)貨物主要為煤炭和雜貨。青島—青島西開行小運(yùn)轉(zhuǎn)和摘掛列車，黃島—濟(jì)南方向開行始發(fā)直達(dá)列車，青島西—濟(jì)南方向開行直通和區(qū)段列車，青島西—煙臺(tái)方向開行區(qū)段和摘掛列車，青島西—臨沂開行區(qū)段列車。根據(jù)樞紐總體規(guī)劃，海青鐵路引入后，貨物列車主要引入青島西站，旅客列車引入青島站，海青鐵路主要車流為旅客列車和直通區(qū)段列車，其車流匯總表如表 1 所示。

表1 海青鐵路引入青島樞紐車流匯總表 對(duì)/d

3.3 引入方案

海青鐵路在青島樞紐內(nèi)可以引入的線路較多，主要有膠濟(jì)線、膠黃線和藍(lán)煙線，根據(jù)車流方向及樞紐內(nèi)鐵路分布，接軌方案可以選擇膠濟(jì)線上的芝蘭莊站 ( 膠濟(jì)電化后封閉 )、膠州站、青島西站、藍(lán)村站，膠黃線的營(yíng)海站和藍(lán)煙線的姜家坡站[3]。

（1）營(yíng)海站與藍(lán)村站引入方案。由于營(yíng)海站引入方案需要從膠州市穿過，拆遷工程較大；藍(lán)村站引入方案因藍(lán)村站西咽喉與青島西站東咽喉相連接，本線及疏解線的引入非常困難，改造工程巨大，因而上述 2 個(gè)方案不再作深入研究。

（2）芝蘭莊站引入方案。海青鐵路下穿膠濟(jì)四線引入青島樞紐芝蘭莊站濟(jì)南端咽喉，同時(shí)修建上行疏解線，芝蘭莊站進(jìn)行相應(yīng)的改擴(kuò)建，預(yù)留本線與膠濟(jì)客運(yùn)專線的聯(lián)絡(luò)線。芝蘭莊站引入方案如圖 1 所示。

（3）青島西站引入方案。海青鐵路從青島西站濟(jì)南方向咽喉引入，同時(shí)修建上行疏解線。本線與黃島方向僅有小部分貨物交流 ( 近期為 1 對(duì)/d 直通列車 )，預(yù)留本線同膠濟(jì)線的膠東站聯(lián)絡(luò)線和下行疏解線。青島西站引入方案如圖 1 所示。

（4）膠州站引入方案。本線自同 ( 江 ) 三 ( 亞 )高速公路的西側(cè)引上跨膠濟(jì)客運(yùn)專線入藍(lán)村地區(qū)，然后折向東，下穿同三高速公路引入膠州站，同時(shí)修建上行疏解線?？紤]到本線在地理位置上與膠濟(jì)客運(yùn)專線的關(guān)系，如果修建本線與膠濟(jì)客運(yùn)專線的聯(lián)絡(luò)線和疏解線，需要投資 80 927 萬元，節(jié)省時(shí)間21 min，節(jié)時(shí)比為 3 854 萬元/min?？紤]到膠濟(jì)客運(yùn)專線建成后，客貨分流可以較大釋放膠濟(jì)線的能力，而本線列車主要為快速列車和城際列車，因而預(yù)留修建本線同膠濟(jì)客運(yùn)專線的聯(lián)絡(luò)線和疏解線，同時(shí)預(yù)留將本線客運(yùn)系統(tǒng)引入膠州北站的條件。膠州站引入方案如圖 2 所示。

圖1 海青鐵路引入青島樞紐示意圖 ( 芝蘭莊、青島西站引入方案 ）

圖2 海青鐵路引入青島樞紐示意圖 ( 膠州、姜家坡站引入方案 )

（5）姜家坡站引入方案。本線在姜家坡站煙臺(tái)方向引入，同時(shí)修建下行疏解線?？紤]到本線至青島的車流近期僅為 7 對(duì)/d 旅客列車，而且根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)情況，遠(yuǎn)期藍(lán)煙線沒有與青島方向的貨物交流，青煙威榮城際鐵路建成后煙臺(tái)至青島的旅客列車也不經(jīng)過藍(lán)煙線，預(yù)留修建藍(lán)煙線與膠濟(jì)線的聯(lián)絡(luò)線及疏解線。姜家坡站引入方案如圖 2 所示。

3.4 方案比選

比較上述方案優(yōu)缺點(diǎn)如下。

（1）芝蘭莊站引入方案。①優(yōu)點(diǎn)：本線接軌后，黃島方向的車流運(yùn)輸距離較短，與黃島、青島西方向?qū)崿F(xiàn)直通運(yùn)輸，無折角運(yùn)輸；本線新建正線長(zhǎng)度較膠州接軌方案短。②缺點(diǎn)：由于芝蘭莊站在膠濟(jì)線電化后已封閉，本線的引入需要重新開站。

（2）青島西站引入方案。①優(yōu)點(diǎn)：客運(yùn)運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度較短，與公路競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯。②缺點(diǎn)：青島西站為二級(jí)五場(chǎng)編組站，膠濟(jì)線上下行外包到發(fā)場(chǎng)和編組場(chǎng)，接入改造較為困難，本線需要解編的車流進(jìn)入到達(dá)場(chǎng)對(duì)膠濟(jì)正線行車干擾較大；工程投資大。

（3）膠州站引入方案。①優(yōu)點(diǎn)：本線接軌后，黃島方向的車流運(yùn)輸距離較短，與黃島、青島西方向?qū)崿F(xiàn)直通運(yùn)輸，無折角運(yùn)輸；拆遷工程量小，工程投資較省。②缺點(diǎn)：新建正線長(zhǎng)度較長(zhǎng)；客運(yùn)運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度較長(zhǎng)，需要修建與膠濟(jì)四線膠州北站的聯(lián)絡(luò)線；本線至膠新線的車流需要在青島西站轉(zhuǎn)場(chǎng)，產(chǎn)生折角改編車流 ( 折角改編車流約占青島西站總改編車流中的 6% )；與膠州市城市總體規(guī)劃違背。

（4）姜家坡站引入方案。①優(yōu)點(diǎn)：本線正線長(zhǎng)度較短，投資最省。②缺點(diǎn)：本線至青島方向的車流需要在藍(lán)村站進(jìn)行折角；本線至青島西及黃島的運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度較長(zhǎng)；線路所經(jīng)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)較少，缺少運(yùn)量的支撐。

考慮到本線車流大部分為直通、直達(dá)的通過車流，芝蘭莊接軌方案雖然需要重新開站，但是運(yùn)營(yíng)距離較短，工程技術(shù)條件好，實(shí)施難度小，而且投資較省，對(duì)青島鐵路樞紐的解編系統(tǒng)和客運(yùn)系統(tǒng)影響也較小，優(yōu)點(diǎn)明顯。因此，經(jīng)過綜合比選，推薦采用芝蘭莊站引入方案。

4 結(jié)束語

新建鐵路引入樞紐是一項(xiàng)比較復(fù)雜的工程，受地區(qū)規(guī)劃、鐵路現(xiàn)狀等相關(guān)因素制約較多，需要進(jìn)行綜合全面的分析，在不改變既有樞紐規(guī)劃和格局的同時(shí)，不影響城市總體規(guī)劃，并且使主要貨流順暢。通過從樞紐總圖格局、工程技術(shù)條件、工程實(shí)施難易[4]等方面進(jìn)行綜合比選，推薦采用海青鐵路芝蘭莊站引入青島樞紐方案。

[1] 中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司. 新建鐵路海天至青島線預(yù)可研[R]. 北京：中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，2009.

[2] 中華人民共和國(guó)鐵道部. GB 50091-2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2006.

[3] 中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司. 新建鐵路海天至青島線可研[R]. 北京：中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，2009.

[4] 李耀博. 武孝鐵路引入漢口站方案研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010，32(9)：25-28.