徐新玉

（蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 軌道交通工程系，江蘇 蘇州 215124）

軌道交通運(yùn)營(yíng)公司資產(chǎn)密集、技術(shù)密集、公益性強(qiáng)，使維保模式成為運(yùn)營(yíng)管理諸多模式中的重要組成部分。維保是對(duì)設(shè)備進(jìn)行保養(yǎng)和修理的簡(jiǎn)稱，是為了保持和恢復(fù)裝備或設(shè)備完好工作狀態(tài)而進(jìn)行的活動(dòng)。軌道交通設(shè)備維保工作以預(yù)防性定期檢修，配合故障臨修、狀態(tài)修和均勻修，來(lái)維持軌道交通系統(tǒng)的安全性、可靠性和經(jīng)濟(jì)性，確保達(dá)到各項(xiàng)安全和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展和維修技術(shù)手段的提高，產(chǎn)生了很多新的設(shè)備維護(hù)管理理念和方法，覆蓋范圍包括維護(hù)策略的選擇、維護(hù)作業(yè)組織、實(shí)施，以及設(shè)備基礎(chǔ)維護(hù)、信息管理、故障管理、現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境改善、人員素質(zhì)提升等各方面。因此，如何建立適合的維保模式，完善外包管理并規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，成為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)越來(lái)越關(guān)注的問(wèn)題[1-2]。

1 城市軌道交通設(shè)備維保市場(chǎng)化分析

1.1 維保市場(chǎng)化優(yōu)勢(shì)

維保市場(chǎng)化是城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重要方面，利用市場(chǎng)調(diào)節(jié)作用進(jìn)行物資、人力、信息等資源的優(yōu)化配置是實(shí)現(xiàn)其高效運(yùn)行的必然途徑，也是體制創(chuàng)新的有效手段。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式市場(chǎng)化分工日益成熟，原有的獨(dú)立維保管理模式已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的特點(diǎn)和規(guī)律，其弊端也越來(lái)越明顯。因此，實(shí)現(xiàn)維保市場(chǎng)化主要有以下方面優(yōu)勢(shì)。

（1）有利于社會(huì)資源的優(yōu)化配置。維保市場(chǎng)化可以充分利用發(fā)育成熟的維保市場(chǎng)，發(fā)揮專業(yè)維保企業(yè)的技術(shù)與資金優(yōu)勢(shì)，不僅使設(shè)備維保質(zhì)量得到保證，而且可以使軌道交通運(yùn)營(yíng)公司降低維保費(fèi)用，共享優(yōu)勢(shì)資源，促進(jìn)資源的優(yōu)化配置。

（2）有利于軌道交通運(yùn)營(yíng)公司創(chuàng)造新的價(jià)值與商機(jī)。通過(guò)市場(chǎng)化運(yùn)作，使軌道交通運(yùn)營(yíng)公司能夠結(jié)合外部資源，與專業(yè)維保伙伴聯(lián)盟合作；在維保委外過(guò)程中，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司專注于核心競(jìng)爭(zhēng)力的培養(yǎng)和關(guān)鍵系統(tǒng)自身維保人才的培養(yǎng)。通過(guò)更新思路，合理選擇技術(shù)或項(xiàng)目委外、勞務(wù)或人力資源委外等，為公司創(chuàng)造新的價(jià)值與商機(jī)。

（3）有利于實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)公司綜合效益最優(yōu)化。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制下，通過(guò)對(duì)維保市場(chǎng)全面調(diào)研與綜合分析，得到具有較強(qiáng)實(shí)力的潛在維保商；通過(guò)綜合評(píng)估和公開招標(biāo)，使優(yōu)秀的維保商脫穎而出，保證維保商之間的公平競(jìng)爭(zhēng)，避免對(duì)維保工作產(chǎn)生不利影響，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)公司綜合效益最優(yōu)化。

1.2 維保市場(chǎng)化類型

根據(jù)市場(chǎng)化與維保主體不同，軌道交通設(shè)備維保主要有：獨(dú)立維保、項(xiàng)目委外維保、聯(lián)合維保( 包括勞務(wù)委外維保和委托人力資源公司維保 ) 3 種模式[3]。

1.2.1 獨(dú)立維保

軌道交通運(yùn)營(yíng)公司獨(dú)立承擔(dān)全部維保業(yè)務(wù) ( 涵蓋外部提供必要的技術(shù)支持情況 )，如上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司等軌道交通運(yùn)營(yíng)公司，在運(yùn)營(yíng)初期都采用獨(dú)立維保模式，該模式在一定程度上避免了維保責(zé)任界定等問(wèn)題，但容易造成運(yùn)營(yíng)公司機(jī)構(gòu)臃腫，以及人力資源、設(shè)備、備品備件與材料等的大量投入，經(jīng)濟(jì)性較差。

1.2.2 項(xiàng)目委外維保

軌道交通運(yùn)營(yíng)公司將維保業(yè)務(wù)全部委托給市場(chǎng)維保商，運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)監(jiān)督管理維保質(zhì)量。該模式可以減少運(yùn)營(yíng)公司對(duì)維保設(shè)備的人力資源投入，并利用供貨商對(duì)設(shè)備的熟悉程度，對(duì)設(shè)備進(jìn)行更好的維護(hù)。例如，上海地鐵從一號(hào)北延線的維保采用部分項(xiàng)目委托市場(chǎng)模式，將主變電所、牽引變電所、降壓變電所委托上海市供電局維護(hù)保養(yǎng)，售票系統(tǒng)委托銀行進(jìn)行維護(hù)；南京地鐵一號(hào)線進(jìn)行了經(jīng)營(yíng)管理市場(chǎng)化運(yùn)作系統(tǒng)性嘗試，在較為廣泛實(shí)施項(xiàng)目委外維保策略的同時(shí)，積極開展“三全”( 即全效率、全系統(tǒng)和全員參加 ) 特點(diǎn)、“四零”目標(biāo)( 即停機(jī)為零、廢品為零、事故為零、速度損失為零 ) 的全面生產(chǎn)維修 ( Total Productive Maintenance，TPM ) 與以可靠性為中心的維修 ( Reliability Centered Maintenance，RCM ) 相融合的設(shè)備檢維修模式，深入探討市場(chǎng)化運(yùn)作與員工主動(dòng)維修、可靠性維修之間的關(guān)系。在確保設(shè)備維保質(zhì)量的同時(shí)，積極研究更加深入的市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)運(yùn)作，特別是一些關(guān)鍵核心系統(tǒng)的維保作業(yè)[4-5]。

1.2.3 聯(lián)合維保

由軌道交通運(yùn)營(yíng)公司和供貨商共同負(fù)責(zé)，包括勞務(wù)委外維保和委托人力資源公司維保 2 種形式。勞務(wù)委外維保是軌道交通運(yùn)營(yíng)公司將維保業(yè)務(wù)中必要的維保專業(yè)技術(shù)支持人員全部委托給市場(chǎng)維保商管理，維保商監(jiān)督管理維保質(zhì)量；委托人力資源公司維保是軌道交通運(yùn)營(yíng)公司將維保業(yè)務(wù)中的非維保專業(yè)技術(shù)支持人員調(diào)配與管理工作集中委托給人力資源公司進(jìn)行招聘與管理，這些人員培訓(xùn)工作由軌道交通運(yùn)營(yíng)公司或維保商負(fù)責(zé)，維保商監(jiān)督管理維保質(zhì)量。

聯(lián)合維保模式下，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司也須配備一定數(shù)量的維保人員、設(shè)備和材料等，同時(shí)還要支付維保商的維修費(fèi)用、備品備件和材料費(fèi)等，雙方各司其職。聯(lián)合維保有助于實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，但由于日常維護(hù)與集中維護(hù)、應(yīng)急維修分別由不同的維保主體負(fù)責(zé)，不利于維護(hù)責(zé)任的界定。

1.3 維保市場(chǎng)化實(shí)施步驟

軌道交通設(shè)備維保市場(chǎng)化運(yùn)作是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其實(shí)施步驟如下。

（1）維保項(xiàng)目分解與維保市場(chǎng)調(diào)研。維保項(xiàng)目分解與維保市場(chǎng)調(diào)研是一項(xiàng)基礎(chǔ)性工作，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司只有在對(duì)委外維保項(xiàng)目進(jìn)行分解、了解維保特點(diǎn)與維?；緝?nèi)容的基礎(chǔ)上，通過(guò)分析各系統(tǒng)的維保市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，才能提交《 軌道交通各子系統(tǒng)維保市場(chǎng)綜合評(píng)估報(bào)告 》，再根據(jù)維保市場(chǎng)的成熟度，做進(jìn)一步的決策。

（2）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)條件分析與潛在維保商綜合評(píng)估。在對(duì)維保商的技術(shù)水平、區(qū)位條件、管理體制、注冊(cè)資金、公司業(yè)績(jī)，以及發(fā)展前景等方面進(jìn)行市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)條件分析的基礎(chǔ)上，建立相應(yīng)的指標(biāo)體系，采用合理的分析方法展開評(píng)價(jià)，得到潛在維保商的優(yōu)劣排序，優(yōu)選排名靠前的潛在維保商作為推薦維保商，并擬定維保方案。

（3）維保方案比較分析。通過(guò)對(duì)維保方案的比較分析，進(jìn)一步對(duì)推薦維保商進(jìn)行實(shí)地走訪和考察，針對(duì)維保工作的實(shí)施內(nèi)容和要求、不同的市場(chǎng)報(bào)價(jià)等方面，與推薦維保商進(jìn)行談判，或者公開招標(biāo)、邀標(biāo)，最終確定簽約維保商，簽署相應(yīng)的維保合同[6]。

1.4 維保市場(chǎng)化管理策略

軌道交通運(yùn)營(yíng)公司對(duì)設(shè)施設(shè)備運(yùn)行的可靠度、設(shè)備維修水平、突發(fā)故障的應(yīng)急處理能力要求高，尤其是涉及行車的關(guān)鍵專業(yè)系統(tǒng)設(shè)備，而軌道交通維保市場(chǎng)化運(yùn)作的實(shí)施在安全性、經(jīng)濟(jì)性、風(fēng)險(xiǎn)性等方面對(duì)運(yùn)營(yíng)都存在著不利影響。因此，軌道交通運(yùn)營(yíng)商應(yīng)采取必要的維保市場(chǎng)化運(yùn)作管理策略，控制維保成本、提高生產(chǎn)率、降低運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)、提高突發(fā)故障或事故的處理速度和能力。

1.4.1 牢固樹立安全第一的思想

安全是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的頭等大事，也是實(shí)現(xiàn)企業(yè)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的保證，更是軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的永恒主題。運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中緊急狀態(tài)下的應(yīng)急搶修、客流疏散等都對(duì)軌道交通維保提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。因此，維保工作必須具有高度的責(zé)任感、機(jī)動(dòng)性、應(yīng)變能力，從日常維護(hù)等基礎(chǔ)性工作做起，做到未雨綢繆，防患于未然，將潛在的安全隱患消滅在萌芽狀態(tài)。軌道交通運(yùn)營(yíng)公司在采用不同維保市場(chǎng)化策略時(shí)，必須建立內(nèi)部完善的應(yīng)急處理機(jī)制、管理模式，提高市場(chǎng)化維保商的憂患意識(shí)和快速處理能力。

1.4.2 選擇合適的運(yùn)行機(jī)制

軌道交通運(yùn)營(yíng)公司應(yīng)充分考慮自身的專業(yè)特點(diǎn)與本地維保市場(chǎng)的成熟度，確立合適的維保市場(chǎng)化運(yùn)作模式并選擇有效的運(yùn)行機(jī)制。一是合理劃分維保工作界面，真正做到責(zé)、權(quán)、利分明；二是合理配備生產(chǎn)管理與技術(shù)骨干，把關(guān)鍵技術(shù)掌握在自己手中，降低維保風(fēng)險(xiǎn)，以免受制于維保商；三是合理保障維保商利潤(rùn)，只有給予市場(chǎng)化維保商一定的利益空間，才能促進(jìn)雙方管理目標(biāo)的有機(jī)融合；四是合理退出與優(yōu)化調(diào)整機(jī)制，最優(yōu)的維保市場(chǎng)化運(yùn)作并不是一成不變的，它會(huì)隨著外部環(huán)境 ( 產(chǎn)業(yè)政策、市場(chǎng)運(yùn)作機(jī)制等 ) 和內(nèi)部因素 ( 技術(shù)壁壘、人才機(jī)制和管理體制等 ) 的變化而變化。因此，可以通過(guò)合理的市場(chǎng)化運(yùn)作預(yù)測(cè)方法，在一定的時(shí)間和空間范圍內(nèi)獲得不同市場(chǎng)化階段的最佳維保運(yùn)作模式和調(diào)整機(jī)制。

1.4.3 建立完善的績(jī)效評(píng)估體系

在軌道交通維保市場(chǎng)化運(yùn)作條件下，軌道交通運(yùn)營(yíng)商必須針對(duì)每個(gè)系統(tǒng)的自身特點(diǎn)及采用的維保模式，建立掌控項(xiàng)目維保狀態(tài)的監(jiān)督手段和宏觀調(diào)控維保商維保活動(dòng)的制約機(jī)制，同時(shí)建立一套完整的績(jī)效評(píng)估體系，選擇合適的控制指標(biāo)來(lái)衡量維保工作績(jī)效。對(duì)維保商的維保質(zhì)量、維保安全性保障體系、維保市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)策略等實(shí)施評(píng)估考核。

1.4.4 強(qiáng)化日常檢查管理

應(yīng)按照績(jī)效評(píng)估體系的要素與指標(biāo)，對(duì)維保商的維保工作進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，并根據(jù)合同規(guī)定的職責(zé)、權(quán)利和義務(wù)，定期對(duì)維保商進(jìn)行合同履約評(píng)價(jià)。根據(jù)系統(tǒng)的維?？?jī)效水平分析原因，決定是否調(diào)整維保模式或更換承包商，以及是否采取其他管理措施，使系統(tǒng)維保工作始終處于有序受控狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)設(shè)施設(shè)備維保目標(biāo)。

1.4.5 合理規(guī)避各種風(fēng)險(xiǎn)

維保項(xiàng)目的任務(wù)具有持續(xù)性與長(zhǎng)期性的特點(diǎn)，在市場(chǎng)化運(yùn)作中，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司應(yīng)合理定位運(yùn)作合作伙伴關(guān)系，與維保承包商建立良好的合作氛圍，聯(lián)合供貨商建立完備的維保保障體系，不斷聯(lián)合市場(chǎng)化合作伙伴，通過(guò)采取一系列措施合理規(guī)避可能存在的各種風(fēng)險(xiǎn)，提高風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避能力。

2 城市軌道交通設(shè)備維保模式經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)

2.1 價(jià)值工程基本原理

價(jià)值工程 ( Value Engineering，VE ) 是以最低的總費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品或作業(yè)的必要功能，著重于功能分析的有組織的活動(dòng)。價(jià)值工程是通過(guò)各相關(guān)領(lǐng)域的協(xié)作，系統(tǒng)分析研究對(duì)象的功能與成本，不斷創(chuàng)新，提高研究對(duì)象價(jià)值的思想方法和管理技術(shù)。其目的是以研究對(duì)象的最低壽命周期成本，可靠地實(shí)現(xiàn)使用者所需功能，以獲取最佳的綜合效益[7]。軌道交通維保模式的經(jīng)濟(jì)性好壞與其可獲取資源的有效利用有關(guān)。為了分析是否達(dá)到從有限的維保資源中取得最大的好處，是否達(dá)到使用一切可能的方法 ( 維保模式選擇 ) 以最小費(fèi)用 ( 維保成本 )取得必需的功能 ( 維保質(zhì)量或服務(wù)水平要求 )，來(lái)評(píng)價(jià)軌道交通維保模式的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)劣，可以借助價(jià)值工程理論建立經(jīng)濟(jì)性成本模型。

2.2 維保經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)的成本模型

2.2.1 總體思路

軌道交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)價(jià)值工程方法采用成本模型，建立的總體思路如圖 1 所示[8]。定量評(píng)價(jià)指標(biāo)采用費(fèi)用現(xiàn)值經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)模型；定性指標(biāo)對(duì)系統(tǒng)維保經(jīng)濟(jì)性的影響通過(guò)修正系數(shù)對(duì)費(fèi)用現(xiàn)值經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)模型進(jìn)行修正。修正系數(shù)采用層次分析法與模糊綜合評(píng)價(jià)法確定，并結(jié)合專家評(píng)判意見(jiàn)得到；相關(guān)系數(shù)修正后得到維保經(jīng)濟(jì)性綜合評(píng)價(jià)成本模型。

2.2.2 成本指標(biāo)體系

由于軌道交通項(xiàng)目決策結(jié)果的復(fù)雜性，建立成本模型時(shí)，需要采用費(fèi)用現(xiàn)值經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)模型結(jié)合層次分析法與模糊綜合評(píng)價(jià)法，以得到正確決策。維保成本指標(biāo)體系如圖 2 所示。

2.2.3 成本模型

建立成本模型時(shí)，做出以下假設(shè)。

（1）假定各維保模式對(duì)現(xiàn)金收入影響很小，即不同維保模式下軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的內(nèi)部收益(乘客票價(jià)收入) 相同，其經(jīng)濟(jì)性好壞直接取決于系統(tǒng)維保成本的高低。

圖1 維保經(jīng)濟(jì)性綜合評(píng)價(jià)成本模型建立思路

圖2 維保成本指標(biāo)體系

（2）進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，成本綜合評(píng)價(jià)方法采用基于 3 種維保模式的相對(duì)經(jīng)濟(jì)性比較，如果維保必須的備品備件由軌道交通運(yùn)營(yíng)公司統(tǒng)一購(gòu)置，那么不同維保模式下的備品備件費(fèi)用Yb可以近似認(rèn)為相同，在不同維保模式下的經(jīng)濟(jì)性相對(duì)評(píng)價(jià)中，該項(xiàng)費(fèi)用可以不考慮。

（3）為了便于成本模型的制定和不同維保方案的比較，采用費(fèi)用現(xiàn)值經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)模型進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，假設(shè)備品備件費(fèi)用Yb和維保人員技術(shù)培訓(xùn)費(fèi)用Yp均發(fā)生在維保合同周期的期初；管理費(fèi)用Yg和維保人員人力資源成本Yr均發(fā)生在每年的年末。

根據(jù)維保成本指標(biāo)體系，得到 2 種維保模式下的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)模型。

獨(dú)立維保模型公式為

委外維保模型公式為

式中：PCs表示獨(dú)立維保經(jīng)濟(jì)成本；PCw表示委外維保經(jīng)濟(jì)成本；Yr為系統(tǒng)維保人力資源成本；Yg為系統(tǒng)維保管理費(fèi)；Yp為系統(tǒng)維保培訓(xùn)費(fèi)；Yb為系統(tǒng)維保備品備件購(gòu)置、運(yùn)輸、存儲(chǔ)費(fèi) ( 做經(jīng)濟(jì)相對(duì)性比較時(shí)，有些系統(tǒng)可以不考慮 )；Yw為系統(tǒng)委外維保合同報(bào)價(jià)；i表示折現(xiàn)率 ( 軌道交通行業(yè)評(píng)價(jià)平均收益率 )，一般選取0.05；n為系統(tǒng)維保合同年限；Kr為維保人力資源風(fēng)險(xiǎn)修正系數(shù)；Kz為系統(tǒng)設(shè)備故障率修正系數(shù)；Kj為維保技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)修正系數(shù)；Kq為維保責(zé)權(quán)利清晰度修正系數(shù)；Kg為維保管理模式修正系數(shù)。

3 實(shí)例分析

以某市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)為例，在成本測(cè)算過(guò)程中，主要選取 4 個(gè)量化指標(biāo)：維保人力資源成本Yr、維保技術(shù)培訓(xùn)費(fèi)Yp、維保管理費(fèi)用Yg和系統(tǒng)維保合同報(bào)價(jià)Yw。根據(jù)《 建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù) 》及相關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行指標(biāo)量化，以軌道交通運(yùn)營(yíng)公司獨(dú)立維保為基準(zhǔn)，依據(jù)經(jīng)濟(jì)專家建議折現(xiàn)率i取0.05。假定委外維保合同年限n為 5年，委外維保合同報(bào)價(jià)Yw的估算值最高為 560 萬(wàn)元，最低為 400 萬(wàn)元，平均為 480 萬(wàn)元。

（1）維保人力資源成本Yr估算。依據(jù)軌道交通行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，該市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)在獨(dú)立維保模式下，維保人員需要 15 人?？紤]項(xiàng)目委外時(shí)人員變動(dòng)情況，選取通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)維保人員定額為10～20 人之間。根據(jù)該市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司內(nèi)部員工人力資源成本預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，得到年平均人力資源成本Yr的估算值最高為 125.60 萬(wàn)元，最低為 89.70 萬(wàn)元，平均為 107.65 萬(wàn)元。

（2）維保技術(shù)培訓(xùn)費(fèi)Yp估算。借鑒相關(guān)軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的培訓(xùn)經(jīng)驗(yàn)并參照該市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的一般培訓(xùn)費(fèi)用支出標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)維保定員，預(yù)估維保合同年限 ( 5 年 ) 內(nèi)空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)維保技術(shù)國(guó)內(nèi)外培訓(xùn)費(fèi)用總支出Yp的估算值最高為 19.00 萬(wàn)元，最低為 13.65 萬(wàn)元，平均為 16.33 萬(wàn)元。

（3）維保管理費(fèi)用Yg估算。項(xiàng)目管理費(fèi)預(yù)算一般占項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)總預(yù)算的 5%～10%，結(jié)合空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)特征，通過(guò)向相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜易稍?，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的管理費(fèi)用取人力資源成本費(fèi)用、維保培訓(xùn)費(fèi)用之和的 10% 計(jì)算，得到該市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)年維保管理費(fèi)用Yg的估算值最高為 12.94 萬(wàn)元，最低為 9.24 萬(wàn)元，平均為 11.09 萬(wàn)元。

（4）修正系數(shù)的標(biāo)定。修正系數(shù)以地鐵運(yùn)營(yíng)分公司獨(dú)立維保預(yù)估費(fèi)用為基準(zhǔn)，2 種不同維保模式的經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)修正系數(shù)如表 1 所示。

表1 某市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)修正系數(shù) ( 參考值 )

（5）維保模式經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)。根據(jù)公式 ⑴、⑵進(jìn)行計(jì)算，得到該市軌道交通系統(tǒng)不同維保模式下的估算費(fèi)用現(xiàn)值如表 2 所示。

表2 某市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性對(duì)比評(píng)價(jià) ( 參考值 ) 萬(wàn)元

由經(jīng)濟(jì)性對(duì)比評(píng)價(jià)分析可知，該市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的日常維保、巡檢與定期維保建議采用項(xiàng)目委外維保方式。

4 結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備的科技含量高，維保質(zhì)量要求高。軌道交通維保市場(chǎng)化運(yùn)作是在保證城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的前提下，引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，科學(xué)、合理地選擇維保模式，追求以最小的維保資源投入和最佳的維保資源配置來(lái)實(shí)現(xiàn)維保綜合效益的最優(yōu)化，同時(shí)積極規(guī)避維保技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)與管理風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)采取集約化維保市場(chǎng)化運(yùn)作策略，努力實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的可持續(xù)發(fā)展。影響維保模式優(yōu)劣的要素復(fù)雜，其中經(jīng)濟(jì)因素是影響各系統(tǒng)維保模式評(píng)價(jià)的主要因素。因此，在進(jìn)行軌道交通項(xiàng)目各系統(tǒng)維保模式評(píng)價(jià)時(shí)，有必要結(jié)合系統(tǒng)特征進(jìn)行不同維保模式的經(jīng)濟(jì)性量化評(píng)價(jià)，進(jìn)而通過(guò)系統(tǒng)價(jià)值工程分析方法綜合比選相對(duì)較優(yōu)的維保模式，為最終決策提供依據(jù)。

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