我們不得不承認，比亞迪在新能源汽車方面的成就，尤其是在自主品牌中，已經(jīng)成為了佼佼者?？吹酵鮽鞲Ｔ诒葋喌霞夹g(shù)解析大會上的氣宇軒昂，看到比亞迪在北京車展上的眾星捧月，看到王傳福“不屑”與特斯拉對話。我們心中疑竇重生，比亞迪，你的自信從何而來？

比亞迪的出發(fā)點

說到比亞迪，就不能不說它是從做電池起家的，這一點是比亞迪發(fā)展新能源汽車的出發(fā)點，同時也是其發(fā)展新能源汽車的制高點。在世界上眾多發(fā)展新能源汽車的企業(yè)中，電池技術(shù)是每個企業(yè)的研究重點，而每個企業(yè)所采用的電池技術(shù)都不盡相同。大多數(shù)企業(yè)都是采用鋰電池，像比亞迪所采用的就是磷酸鐵鋰電池，比亞迪喜歡叫它“鐵電池”。

汽車動力電池有“低成本”、“高安全”及“高容量”三大要求。而比亞迪的“鐵電池”在上述三個指標上都取得了突破。首先鐵的資源很多，非常廉價，且在制造和使用過程中沒有污染。另外是高性能，壽命很長——磷酸鐵鋰電池電壓3.3伏，60安時，循環(huán)次數(shù)可達2000次以上。比亞迪的一組對比數(shù)據(jù)顯示：相同容量的電池，通用、豐田的電動汽車一次充電只能行駛25Km，而比亞迪DM電動汽車卻能行駛100Km。目前，傳統(tǒng)鋰離子電池充電時間至少要4到5個小時，而雙模電動車在專業(yè)的充電站上快充15分鐘可充滿80%，即使是在家用電源上，10分鐘可快充滿50%，慢充也只需要9個小時即可滿。在此我們不評論哪種電池更具優(yōu)勢，但顯然在王傳?？磥?，鐵電池是最有可能實現(xiàn)商業(yè)化的技術(shù)，且具備了其他競爭者無法企及的成本優(yōu)勢。

做市場的先行者

在這樣成熟的“鐵電池”基礎(chǔ)上，比亞迪推出了一款純電動車型，e6先行者。e6開發(fā)的時間比較早，在深圳市政府的支持下做了出租車的試驗。e6從技術(shù)上沒有太多值得一提的地方，但是廣泛的試驗，千萬公里、上億公里的積累（e6出租車深圳總里程已經(jīng)接近1.4億公里），讓比亞迪電動車技術(shù)的成熟程度有了很大提升。

而比亞迪在雙向逆變式充放電技術(shù)上的研究與應(yīng)用，更是讓比亞迪電動汽車走進私人市場成為了可能。雙向逆變式充放電技術(shù)它是集驅(qū)動電機、車載充電器、直流充電站三者功能于一身，既可把電網(wǎng)的交流電變成直流電實現(xiàn)充電，又能把電池里的直流電反向變成交流電實現(xiàn)放電。

該技術(shù)有很多的優(yōu)點：第一，革新充電技術(shù)、充電設(shè)備投資幾乎為零。打破了電動汽車現(xiàn)有技術(shù)對充電設(shè)備的依賴局面，它讓電動汽車在家用插座上充電變成了可能，這樣一來就有效解決充電站帶來的占地空間大、成本高、不利普及等缺點。第二，充電標準簡單化，適用全球各地電工標準。利用這一技術(shù)，充電過程變得非常簡單，僅需通過一個市電轉(zhuǎn)接裝置便可實現(xiàn)充電，可適應(yīng)世界各地不同電壓等級，單相、雙相、三相交流電均可為車充電。第三，充電方式靈活，滿足多種需求。比亞迪的這項技術(shù)拓展了電動車的功能，可平穩(wěn)地向外輸電，使電動車變成一個移動的儲能電站?？梢哉f，此項技術(shù)將徹底顛覆電動車傳統(tǒng)的充電習(xí)慣，有效提升家庭用戶對于電動汽車使用的便利程度，為今后比亞迪電動車的市場推廣提供有力的技術(shù)支持。

從F3DM到秦

除了純電動技術(shù)，比亞迪在混合動力技術(shù)上的研究，也是屬于比較早的。F3DM是比亞迪的第一代混合動力汽車，在F3DM上，用共軸的結(jié)構(gòu)模式繞開了豐田的混合動力分配機構(gòu)的專利。在開發(fā)F3DM的時候，比亞迪的汽車制造水平還很低。仿造豐田的1.0發(fā)動機，用豐田花蓮的底盤，但卻仿造不了豐田的變速器。所以F3DM的效果并不是很理想。

但是，經(jīng)歷了F3DM的研發(fā)，比亞迪才知道，做混動汽車，要有合理的電池布置方式，要解決電池的安全和散熱問題，要管理電池的充放電過程，最重要的是，如何進行油電兩種模式的切換。并且，在這些方面，都積累了一定的經(jīng)驗。于是，才有了秦。

秦，在結(jié)構(gòu)上比F3DM簡單，只使用了一個電機，再加上雙離合變速器、電池和電機性能上的進步，讓秦的性能表現(xiàn)比F3DM上了一個大臺階。

秦搭載的系統(tǒng)是DMⅡ代動力技術(shù)，而F3DM搭載的卻是DMⅠ代技術(shù)。在DMⅠ代技術(shù)基礎(chǔ)上，比亞迪對DMⅡ代混合動力系統(tǒng)進行了一系列技術(shù)優(yōu)化改進：首先是動力性能大為提升，采用高電壓、高轉(zhuǎn)速電機（110KW）+高密度、高電容比最新動力電池單元+1.5TID黃金動力組合。雖然這套系統(tǒng)仍然采用了并聯(lián)的方式，但不同的是，傳統(tǒng)動力部分由一臺全新的1.5L渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動機取代了DMⅠ中的1.0L自然吸氣發(fā)動機，而6速雙離合變速器也替代了之前的單擋減速器，更寬泛的齒比，自然可以讓動力系統(tǒng)工作在更加高效節(jié)能的動力區(qū)間。數(shù)據(jù)顯示，在混合動力模式下，110kW電機和1.5TID黃金動力組合共同驅(qū)動車輛，秦的最大功率和最大扭矩達到223kW和440Nm，0到百公里加速時間僅為6.9s。此外，秦的百公里綜合費用折算僅16元，相當(dāng)于2升油的費用，在純電動模式下排放為零，是真正的引領(lǐng)綠色低碳潮流。

其次是改集成式動力電池管理系統(tǒng)（PBMS）為分布式動力電池管理系統(tǒng)（DBMS），進一步提升電池的能量管理效率，用軟件解決了發(fā)動機和電動機的協(xié)調(diào)問題。通過傳感器感知動力和負載情況，控制電動機轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩、發(fā)動機氣門、變速器換檔。讓駕駛者只需要調(diào)整幾種模式就可以平順的獲得動力。同時對電控系統(tǒng)的各主要零部件進行了優(yōu)化設(shè)計，提升其效率，降低能耗。相對于Ⅰ代，DMⅡ代動力性能更好，實用性更便利。

在工程上實現(xiàn)發(fā)動機和電動機無縫連接，平穩(wěn)工作非常困難，要做大量的工作，但是成功以后價值高得不可估量。秦的出現(xiàn)預(yù)示著中國企業(yè)通過電機和軟件，可以徹底解決發(fā)動機、變速器技術(shù)落后的現(xiàn)狀，從而在動力技術(shù)上有實現(xiàn)彎道超車的可能。只要在秦的實際銷售中不斷解決消費者遇到的實際問題，調(diào)試完善，中國電動汽車企業(yè)的動力瓶頸就解決了。

綠色的革命

比亞迪在純電動和混合動力領(lǐng)域看到了希望，也得到了許多“甜頭”，繼而又推出了能夠應(yīng)用在更多車型，現(xiàn)階段更容易被人們所接受的綠混技術(shù)。這套集綠色、環(huán)保、經(jīng)濟的混合動力技術(shù)，其實就是其他品牌的能量回收、啟停系統(tǒng)、節(jié)能系統(tǒng)的進階版。為什么說是進階版呢？因為比亞迪在這些基礎(chǔ)上有兩大飛躍。

第一比亞迪拋棄了傳統(tǒng)的鉛酸蓄電池，轉(zhuǎn)而采用鐵電池，這樣可以對能源進行更為有效的管理。傳統(tǒng)的12V鉛酸蓄電池不利于進行能量管理，也就是說很難通過電腦對其進行精確的、高效的電池能量管理。因此比亞迪準備通過鐵電池來全面替代鉛酸蓄電池，并將車輛的車載電壓提升到48V，從而有效解決電源能量管理以及能量損耗的問題。

此外，為了進一步降低能耗，比亞迪還將家電行業(yè)中的變頻技術(shù)應(yīng)用在車輛上，比如變頻壓縮機、變頻油泵、變頻風(fēng)扇等，最終同樣可以實現(xiàn)節(jié)能的目的。當(dāng)然這只是綠混的一個基礎(chǔ)，這套成本在5000元左右的高效節(jié)能技術(shù)還包括了發(fā)動機啟停系統(tǒng)、制動能量回收等技術(shù)。未來，綠混技術(shù)將全面應(yīng)用在比亞迪的所有車輛上，可以使車輛的百公里油耗降低1L左右。

通過比亞迪對這幾項技術(shù)我們可以看到，比亞迪在自己更擅長的新能源以及電子技術(shù)方面繼續(xù)大步地向前邁進，而這些技術(shù)的開發(fā)都有一個基本宗旨，那就是以綠色的訴求為第一出發(fā)點。無論是先進的DMII代雙模技術(shù)，還是綠混、綠凈技術(shù)都是如此。最重要的是這些技術(shù)離我們并不遙遠，無論是早些時候推出的秦，還是今年北京車展上推出的唐，都是搭載這些技術(shù)的量產(chǎn)產(chǎn)品。無論外界如何爭議，市場如何變幻，看來比亞迪已經(jīng)準備好將這場綠色的革命進行到底了。