摘要：本文論述范圍上起清朝后期臺(tái)灣的近代化運(yùn)動(dòng)開始，下至光復(fù)初期，主要借鑒前人學(xué)者的研究成果，試圖對(duì)臺(tái)灣的交通發(fā)展作線條式梳理，主要包括海運(yùn)航線的開展、鐵路線及輕便軌道的鋪設(shè)進(jìn)程及公路的發(fā)展情況。

關(guān)鍵詞：交通；臺(tái)灣；清末；日據(jù)時(shí)期；光復(fù)初期

中圖分類號(hào)：K26 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-026X（2013）08-0000-02

臺(tái)灣的交通業(yè)發(fā)源于清朝末年的洋務(wù)運(yùn)動(dòng)時(shí)期。與大陸大多數(shù)省份相比，臺(tái)灣的交通業(yè)始終處于較發(fā)達(dá)的地位。

一、清朝后期的臺(tái)灣交通運(yùn)輸業(yè)

首先，要介紹的是這一時(shí)期臺(tái)灣的水運(yùn)業(yè)的情況。

在清朝領(lǐng)臺(tái)初期，并無積極的治臺(tái)方針，對(duì)閩粵移民渡臺(tái)規(guī)定須有照單、不攜眷、禁粵籍渡臺(tái)之限令，并在1718-1732、1740-1746年間，一度實(shí)行嚴(yán)禁。但是，隨著人民的往來與物資的流通，對(duì)臺(tái)海航運(yùn)的需求日盛，清政府遂陸續(xù)開放對(duì)渡港口。

1684年清政府開放臺(tái)灣府內(nèi)港（鹿耳門）與廈門通航，1696年以廈門為據(jù)點(diǎn)的十一條沿海貿(mào)易線之中有五條與臺(tái)灣交通往來。1784年再開放臺(tái)灣中路的鹿港與蚶江通航。1794年又開放八里岔與蚶江、五虎門通航。1824年奏準(zhǔn)開放彰化之五條港（即海豐港）和噶瑪蘭之烏石港。同時(shí)為顧及本島南北陸路交通不便，乃于1731年開放鹿仔港（鹿港）、海防（海豐港）、三林港（鹿港附近之番仔挖）、勞施港（大安港）、蓬山港（苑里港）、后龍、中港、竹塹港（舊港）、南崁港等九口以供沿海貿(mào)易。這一時(shí)期以對(duì)渡航線最為有特色。[1]

開港之前的交通工具為傳統(tǒng)的帆船，又稱戎克船。開港以后，隨著世界海運(yùn)的發(fā)展，汽艇數(shù)量逐漸增多。

根據(jù)1858年《天津條約》的內(nèi)容，臺(tái)灣的安平、淡水被設(shè)為通商口岸。1862年7月18日，淡水正式開關(guān)征稅。1863年10月，雞籠開港。1864年5月，打狗港開關(guān)。1865年1月，安平開關(guān)。其中，雞籠作為淡水子口，安平作為打狗子口。開港以后，臺(tái)灣的對(duì)外貿(mào)易迅速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也發(fā)生巨大變化。在水運(yùn)業(yè)方面，外國輪船公司進(jìn)入臺(tái)灣航線，并迅速占據(jù)了牢固的優(yōu)勢(shì)。

在戴寶村所著的《近代臺(tái)灣海運(yùn)發(fā)展——戎克船到長榮巨舶》一書中，將這一時(shí)期的水運(yùn)業(yè)分為淡水港（含雞籠）和打狗港（含安平），具體分析這兩個(gè)港口的航運(yùn)狀況，再經(jīng)由比較，更加明確了當(dāng)時(shí)臺(tái)灣的水運(yùn)狀況。

就北部淡水港的情況來說，開港后英國出入船只數(shù)量最多，從1867-1895年，英國船只比例占65%，排在第第二位的德國占16%，中國占11%，其它國家都甚至不能達(dá)到5%，英國在淡水港的優(yōu)勢(shì)遙遙領(lǐng)先。其中，英國船只在多數(shù)的年份，處于明顯的優(yōu)勢(shì)，中國的船只主要集中在后十余年，而美國、法國主要集中在前十余年。在汽船與帆船方面，1880年之前無論船數(shù)或載貨噸數(shù)，帆船的比重皆高于汽船；而在1880年之后，汽船的重要地位開始突出，在數(shù)量上，汽帆船數(shù)量比為84：16%，在載貨噸數(shù)上，由于汽船載貨量大于帆船，比例更擴(kuò)大為90：10。由此可見，汽船在淡水港的重要地位。

相比較而言，在南部打狗港，自開港后到1895年，雖然英國也占優(yōu)勢(shì)地位，但其優(yōu)勢(shì)不如淡水港明顯。在1867-1895年各國船只比例中，英國占55%，而德國占35%，而其它各國僅能占到剩下的10%。這樣，在很多年月，德國船只的出入港數(shù)量對(duì)打狗港影響也非常大。此外，相對(duì)淡水港來說，打狗港是一個(gè)以帆船為主的港口。

清末，臺(tái)灣近代化的進(jìn)程中，基于欲收復(fù)利權(quán)之立場(chǎng)，1880年起由招商局開設(shè)淡水、安平與福州、廈門間的航線，1885年劉銘傳任巡撫時(shí)代，更以威利、威定、萬年青、伏波、海鏡、飛捷六艘汽船，以及洋式軍艦一艘，又購入駕時(shí)、斯美二艘汽船，將臺(tái)灣與中國航線擴(kuò)展至上海、香港，并向東南亞擴(kuò)大據(jù)點(diǎn)至新加坡、西貢、呂宋等地，與道格拉斯汽船形成激烈競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。但招商局船只迭有毀損，先是威利、威定、萬年青三船于1889年遇難沉沒，伏波、海鏡先后于1890、1891年因腐朽而廢船。清政府的洋務(wù)運(yùn)動(dòng)成效不彰，1891年劉銘傳去職，對(duì)航運(yùn)經(jīng)營不無影響，使臺(tái)灣與中國大陸間的航線再度為道格拉斯獨(dú)占。[2]

類似的情形也體現(xiàn)在鐵路建設(shè)、運(yùn)輸方面。臺(tái)灣第一條鐵路新竹至基隆段鐵路在基隆煤礦為契機(jī)，在清末得以修建完成。1887年4月13日，臺(tái)灣首任巡撫劉銘傳對(duì)于臺(tái)灣的計(jì)劃，正式上奏“擬修鐵路創(chuàng)辦商務(wù)折”，請(qǐng)于臺(tái)灣修建鐵路。奏準(zhǔn)之后，臺(tái)灣鐵路于1887年正式動(dòng)工。初期以基隆煤礦的開發(fā)及未來商機(jī)的蓬勃等條件，吸引南洋華僑前來投資，且藉著閩省的協(xié)餉的充裕與商股的加入，鐵路因此由臺(tái)北大稻埕起，往北、往南漸次動(dòng)工。不過，當(dāng)由大稻埕～基隆的鐵路完成時(shí)，基隆官設(shè)煤礦的開采卻出現(xiàn)危機(jī)，連帶影響了商股對(duì)于鐵路經(jīng)營的信心。由基隆～新竹共長約106公里，區(qū)段內(nèi)共有十六個(gè)車站。第一段工程在到達(dá)基隆終點(diǎn)站后，在1891年左右又延長一里，連接基隆港岸的一個(gè)碼頭，火車頭行駛至此修護(hù)和加水。而工程較艱難的有獅球嶺隧道之間通及橋梁二十余座之興建。第二段以淡水河架橋工程及海山口～龜侖崔段工程困難，后者費(fèi)時(shí)四年之久。新竹附近另有一條支線為舊港支線，自古車沿紅毛田（今竹北）溪南岸以迄舊港，共5里，為便于建材之搬運(yùn)。[3]這條鐵路由于后來經(jīng)營不當(dāng)、官僚機(jī)制嚴(yán)重等各種問題，在客運(yùn)上對(duì)百姓稍有便利，而在貨運(yùn)上則沒起到多大作用，并未能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但在城市化進(jìn)程中還是發(fā)揮了很大作用。并且從后來日據(jù)時(shí)期修建的鐵路來看，基本上沿用了清末時(shí)期的鐵路線，說明其在測(cè)量技術(shù)水平上還是很高的。

二、日據(jù)時(shí)期的交通運(yùn)輸

甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中國戰(zhàn)敗，臺(tái)灣近代化自主發(fā)展的進(jìn)程被阻斷，進(jìn)入了日據(jù)時(shí)期。從1895至1945年，日本殖民者出于加強(qiáng)殖民統(tǒng)治，并盡可能從殖民地獲取最大利益的角度出發(fā)，對(duì)臺(tái)灣的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行了一系列的建設(shè)。

這一時(shí)期的命令航線分為臺(tái)灣的對(duì)岸航運(yùn)及沿岸航運(yùn)兩部分。

對(duì)外航運(yùn)方面又分為臺(tái)灣與日本間航運(yùn)、臺(tái)灣與大陸間的航運(yùn)、臺(tái)灣與南洋間的航運(yùn)。本島的沿岸航線在這時(shí)間段也相當(dāng)繁盛。

日據(jù)時(shí)期，臺(tái)灣的鐵路交通方面發(fā)生了顯著的變化。日軍首先開始的是輕便軌道的鋪設(shè)。在1895年，臺(tái)灣新竹以南的中、南部地區(qū)，除傳統(tǒng)的交通工具，尚無鐵路、軌道的設(shè)計(jì)，日軍為了控制臺(tái)灣，出于運(yùn)送大量軍事物資、輸送軍隊(duì)及傳送郵件等需要，在1895—1898年之間，完成主要“軍事輕便軌道”的鋪設(shè)。最早完成的是打狗—臺(tái)南段，于1895年底。到1898年為止，完成主線新竹以南的軍事輕便軌道，共約185里，包括綱簝社—安平、扁日—塗葛窟、他里霧—斗六、高雄—鳳山四條支線及基隆線、臺(tái)北線。到1899年，新竹以南的軍事輕便軌道與北部的蒸氣鐵路完成連結(jié)，臺(tái)灣“西部縱貫線”此時(shí)已初步成型。軍用輕便軌道由日據(jù)初期開始，到1909年廢除。

日本殖民統(tǒng)治臺(tái)灣的最初幾年為軍事統(tǒng)治時(shí)期，經(jīng)營鐵路的部門幾經(jīng)變換，軍事色彩濃厚，只對(duì)南北鐵路進(jìn)行了部分修復(fù)和線路修筑的預(yù)測(cè)。直到1899年11月，“鐵道部”成立，鐵路方面才展開了系統(tǒng)的修筑，這段時(shí)期的總督府的鐵路修筑工程包括西部縱貫線、東西橫貫鐵路以及以產(chǎn)業(yè)開發(fā)為主的地方鐵路建設(shè)。

1908年西部縱貫線完成。這條鐵路線北起基隆，南到高雄，包括以下幾段：基隆—新竹段，這一段是對(duì)北部清末既成線路進(jìn)行改造后形成的。新竹—后里莊段，北濁水—臺(tái)中段，嘉義—濁水段，臺(tái)南—嘉義段，打狗—臺(tái)南段。由于建筑過程中過于追求速度、數(shù)量，并且出于軍事目的，多沿山修筑，在運(yùn)行過程中遇到了很多問題，出于統(tǒng)治經(jīng)營及客、貨運(yùn)的需要，該線路于完工后，又再次進(jìn)行了勾配的修正與復(fù)線化修筑。首先，基隆—臺(tái)北段，勾配的修正與復(fù)線化于1912年4月正式動(dòng)工。中部苗栗—豐原段和山線線路問題過大，于1919年另辟竹南—王田的海岸線。1927年，臺(tái)南—高雄段，臺(tái)北竹南段復(fù)線化工程開始動(dòng)工，于1935年10月完工。

東西橫貫鐵路包括潮州線、臺(tái)東線與宜蘭線，因?yàn)闄M越中央山脈的“蕃地”困難重重且預(yù)算不足，因此直到1911年，才首先由潮州線開始建設(shè)。潮州線包括九曲堂—屏東段和屏東—溪州段。臺(tái)東線包括三段，分別是花蓮港—玉里段，關(guān)山—臺(tái)東段，玉里—關(guān)山段。宜蘭線為八堵—蘇澳。

以產(chǎn)業(yè)開發(fā)為主的地方鐵路有阿里山線——嘉義至阿里山，大平山線，八仙山線，集集線——二水至外車埕，平溪線——三貂嶺至菁桐等。[4]

公路建設(shè)方面，臺(tái)灣西部基隆至屏東的縱貫公路，于1919年開始興建，至1931年完成。連接臺(tái)北、宜蘭的北宜鐵路，于1912年開工興建，1916年完成。蘇澳、花蓮港間的蘇花臨海道路，于1916年開工興筑“理蕃警備道路”，1925年竣工，1927年進(jìn)行車行公路之改建，1931年完成?；|沿海公路之臺(tái)東至花蓮縣界一段，于1936年至1941年完成拓筑車行公路。南迴公路自高雄經(jīng)楓港至臺(tái)東，于1933年動(dòng)工，1939年完成。至1930年代末期完成的公路建設(shè)，包括西部地區(qū)由北至南、臺(tái)北至宜蘭、蘇澳至花蓮、臺(tái)東沿海、臺(tái)東至高雄，已幾乎建立可繞行全島一周的公路系統(tǒng)。這個(gè)時(shí)期，由于鐵路及公路的發(fā)達(dá)，除了離島的航運(yùn)固定維持，沿岸的海運(yùn)則不再如日本統(tǒng)治初期重要。

三、光復(fù)初期的臺(tái)灣航運(yùn)

光復(fù)初期的臺(tái)灣航運(yùn)業(yè)是由臺(tái)灣航運(yùn)公司及輪船招商局兩家公營公司經(jīng)營的。這兩家公司各有特色，但均以其公營性質(zhì)與政治關(guān)系緊密。

臺(tái)灣航運(yùn)公司，初期是一家“接收型”航運(yùn)公司，它在原先日本在臺(tái)經(jīng)營的七家主要航業(yè)公司的船舶接收整理的基礎(chǔ)上，于1946年7月正式成立。其接收的船舶可分為兩大類：一為機(jī)帆船；另一為輪船。此外本身船舶來源亦有二途：一為向其他單位及航運(yùn)公司商借或購買，二為其他股東以船只作為投資資本。但臺(tái)航船舶多老舊，且噸位、載重量不足，對(duì)其發(fā)展影響甚大。

臺(tái)航成立初期，在客運(yùn)方面，以臺(tái)北、臺(tái)南二輪擔(dān)任遣送日僑及接運(yùn)臺(tái)胞，并開滬穗、榕廈、臺(tái)滬等線負(fù)責(zé)大陸沿海交通。在臺(tái)灣則主要航線有二：一為高雄馬公線；一為基隆花蓮線。294頁。貨運(yùn)方面，在國民黨撤退到臺(tái)灣之前，臺(tái)航勞動(dòng)多以大陸沿海地區(qū)為主，環(huán)島貨運(yùn)為次，除遣送日僑外并無國外航線。待國民黨撤退到臺(tái)灣后，除軍運(yùn)與臺(tái)日貨運(yùn)外，其余航線多停滯。國際定期航線方面，至1958年底除臺(tái)東輪為臺(tái)日線定期輪外，其余都行駛不定期航線。這種情況直到1959年起開辟臺(tái)日美大三角航線及臺(tái)菲日小三角線才開始改變。

招商局雖與臺(tái)航同為公營事業(yè)（招商局隸屬于交通部，臺(tái)航則歸省政府管轄），但就臺(tái)灣航運(yùn)業(yè)的發(fā)展過程而言，招商局代表的是一個(gè)移植型的海運(yùn)事業(yè)，與具有本土延伸性的臺(tái)航，在歷史沿革、經(jīng)營模式等方面皆有不同，而其中招商局配合政府政策發(fā)展的特色最為顯著。

招商局在中日戰(zhàn)爭(zhēng)中遭遇了巨大損失，到戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束，僅余船只18艘，計(jì)23841噸，因此必須通過接收日軍船只與購買外國船只等方式來增加船只擴(kuò)展?fàn)I運(yùn)。其尚未正式遷移來臺(tái)灣之前，就早在1946年7月臺(tái)灣航業(yè)公司成立之時(shí)，便曾撥出了3艘海輪與臺(tái)航合作經(jīng)營，因而與臺(tái)灣的航運(yùn)業(yè)建立關(guān)系。1949年底國共內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束，中華民國政府正式遷臺(tái)，輪船招商公司在淞滬棄守之前，奉國民黨的命令，于1949年5月派一部份人員到臺(tái)灣設(shè)立辦事處，正式開啟招商局移植在臺(tái)灣發(fā)展的歷史。

隨著國民黨的遷臺(tái)，招商局中斷了原先在大陸的發(fā)展，開啟了移植在臺(tái)灣發(fā)展的歷史，而大陸的招商局開始了新的發(fā)展歷程。光復(fù)初期，1949-1953年，招商局在這段期間的發(fā)展，與國民黨的命運(yùn)捆綁在一起。其中，有兩件事對(duì)此階段招商局的發(fā)展有重大的促進(jìn)作用，一個(gè)是朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)時(shí)船運(yùn)量的增加，一個(gè)是1951年，國民黨命令成立于1947年的中國油輪公司并入招商局，招商局因而承接了原本中國公司運(yùn)輸國內(nèi)外油料的任務(wù)。在國民黨撤守上海的過程中，招商局提供了百分之八十的船只，其后海南、舟山、大陳島的撤遷都是招商局負(fù)責(zé)所有運(yùn)輸業(yè)務(wù)。1950年朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)前夕局勢(shì)緊張之際，招商局受“僑委會(huì)”與“外交部”的要求，到韓國進(jìn)行撤僑的任務(wù)。

四、結(jié)語

臺(tái)灣的交通運(yùn)輸開啟于清朝末年，在建省后的近代化運(yùn)動(dòng)中有了突出的發(fā)展，其中臺(tái)灣首任巡撫劉銘傳也因此作為出的貢獻(xiàn)而被銘記于臺(tái)灣近代的史冊(cè)。在日據(jù)時(shí)期，日本殖民政府出于殖民統(tǒng)治的動(dòng)機(jī)，對(duì)臺(tái)灣的交通進(jìn)行了大規(guī)模、較全面的建設(shè)，臺(tái)灣的現(xiàn)代交通網(wǎng)基本成型。二戰(zhàn)之后，臺(tái)灣的交通運(yùn)輸業(yè)一度衰退，但在經(jīng)歷光復(fù)初期的恢復(fù)整治后，臺(tái)灣的交通業(yè)隨后又開始向新的階段邁進(jìn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 戴寶村著《近代臺(tái)灣海運(yùn)發(fā)展——戎克船到長榮巨舶》，玉山社出版事業(yè)股份有限公司。2000年。第32、33頁。

[2] 戴寶村著《近代臺(tái)灣海運(yùn)發(fā)展——戎克船到長榮巨舶》，玉山社出版事業(yè)股份有限公司，2000年。第158頁。

[3] 王珊珊著《近代臺(tái)灣縱貫鐵路與貨物運(yùn)輸之研究（1887—1935）》，新竹縣文化局，2004年。第57頁。

[4] 陸路交通建設(shè)狀況，參考王珊珊著《近代臺(tái)灣縱貫鐵路與貨物運(yùn)輸之研究（1887—1935）》，新竹縣文化局，2004年。