鐵路改革是一項(xiàng)艱巨的工程，將涉及幾代鐵路職工的利益，相關(guān)者眾，矛盾面廣。

責(zé)、權(quán)、利的劃分，本身就已足夠復(fù)雜，再加上人員的調(diào)整，更增加了改革的難度。所以改革進(jìn)程“欲速則不達(dá)”。

接近中國鐵路總公司的人士透露，過去鐵道部曾提出，將18個地方鐵路局，合并為7個區(qū)域分公司，但現(xiàn)在是否按照原思路推進(jìn)，還不能確定。要等到政企分開徹底實(shí)現(xiàn)，國家鐵路局、中國鐵路總公司組建完成后，下一步的改革方式才會水落石出。

事實(shí)上，決策層現(xiàn)階段最期待取得突破的，其實(shí)是推進(jìn)鐵路投融資體制改革，吸引社會資本投資鐵路。

2013年初以來，國務(wù)院已多次召開常務(wù)會議，反復(fù)強(qiáng)調(diào)要推進(jìn)鐵路投融資體制改革。不過，鐵路投融資體制改革很難“單兵突進(jìn)”。

鐵路引入社會資本的前提，除了政企分開之外，至少還需要在已有債務(wù)重組、鐵路企業(yè)重組、市場反壟斷規(guī)則構(gòu)建、包括調(diào)度指揮在內(nèi)的產(chǎn)權(quán)關(guān)系梳理、地方政府鐵路事權(quán)的明確等方面進(jìn)行配套改革，其中任何一項(xiàng)都繞不過去。

所以，鐵路投融資改革，其實(shí)是其他各項(xiàng)改革的共享成果。能否有序推進(jìn)改革，讓每一步都取得扎實(shí)成效，將考驗(yàn)鐵路改革設(shè)計(jì)者和參與者的智慧。