摘要：海上運輸在國家的經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。船舶碰撞作為一種特殊的侵權行為，在海上運輸中時常發(fā)生，不可避免。本文擬從船舶碰撞的概念與定性、船舶碰撞領域的法律沖突、船舶碰撞的法律選擇三個方面加以探討，通過分析船舶碰撞法律適用的傳統(tǒng)系屬之利弊，以及最新理論的引入，試圖為船舶碰撞的法律適用找到更加科學的方法。

關鍵詞：船舶碰撞；法律沖突；法律選擇

船舶碰撞作為一種典型的海上侵權行為，具有侵權行為的共性以及自身特殊性。隨著國際經(jīng)濟聯(lián)系的日益密切，以及海上貿(mào)易的興盛，船舶碰撞的涉外性越來越突出。各國特有的海事法律在促進海上運輸和經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展的同時，帶來了法律適用領域的沖突。如何解決船舶碰撞的法律沖突問題已經(jīng)引起了各國乃至國際社會的普遍關注。傳統(tǒng)的系屬如侵權行為地法、法院地法、船旗國法在保有其固有優(yōu)勢的同時，也暴露出諸多缺陷。順應國際私法領域的改革潮流，使得船舶碰撞的法律適用更具技術性、科學性成為各方立法追逐的目標。

一、侵權行為——海上侵權行為——船舶碰撞

“侵權行為”這一概念為1804年《法國民法典》最早適用，我國學者對其內(nèi)涵的理解基本一致，如“侵權行為是指行為人由于過錯侵害他人的財產(chǎn)和人身，依法應承擔民事責任的行為，以及依法律特別規(guī)定應承擔責任的其他損害行為”。1海上侵權行為作為侵權行為的一種，因其發(fā)生地域和與船舶的密切聯(lián)系而具有一定的特殊性。我們可以將其定義為發(fā)生在海上或者與海相通的水域，與船舶有關的一種特殊類型的侵權行為。伴隨著全球經(jīng)濟一體化進程，海上活動也日益豐富。海洋經(jīng)濟的繁榮以及對海洋環(huán)境的日益重視，使得更加多樣化的海上侵權行為不斷涌現(xiàn)并進入我們的視野中。根據(jù)侵權的客體及損害后果的不同，海上侵權行為大致可以分為三類：船舶碰撞、船舶上的侵權以及船舶污染。其中最為典型的一種是船舶碰撞。

由于海上運輸涉及的財產(chǎn)數(shù)額往往較大，以及海上風險的不確定性，船舶碰撞經(jīng)常造成嚴重的損失。對船舶碰撞的定義以及構(gòu)成要件做出法律上的明確規(guī)定，可以更好地調(diào)整當事人之間的關系，平衡雙方利益。國際公約及各國海商法對船舶碰撞的定義大致分為傳統(tǒng)定義與新式定義兩個階段。傳統(tǒng)定義主要體現(xiàn)在《1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國際公約》第1條的規(guī)定中。該條規(guī)定表明：船舶碰撞須發(fā)生在船舶之間；且有實質(zhì)接觸；并造成了損害的后果。我國《海商法》基本采取了傳統(tǒng)的定義方式，即排除了船舶與非船舶的碰撞以及間接碰撞，并且詳細規(guī)定了碰撞雙方的船舶類型。國際海事委員會1987年起草的《船舶碰撞損害賠償國際公約（草案）》率先提出了船舶碰撞的新概念，從三個方面更新了傳統(tǒng)概念，使碰撞主體擴大到“不論是否可航的任何船只、船艇、機器、井架或平臺”，將間接碰撞納入規(guī)制范圍內(nèi)，并且把航行過失作為船舶碰撞的構(gòu)成要件。新定義一定程度上擴大了公約的適用范圍，適應了航海事業(yè)的發(fā)展，也使得船舶碰撞作為一種特殊的侵權行為更契合民法上有關侵權行為的定義。

二、船舶碰撞領域的法律沖突

法律沖突是指由于與國際民事法律關系有聯(lián)系的幾個國家或法域的法律規(guī)定不同所引起的法律適用或法律選擇上的一種矛盾。2具體到船舶碰撞領域，各國為保護本國的海事利益，都制定了詳細的實體法來調(diào)整相應的法律關系。不同之處主要表現(xiàn)在船舶碰撞的構(gòu)成要件、責任主體、損害賠償?shù)脑瓌t和數(shù)額、賠償責任限制等幾個方面。

以互有過失船舶碰撞責任分擔問題為例，英、美兩國采用的是平均分擔損失原則，即無過失的碰撞由受害者自行承擔， 單方過失碰撞由過失方承擔， 互有過失的碰撞由各過失方平均分擔。3這一原則雖然可以最大程度督促船舶謹慎航行、節(jié)約了司法資源，卻也容易造成顯失公平的后果。1910 年的《統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國際公約》在此規(guī)定了過失比例原則，被許多國家采納，我國《海商法》第169條第一款規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任；過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任?！币酁檗D(zhuǎn)化適用上述公約的結(jié)果。由此可見，各國在處理船舶碰撞相關問題上的規(guī)定存在較多差異，有時根據(jù)不同準據(jù)法確定的權利義務相去甚遠。因而準據(jù)法的確定成為糾紛解決的基本前提。

三、船舶碰撞的法律選擇

（一）傳統(tǒng)系屬的應用

1、侵權行為地法?！扒謾嘈袨檫m用侵權行為地法”原則是侵權領域法律適用的基本原則，其合理性被眾多學者著文論證。在船舶碰撞領域，該原則同樣得到肯定。但是“上個世紀下半葉后，隨著科技的發(fā)展，交通工具的發(fā)達，人員跨國交流的頻繁，跨國侵權案件不僅在數(shù)量上急劇增加，且越來越呈現(xiàn)出復雜化的趨勢?！?具體而言，船舶碰撞的地點帶有一定偶然性，且不易確定，發(fā)生于公海上的碰撞甚至沒有侵權行為地法可以適用。此外，在碰撞雙方國籍相同且沒有危害到內(nèi)水、領海所屬國利益的場合，如果一味適用侵權行為地法律，而不考慮共同國籍法，亦有失公正。因此，多數(shù)國家普遍對該原則的運用附加了特定的限制條件，將地域限定在一國內(nèi)水或領海。并且對于同國籍的船舶，如果損害后果不危及內(nèi)水或領海所屬國時則適用船旗國法。

2、法院地法。法院地法作為另一個侵權領域的傳統(tǒng)系屬，主要被運用于發(fā)生在公海上的船舶碰撞行為。如《1977年統(tǒng)一船舶碰撞中有關民事管轄權、法律選擇、判決的承認和執(zhí)行方面若干規(guī)則的國際公約》便將受理案件法院所在地的法律作為發(fā)生在領海以外水域的碰撞行為的準據(jù)法。我國《海商法》第 273 條第 2 款也規(guī)定：“船舶在公海上發(fā)生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律?！?除此之外，法院地法也適用于海事賠償責任限制中，例如英國、丹麥以及我國的現(xiàn)有規(guī)定。這種適用的依據(jù)是將海事賠償責任限制的問題作為程序問題加以考慮。當然，目前已有國家突破了這種做法，例如美國在1984年Arctic Explorer申請責任限制案中，適用分割的方法將責任限制的問題分為申請的條件、責任限制的金額、損失的確定等幾個方面，并在1984年Swibon申請海事賠償責任限制案中，將上述條件和金額的問題識別為實體問題，適用與之有最密切聯(lián)系地的法律。5針對海事賠償責任限制的法律適用問題，筆者認為應嚴格進行識別，對于權利取得的條件、責任限制的金額、分配方式等實體問題，運用最密切聯(lián)系原則確定分別的準據(jù)法。對于申請程序、價值的評估等程序性問題，則適用法院地法予以解決。

3、船旗國法。船旗國法是指船舶懸掛的旗幟所屬國的法律。船舶在某國注冊登記從而取得該國國籍是其獲得航行權的先決條件。船舶國籍不僅是一種身份的證明，更是船旗國對該船舶的行為進行干預和保護的法律依據(jù)。船旗國有義務監(jiān)督和確保懸掛本國國旗的船舶在建造、運營等各個環(huán)節(jié)的合法性。船旗國法原則由于其獨特的優(yōu)勢，被廣泛適用于各種海事法律關系，包括船舶所有權、船舶抵押權、船舶救助等領域。在強調(diào)其優(yōu)越性方面，有學者甚至認為“能夠被遵守的唯一可靠和可行的規(guī)則是適用船旗國法調(diào)整幾乎所有與船舶、船長和船員有關的事項”。6船舶碰撞適用船旗國法具有船旗國法原則固有的優(yōu)勢：首先，有利于實現(xiàn)判決的一致性。統(tǒng)一適用船旗國法可以避免挑選法院行為的發(fā)生，相對公平；其次，增加法律的可預見性。船旗國法往往為船舶碰撞當事人所熟知，當事人可以更好地預見碰撞行為的法律后果。最后，操作簡便。船旗易于識別因此船旗國法很容易確定。然而，船旗國法的適用仍存在比較明顯的問題。一方面，船旗國法原則的優(yōu)勢建立在船旗國與船舶具有密切聯(lián)系這一基礎上。但在涉及方便旗船以及光船租賃問題時，這種密切聯(lián)系將被阻斷，優(yōu)勢隨之削弱。另一方面，在碰撞船舶具有不同國籍的情況下，各國有關船旗法適用的規(guī)則并不一致，直接降低了判決的一致性和可預見性。

綜上，傳統(tǒng)系屬存在著機械、盲目以及不能實現(xiàn)個案公正等缺陷。為了使船舶碰撞的法律適用更具技術性、科學性，我們可以適當?shù)貙⒆钚吕碚撘氪芭鲎驳姆蛇m用領域。

（二）新理論的引入

1、最密切聯(lián)系原則。將最密切聯(lián)系原則納入侵權領域是美國沖突法革命的最主要成果，體現(xiàn)在美國1971年《第二次沖突法重述》第145條中。這一原則遵循法律適用“適當性”的價值取向，拋棄了依據(jù)單一連結(jié)點確定準據(jù)法的傳統(tǒng)規(guī)則，要求法院通過綜合分析，采用侵權法律關系中最具有實質(zhì)影響和支配作用的連結(jié)因素來確定應適用的法律。美國作為航運大國率先將最密切聯(lián)系原則適用于海事侵權領域。在Lauritzen v. Larsen案中，法官列舉了七個需要考慮的連結(jié)因素，包括不當行為發(fā)生地、船旗、受害人的國籍或住所等，并對該七種因素進行了詳盡的分析。Hellenic Lines v. Rhoditis一案在前者的基礎上又增加了船東經(jīng)營地這個連結(jié)點，并且作出兩項限制，即列舉的八種聯(lián)系因素并不是窮盡的，以及不得機械地適用聯(lián)系標準。7通過分析美國的現(xiàn)行規(guī)定，我們可知：首先，將最密切聯(lián)系原則引入船舶碰撞領域，應當列舉出需要加以考慮的連結(jié)點，作為具體案件的分析基礎。其次，不能單純依據(jù)連結(jié)點重合的數(shù)量判斷準據(jù)法所屬國，即所謂量與質(zhì)的綜合考量，要找到最具實質(zhì)影響力的連結(jié)點。再次，在分析連結(jié)點的影響力時，要注意各國法律背后的政策和利益，比如對本國航運業(yè)的特別保護等，在此基礎上，分析此種政策和利益在具體案件中的重要程度，最終確定案件的準據(jù)法。盡管法院地國的利益往往具有絕對的重要性，我們在分析的時候也不能只立足于本國的利益，要注意國際社會的協(xié)調(diào)，增強商業(yè)交往的便利性。具體到我國，盡管《涉外民事關系法律適用法》第2條已將最密切聯(lián)系原則作為法律選擇的兜底性條款，但根據(jù)現(xiàn)行法律，船舶碰撞的損害賠償、海事賠償?shù)呢熑蜗拗苾蓚€方面都有明確的法律選擇規(guī)范，不具備適用最密切聯(lián)系原則的條件。然而這種單一連結(jié)點的規(guī)定不免過于死板，不利于實現(xiàn)具體案件的公平正義。賦予法官更多的選擇權將是我國立法的趨勢所在。

2、當事人意思自治原則。該原則已經(jīng)被廣泛地應用于侵權領域。有關船舶碰撞的國際公約對這一原則做了相應規(guī)定，如根據(jù)1977年《統(tǒng)一船舶碰撞中有關民事管轄、法律選擇、判決的承認和執(zhí)行方面的若干規(guī)則的公約》第4條的規(guī)定，雙方當事人可以在碰撞發(fā)生后自行約定有關的損害賠償適用某國際公約或某國法律。鑒于意思自治原則既能保證法律適用的確定性、可預見性，又增加法律適用的靈活性，有利于節(jié)約司法資源和實現(xiàn)實質(zhì)正義，應考慮將其納入船舶碰撞的法律適用中。具體到我國，《涉外民事關系法律適用法》第44條已經(jīng)將意思自治原則引入侵權領域。規(guī)定：侵權行為發(fā)生后，當事人協(xié)議選擇適用法律的，按照其協(xié)議。但是《海商法》并未規(guī)定船舶碰撞適用意思自治原則。根據(jù)最高人民法院關于適用《中華人民共和國涉外民事關系法律適用法》若干問題的解釋（一）第3條的規(guī)定，《海商法》對于船舶碰撞法律適用的規(guī)定要優(yōu)先適用。因此，意思自治原則尚未被納入到船舶碰撞領域。司法實踐中造成了一些不便，不利于案件的迅速解決，并且浪費了司法成本。8建議將意思自治原則引入船舶碰撞的法律適用領域，并對選擇的時間和選擇的范圍加以限制，從而符合國際私法中出現(xiàn)的“軟化連結(jié)點”的趨勢，并最大程度上實現(xiàn)沖突規(guī)范的確定性和靈活性的辯證統(tǒng)一。（作者單位：中國政法大學）

參考文獻

[1]王利明：《侵權行為法研究》，中國人民大學出版社2004年版。

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[6]威廉·泰特雷：《國際沖突法：普通法、大陸法及海事法》，法律出版社2003年版。

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[8]宣增益：“論跨國侵權法律適用中的幾個新動向——兼談對我國立法的建議”，載《比較法研究》2010年第5期。

注解：

①王利明：《侵權行為法研究》，中國人民大學出版社2004年版，第 8 頁。

②趙相林：《國際私法》，中國政法大學出版社2010年版，第7頁。

③馮輝：“論美國海商法中船舶碰撞責任”，載《國際商務——對外經(jīng)濟貿(mào)易大學學報》2006 年第 1 期。

④宣增益：“論跨國侵權法律適用中的幾個新動向——兼談對我國立法的建議”，載《比較法研究》2010年第5期。

⑤劉旭：“海事賠償責任限制的法律適用新論”，載中國涉外商事海事審判網(wǎng)2005年4月19日。

⑥威廉·泰特雷：《國際沖突法：普通法、大陸法及海事法》，法律出版社2003年版，第116—163頁.

⑦胡淑莉：“船舶碰撞法律適用研究”，中國政法大學碩士學位論文2007年。

⑧參見“南京華夏海運公司訴塞浦路斯澳非爾堤斯航運有限公司在第三國發(fā)生的船舶碰撞損害賠償糾紛案”以及“利比里亞易迅航運公司訴巴拿馬金光海外私人經(jīng)營有限公司賠償案”等。