近年來，緊鄰香港以及澳門的珠江三角洲地區(qū)正在如火如荼地進行大都市群的建設，其中涉及到了中國最大以及最具生產力的一些城市。中國政府正致力于將所有這些城市連接成為一個大都市帶。這個大都市帶最寬的地方超過了100英里，而且將會是近5000萬人口的家鄉(xiāng)。這就像是要把費城與紐約都市區(qū)連為一體一樣——如果說這兩地之間有費城兩倍多規(guī)模的地鐵通行的話。中國這個大都市帶的建設將會通過一系列基礎設施投資來完成，其中包括對公用事業(yè)、電信項目的投資，而交通設施將會是最大的投資領域。中國正在全國范圍內執(zhí)行同樣的策略，一些大都市群可能將會容納接近1億人。

城市發(fā)展學者馬修·卡恩（Matthew Kahn）與清華大學教授鄭思齊對中國的這一策略做了一些分析?？ǘ髟谄渥钚乱黄撐牡恼袑懙溃涸诎l(fā)展中國家，大都市的發(fā)展是受與同當地巨大的勞動力市場緊密聯系在一起的渴望所推動的。日益發(fā)展的大都市遭受著極為嚴重的交通擁堵與環(huán)境污染問題，而這無疑會降低人們生活的質量。交通運輸的發(fā)展使得郊區(qū)之外的個人也能方便地出入大城市，從而帶來巨大的潛在的社會效益。郊區(qū)之外的個人可以享受城市群的福利，同時不需要在大城市繳納高昂的房租，忍受城市巨大的社會成本。

卡恩的文章展示的證據，證明了中國的子彈頭列車正在扮演著重要角色的論點。子彈頭列車被認為是20世紀下半葉旅客運輸方面最重要的技術突破。從2007年開始，中國投入使用的 新型子彈頭列車將北京、上海、廣州等大城市以及周邊的城市聯系在了一起。子彈頭列車便利了市場的一體化進程，促進了二三線城市的發(fā)展，也為家庭以及企業(yè)提供了更多的區(qū)域選擇，提升了日益增長的城市人口的生活質量。我們的文獻研究表明，這種交通運輸上的革新還導致了二線城市房地產價格的飆升。

城市，是人類最偉大的技術創(chuàng)新之一，它們本質上是縮減距離從而提升交流與互動的工具。而交流與互動是人類大多數社會與經濟活動的基礎。地理上的接近既可以通過增加人口密度，也可以通過提升交通運輸來實現。在實際中，這兩者互相補充，并且互相促進。

在閱讀卡恩的文章摘要時，我想到了美國新興市場及其大經濟中心建設的經驗。在整個19世紀，紐約的人口從6萬增長到了340萬。雖然紐約擁有巨大的天然地理優(yōu)勢，但是誰也未曾想到其會以這樣的方式迅速發(fā)展起來。其實“紐約客”們很早就已經感受到了獨一無二的天然港灣所帶來的利益，而伊利運河這樣的市政工程則進一步強化了這種感受。當然，紐約的發(fā)展還依賴于交通基礎設施的建設，這樣的建設使其促進人口增長的能力得到了提升，從而便利了人們的交流與互動。

在19世紀初，紐約人僅僅只在曼哈頓的南端專注于房地產的建設。但是，隨著馬車以及高架線的發(fā)展，房地產建設漸漸向北方蔓延開來，從而為數百萬人提供了住房。在20世紀初，地鐵的建成使得外圍城鎮(zhèn)的人口出現了爆炸性的增長，與此同時，通勤鐵路在紐約長島的近郊以及康涅狄格州與新澤西州都發(fā)展開來?？焖勹F路加大了人口密度，并且使得更遠地方的居民能夠更為便利地來到商業(yè)中心。紐約的經濟活動范圍不斷擴大，到1950年，紐約的人口接近了1300萬。

隨之而來的是更多的基礎設施投資，但是表現形式卻與以往不盡相同：高速公路建設開始嶄露頭角。汽車運輸蔓延到了紐約的城市邊緣，但卻導致了人口密度的減少。這一地區(qū)的人口分布開始外移，但整體的人口增長速度卻趨于緩慢。人口增長減速的原因顯然還與其他因素有關，其中包括工業(yè)退化的影響，這與運輸方式的改變也息息相關。

對于發(fā)達國家的很多觀察者來說，中國的投資非同尋常。但是，除了規(guī)模更大以及運輸技術更先進之外，中國的投資與發(fā)達國家早期沒什么兩樣。重要的是，我們應該認識到中國的鐵路投資跟紐約一樣，不僅僅是為了緩解交通擁堵或者環(huán)境污染才進行的。中國鐵路建設的目的是掃除交流的障礙，從而創(chuàng)造經濟效益。如同減少法律上限制貿易的障礙一樣，為了從更大的市場以及專業(yè)化中獲益，減少地理上的障礙同樣重要。

與發(fā)達國家相比，發(fā)展中國家在投資新的基礎設施時，一般都要更有野心，而這不足為奇。因為發(fā)達國家的基礎設施有著很好的基礎，而發(fā)展中國家基本上就是從零開始。發(fā)達國家人口增長速度減緩的原因是農村向城市的人口流動大潮早就已經結束了。但是，基礎設施投資以及市場潛力的空間小并不意味著沒有發(fā)展的可能。人口統(tǒng)計數據顯示，美國大城市的人口仍然在增長。2011年到2012年間，美國十個大都市地區(qū)的人口增長了80萬。在美國很多的大城市區(qū)，人口增長伴隨著的是房租以及房價的增長，這表明住房供應量沒有跟上日益增長的需求的步伐。換句話說，如果這些地區(qū)的房屋供應量能夠繼續(xù)增加的話，人口增長率或許也會隨之上升。那樣的話，交流與互動的程度也將會變得更深。

在日益發(fā)展的城市中提升房屋供應量的方式有兩種：一種是去除房屋建設上像分區(qū)以及樓高等方面的限制；另一種方式，是加大對交通基礎設施的投資，方便人們進入大城市的市場中去?？紤]到提升新的交通運輸線路周圍人口密度的問題，也可以同時使用這兩種方式，前者會為后者提供市場以及資金。

正如艾德·格萊澤（Ed Glaeser）所闡明的一樣，在缺乏交通設施的大都市區(qū)加大交通設施投資或許不會提升人們定居于此的需求。底特律的輕軌建設不會吸引人們遷居到這里（雖然城市間的聯系可能會使底特律能夠更加方便地進入諸如芝加哥或多倫多等繁榮的市場中去）。但是，在像加州海岸或者東北走廊線這樣的地區(qū)，人們的住房需求遠遠超過了當地建筑商的供給能力，而這樣的供需不平衡顯然限制了交流的發(fā)展。為了解決這種不平衡而對基礎設施進行的投資則又擴大了市場潛在的需求量。

美國顯然不需要學習中國的基礎設施投資熱潮，因為它已經走過了那段歷程。但是，僅僅去除那些監(jiān)管上的障礙并不能擴大國內以及國外的貿易?；蛟S還需要提升城市讓交流變得更暢通的能力，幫助人們更快地前往他們想去的地方。

激辯：人們應該隨氣候變化而遷徙城市嗎？

2012年10月末，超級颶風“桑迪”肆虐美國東部沿海地區(qū)，曼哈頓下城區(qū)受災嚴重。如此，一個可能出現的未來以令人震撼的方式呈現在紐約市居民眼前。世界銀行最近發(fā)布的報告警告稱：世界正駛向逐漸變暖的未來，截至到2100年全球平均氣溫將會比工業(yè)革命前高出4攝氏度。當真如此，到本世紀末海平面可能會上升0.5米至1米，對數以百萬計生活在沿海城市的居民造成威脅。而其他地區(qū)將會面臨干旱，更猛烈的風暴和降雨模式改變的威脅。而這不僅會造成人員傷亡，還會累及經濟。

于是經濟學家們提出一個觀點：是否有辦法通過轉移經濟活動區(qū)域來掌控變化的天氣模式帶來的影響？他們發(fā)現約90%的全球生產活動僅占用了全球可利用土地的10%。如果這10%的用地變得岌岌可危，理論上說，生產活動可以遷移到剩下那90%由于氣候變化而可能變得更適宜的用地上去。由于氣候變暖，相較于有競爭力的中心地區(qū)如曼哈頓中城區(qū)，紐約市郊區(qū)或是芝加哥，像曼哈頓下城一樣易受影響的地區(qū)的吸引力將會逐漸式微。受理性支配的工人和企業(yè)應當評估洪水或是類似的災害所帶來的風險并設法搬遷工作地點，提升他們所到之處的生產力水平。

然而各國政府可能會阻礙這一調整的進程。政府為居住在容易受災地區(qū)的人們提供洪澇保險，諸如此類的補貼會屏蔽價格信號，而這些信號會鼓勵人們在還有選擇權的時候離開受威脅的地區(qū)。學者們則認為，平時鮮有作為的政府應當為即將到來的氣候危機出一把力，比如對碳排放征稅，以提升新興城市的相對收入。