早晚高峰，最擁擠的軌交線路是哪一條？不知從何時(shí)起，生活在上海的人越來(lái)越多地討論起這個(gè)話題。已有30多座軌交車站常態(tài)性的限流，讓人們不由質(zhì)疑：上海軌交線路設(shè)計(jì)之初，是否考慮過(guò)交通客流量？為何規(guī)劃永遠(yuǎn)趕不上運(yùn)能的變化？

每日700萬(wàn)人次客流成常態(tài)

1993年5月28日，上海軌交1號(hào)線南段開通。20年來(lái)，如今有12條線運(yùn)營(yíng)，軌交線路越來(lái)越多，路線也越來(lái)越長(zhǎng)，乘客則更直呼越來(lái)越擠。上海軌交的日客流量從1995年的24萬(wàn)，增加到如今最高紀(jì)錄848.6萬(wàn)，而超700萬(wàn)人次的客流，在上海軌交線路已是司空見慣了。

上海軌道交通維保中心總工程師王如路表示，近幾年的地鐵客流增長(zhǎng)促成因素中，路網(wǎng)的完善已經(jīng)上升到重要位置。2010年上海地鐵路網(wǎng)形成，如今運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到439公里，車站287個(gè)。市民基本可以通過(guò)換乘，從城市的一個(gè)角落到達(dá)另一個(gè)角落。軌道交通的便捷、高準(zhǔn)點(diǎn)率吸引了越來(lái)越多的市民乘坐，據(jù)媒體報(bào)道，70%上海市民出行選擇軌交。

軌交的便捷性也帶來(lái)了不可避免的另一面：擁擠！“早高峰能把人擠懷孕，每天都是肉搏戰(zhàn)”……這樣的言論常見諸網(wǎng)絡(luò)，上海軌交早晚高峰的擁擠，成為不得不乘坐軌交上下班的市民們的切膚之痛。

大客流給運(yùn)營(yíng)帶來(lái)巨大的壓力和挑戰(zhàn)。

同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授認(rèn)為，大客流對(duì)運(yùn)營(yíng)管理帶來(lái)的最大挑戰(zhàn)在于如何保證運(yùn)營(yíng)安全和運(yùn)營(yíng)秩序，要防止大客流可能引起的擁擠、碰撞和踩踏。大客流常使列車處于超載狀態(tài)，會(huì)增加車輛、軌道等設(shè)施的損耗，導(dǎo)致故障隱患。

據(jù)了解，地鐵故障大部分原因在于設(shè)備，這包括車輛、信號(hào)、車門、供電等方面；也有一些人為因素，比如擅自進(jìn)入隧道、跨越鐵軌等。根據(jù)上海地鐵官方網(wǎng)站的信息盤點(diǎn)，3月11日至24日的兩周內(nèi)，上海地鐵故障共有九次，延誤時(shí)間從10分鐘到1個(gè)小時(shí)以上均有，且不少故障發(fā)生在工作日早晚高峰期間。

除了地鐵故障，站臺(tái)壓力也是地鐵運(yùn)營(yíng)方頭疼的問題。特別是早晚高峰時(shí)段，目前客流量最大的人民廣場(chǎng)站日客流達(dá)到70萬(wàn)人次，如此大的人流量，一旦發(fā)生擁擠、踩踏事故，后果不堪設(shè)想。

30多座車站高峰采取限流措施

地鐵運(yùn)營(yíng)方申通地鐵表示，由于客觀條件限制，“增”和“限”必須結(jié)合起來(lái)，用兩種措施共同保障乘客安全、確保線路運(yùn)營(yíng)順暢有序。

進(jìn)入2013年，上海地鐵計(jì)劃實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)平均增能10%的目標(biāo)。有資料顯示，增加運(yùn)能一直是運(yùn)營(yíng)方努力的目標(biāo)。從地鐵線路建成通車以來(lái)，只要硬件條件允許，將會(huì)持續(xù)不斷地實(shí)施增能措施，并根據(jù)客流實(shí)際分布，不斷優(yōu)化列車運(yùn)行組織方案，發(fā)揮設(shè)備的最大功效。

作為早晚高峰時(shí)段上海地鐵最為擁擠線路之一的6號(hào)線，工作日早高峰，港城路往東方體育中心方向的客流最為集中。今年5月，地鐵運(yùn)營(yíng)方再一次增能，早晚高峰時(shí)段，區(qū)段列車最短運(yùn)行間隔由原來(lái)的2分50秒調(diào)整為2分30秒，縮短20秒。小幅增能后，擁擠程度得到緩解，但仍無(wú)法徹底改觀高峰運(yùn)能缺口。

運(yùn)營(yíng)方表示，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，增能一方面緩解了運(yùn)力不足，另一方面卻會(huì)吸引更大的客流，造成再一次的運(yùn)力不足。可預(yù)計(jì)，今后上海地鐵的增能與運(yùn)力不足將會(huì)交替出現(xiàn)。運(yùn)營(yíng)方只能通過(guò)加強(qiáng)管理向順暢的運(yùn)營(yíng)秩序要效率。而各車站客流的不均衡、高峰時(shí)段與非峰時(shí)段的不均衡，也決定了增能不是無(wú)極限的措施，盲目增能也會(huì)造成巨大運(yùn)力的富余和浪費(fèi)。

在高峰大客流擁擠現(xiàn)象日益頻繁的狀態(tài)下，為疏導(dǎo)客流，運(yùn)營(yíng)方不得不采取限流來(lái)保證公共安全，難免會(huì)對(duì)一部分乘客的出行產(chǎn)生影響。如今，早高峰期間，上海軌交部分車站根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行限流，限流車站的數(shù)量達(dá)到30多座，而遇到雨雪惡劣天氣、一些特定節(jié)日時(shí)，一些重點(diǎn)車站也必需限流。

運(yùn)營(yíng)方表示，從網(wǎng)絡(luò)化全局來(lái)說(shuō)，限流只能減緩地面客流進(jìn)站的速度，減緩站內(nèi)客流的對(duì)沖，減輕對(duì)站臺(tái)的壓力。就像高峰時(shí)段關(guān)閉高架匝道，只是減少地面車輛上高架，并不能直接減緩高架擁堵程度。

限流措施分很多種，車站可采取關(guān)閉部分進(jìn)站閘機(jī)、關(guān)閉部分出入口等方式逐級(jí)酌情選擇。經(jīng)常限流的車站，總會(huì)看到站外蛇形通道大排長(zhǎng)龍。對(duì)此，上海交通管理部門也研究了相關(guān)配套方案，包括開公交短駁線等，但實(shí)際情況并不理想，乘客寧愿在車站外排隊(duì)，也不愿意改乘地面公交。

軌交線路趕不上GDP增長(zhǎng)

雖然軌交運(yùn)營(yíng)部門一直在努力增加運(yùn)能和車站限流，但對(duì)緩解軌交的擁堵仍是杯水車薪。那么，是上海的軌交線路修建得不夠嗎？

事實(shí)上，2010年上海世博會(huì)開幕時(shí)，上海已擁有世界第一、總長(zhǎng)度超過(guò)420公里的地鐵線路。根據(jù)規(guī)劃，“十二五”期間，將建成四條線路，分別為11號(hào)線北段的二期、12號(hào)線、13號(hào)線和16號(hào)線，總長(zhǎng)度達(dá)145公里，預(yù)計(jì)到2014年基本建成全部網(wǎng)絡(luò)。

在上海軌交發(fā)展的20年，我們屢屢看到，新線路開始運(yùn)營(yíng)不久就會(huì)吸引大批市民乘坐；早前上海地鐵還有2元票價(jià)“培養(yǎng)”客流，而即使如今起步價(jià)3元，新線、老線仍舊人滿為患。

不斷有市民對(duì)當(dāng)初軌道交通客流量的預(yù)測(cè)提出質(zhì)疑。

比如上海地鐵3、4號(hào)線分線改造方案，自上?；疖囌局翆毶铰氛?，線路長(zhǎng)2.6公里，估算投資28.89億元。為何當(dāng)初3、4號(hào)線共線呢？一位不愿具名的專家對(duì)記者表示，3、4號(hào)線共線這種形式，在國(guó)外很多見。之所以共線九個(gè)車站，主要還是從客流量的預(yù)測(cè)考慮的——當(dāng)時(shí)上海地鐵的規(guī)劃是為1000多萬(wàn)人的城市服務(wù)，3、4號(hào)線共線可以滿足客流需要。但10多年后的上海，常住人口就已達(dá)2000多萬(wàn)，這么快速的增長(zhǎng)，對(duì)地鐵來(lái)說(shuō)自然是壓力大增。

還有一直被人詬病的6、8號(hào)線。經(jīng)調(diào)查，6、8號(hào)線選用的是“小巧”的C型車廂。前者的車廂寬度是3米，后者只有2.6米，車廂長(zhǎng)度也略短，每排座椅也由六個(gè)減少到五個(gè)。由于車廂較小，6、8號(hào)線每節(jié)車廂核定載客人數(shù)是210人左右，滿載人數(shù)約為320人，比A型車廂滿載人數(shù)少了100多人。對(duì)此，申通地鐵公司副總裁坦承，軌道6、8號(hào)線確實(shí)存在設(shè)計(jì)問題，工程的規(guī)劃，沒能跟上客流需求的變化。

目前，軌交客流預(yù)測(cè)主要依據(jù)就是沿線規(guī)劃、人口、就業(yè)等要素。但在國(guó)內(nèi)城市，往往是一條地鐵線路規(guī)劃出來(lái)，沿線就開始蠢蠢欲動(dòng)。而地鐵線路從客流預(yù)測(cè)到規(guī)劃建設(shè)開通，至少要有五六年時(shí)間，等到地鐵線路建成，沿線的規(guī)劃、人口/就業(yè)等情況，已經(jīng)發(fā)生了巨變?？土黝A(yù)測(cè)不準(zhǔn)確，是目前我國(guó)軌交建設(shè)中的普遍現(xiàn)狀。

不過(guò)，資深規(guī)劃專家徐道鈁表示，對(duì)于當(dāng)初的客流預(yù)測(cè)很難評(píng)價(jià)，“因?yàn)楫?dāng)時(shí)的情形和現(xiàn)在的情形大不一樣?！庇行┚€路客流的預(yù)測(cè)，是基于當(dāng)時(shí)的情況，而交通需求和客流增加，與城市規(guī)劃發(fā)展要達(dá)到多大的規(guī)模有密切關(guān)系。

地鐵線路從線路規(guī)劃、立項(xiàng)到施工建設(shè)完成投入運(yùn)營(yíng)，短則五六年，長(zhǎng)則七八年。在整個(gè)建設(shè)周期中，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、地塊的開發(fā)、人口的增長(zhǎng)，原先往往是，線路尚未開工建設(shè)，軌道房的概念就炒作起來(lái)。

據(jù)信義中國(guó)企劃部最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在上海全市范圍內(nèi)，2010～2012年間有軌交線路開通、并納入抽樣調(diào)查的17個(gè)板塊中，有11個(gè)板塊二手房成交均價(jià)累積漲幅超過(guò)全市均價(jià)同期表現(xiàn)水平，占比為64.7%。在軌交開通前，周邊區(qū)域已是較為成熟的居住區(qū)域，聚集了大量的人口。

隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，包括地鐵在內(nèi)的客流增長(zhǎng)是必然的，二者之間肯定成正相關(guān)。孫章提出，GDP增長(zhǎng)與客流增長(zhǎng)之間存在著0.8～0.9的彈性系數(shù)關(guān)系，一般GDP每增長(zhǎng)10%，客流量就會(huì)增長(zhǎng)8%～9%?！耙?yàn)榻?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)了，人們購(gòu)物、出游、走親訪友就會(huì)增加，會(huì)議、展覽等各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)也會(huì)增加，再加上近年來(lái)上海的總?cè)丝跀?shù)量增長(zhǎng)較快，尤其是外地人口流入，導(dǎo)致地鐵客流量本身的基數(shù)比較大?！?/p>

孫章認(rèn)為，新建的地鐵線路在運(yùn)能考慮時(shí)應(yīng)有一定的前瞻性，因?yàn)榈罔F的區(qū)間隧道和車站如果要擴(kuò)容改造的話，代價(jià)很大。同時(shí)，在城市發(fā)展戰(zhàn)略上，一定要防止“攤大餅”的模式，如果城市規(guī)模不斷擴(kuò)張，能源、資源、環(huán)境、交通等承載力必然告急。

但有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，軌交僅僅是整個(gè)交通系統(tǒng)的一環(huán)，不能將解決公共交通的全部期望寄托在軌交網(wǎng)絡(luò)上。因?yàn)檐壗痪W(wǎng)絡(luò)屬于骨架網(wǎng)，但它的末端換乘并不方便，無(wú)法取代其他交通方式特別是地面公交。目前，上海政府已注意到這一點(diǎn)，將著力構(gòu)建以軌道交通為骨干、公共汽電車為基礎(chǔ)、水上輪渡為補(bǔ)充、慢行交通為延伸，通過(guò)綜合交通樞紐緊密銜接的，安全可靠、經(jīng)濟(jì)適用、便捷高效、低碳智能的城鄉(xiāng)一體化公共交通綜合體系。

據(jù)悉，“十二五”期間，上海將全面完善地面公交線網(wǎng)布局，加強(qiáng)與軌道交通銜接，公交中途站距離軌交出入口距離不超過(guò)50米，實(shí)現(xiàn)公交、軌交“兩網(wǎng)合一”。此外，上海將發(fā)展長(zhǎng)1000公里、運(yùn)能介于地鐵與地面公交的“中運(yùn)量公共交通”，作為地鐵主干線的延伸與補(bǔ)充，以滿足郊區(qū)新城及大型居住區(qū)居民的出行需求。其中，600至800公里為有軌電車系統(tǒng)，其余為BRT快速公交系統(tǒng)。