摘要：《鹿特丹規(guī)則》首次從國際條約方面設(shè)立了海上運輸途中的貨物控制權(quán)法律制度，實現(xiàn)了海上貨物運輸法律制度與貨物貿(mào)易法律制度之間的銜接。貨物控制權(quán)與相似概念中途停運權(quán)存在交叉與區(qū)別，我國引入該制度還需進行深入分析與立法完善。

關(guān)鍵詞：貨物控制權(quán)；中途停運權(quán)；鹿特丹規(guī)則

一、國際海運貨物控制權(quán)概述

2008年聯(lián)合國大會通過的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（以下稱“《鹿特丹規(guī)則》”或“公約”）首次確立了海上貨物控制權(quán)。根據(jù)公約立法，可以認(rèn)為：貨物控制權(quán)（Right of Control of Cargo）是指托運人或依據(jù)法律規(guī)定有資格享受運輸合同權(quán)利的人，在承運人的責(zé)任期間內(nèi)，依據(jù)合同的約定，在不妨礙承運人的正常營運和同一航次其他貨主利益的前提下，就合同項下的貨物運輸或交付事項向承運人發(fā)出指示的權(quán)利。[1]

貨物控制權(quán)從某種程度上來說就是貨物買賣法中的中途停運權(quán)（right of stoppage in transit）向貨物運輸法延伸的一種制度，是海上貨物運輸領(lǐng)域立法對這種存在于貿(mào)易法中的權(quán)利的回應(yīng)。因此，有必要對這兩個概念進行比較。兩者聯(lián)系在于：（1）中途停運權(quán)的實施通過貨物控制權(quán)得以實現(xiàn)，中途停運權(quán)的權(quán)利主體是買賣合同中的賣方，而賣方是通過運輸合同中的托運人身份對承運人作出停運的指示；（2）權(quán)利行使的期間相同，均為貨物運輸期間；（3）義務(wù)主體相同，均為承運人。兩者區(qū)別在于：（1）權(quán)利基礎(chǔ)不同，中途停運權(quán)規(guī)定于貨物買賣法，運用于買賣合同，而貨物控制權(quán)規(guī)定于貨物運輸法，運用于運輸合同；（2）權(quán)利主體不同，中途停運權(quán)的權(quán)利主體是買賣合同中的賣方，而貨物控制權(quán)的權(quán)利主體是運輸合同中的控制方，包括托運人、單證托運人、收貨人、單證持有人等；（3）權(quán)利內(nèi)容不同，

中途停運權(quán)可以使承運人中止運輸，而貨物控制權(quán)還包括就貨物發(fā)出指示、計劃掛靠港或內(nèi)陸運輸途中提貨和變更收貨人等；（4）權(quán)利行使條件不同，中途停運權(quán)的行使條件為買方喪失支付能力或者已經(jīng)明示或默示將不履行付款義務(wù)，而貨物控制權(quán)則不需此類前提條件。

通過兩種權(quán)利的比較，可以更清晰的認(rèn)識貨物控制權(quán)的設(shè)置目的及行使規(guī)則，也更可以體現(xiàn)其制度優(yōu)勢：（1）中途停運權(quán)的行使可能產(chǎn)生買賣法律與運輸法律的沖突，在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，賣方與提單持有人可能并不是同一人，承運人需聽從兩方面的指示，若指示不同，則承運人處于兩難境地；（2）就權(quán)利內(nèi)容和形式條件來看，貨物控制權(quán)可以給予控制方更充分的救濟權(quán)利；（3）貨物控制權(quán)是“貨物控制權(quán)人單方面變更運輸合同的法定權(quán)利”[2]，這種單方面性使得該權(quán)利的行使具有更大的自由。

二、《鹿特丹規(guī)則》貨物控制權(quán)的制度構(gòu)造

（一） 貨物控制權(quán)的權(quán)利內(nèi)容

《鹿特丹規(guī)則》第50條第1款規(guī)定了貨物控制權(quán)的權(quán)利范圍，控制權(quán)只能由控制方行使，且僅限于：（1）就貨物發(fā)出或者修改不構(gòu)成變更運輸合同的指示的權(quán)利；（2）在計劃掛靠港，或者在內(nèi)陸運輸情況下在運輸途中的任何地點提取貨物的權(quán)利；（3）由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。

據(jù)此，貨物控制權(quán)的具體內(nèi)容包括以下三個方面：（1）發(fā)出或者修改指示的權(quán)利，如如指示貨物在運輸途中保持某一恒溫，或避免對貨物碰撞或擠壓，并不構(gòu)成對運輸合同的變更；（2）要求提前交付貨物的權(quán)利，但提前交貨的地點選擇是有限制的，海運情況下只能是運輸途中的計劃掛靠港，內(nèi)陸情況下可以是運輸途中的任何地點；（3）變更收貨人的權(quán)利，新收貨人也包括控制方自己。

（二）貨物控制權(quán)的權(quán)利義務(wù)主體

《鹿特丹規(guī)則》首次提出“控制方”這一概念作為貨物控制權(quán)的權(quán)利主體，即承運人的相對方，根據(jù)不同情況，可能指的是托運人、收貨人和單證持有人：（1）簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運輸單證，且必須交單提貨的時，控制方為托運人；（2）簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證時，控制方為運輸單證持有人；（3）簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄時，控制方為電子運輸記錄的持有人；（4）其他情形，即在簽發(fā)無須交單提貨的不可轉(zhuǎn)讓運輸單證、簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄以及沒有簽發(fā)任何運輸單證或電子運輸記錄的情形下，托運人為唯一的控制權(quán)人。

根據(jù)公約關(guān)于控制權(quán)的規(guī)定以及合同相對性來看，承運人是貨物控制權(quán)的義務(wù)主體，需執(zhí)行控制方的合理指示。

（三）貨物控制權(quán)的行使

為平衡當(dāng)事人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，《鹿特丹規(guī)則》第52條規(guī)定了貨物控制權(quán)的行使條件，包括以下兩個方面：（1）控制權(quán)人有權(quán)行使控制權(quán)，并應(yīng)以適當(dāng)方式表明身份；（2）控制權(quán)下的指示內(nèi)容是承運人能夠合理執(zhí)行的，且不會妨礙承運人的正常營運，若在某一時刻某一地點，承運人根本無法執(zhí)行控制方的指示，此時承運人有權(quán)拒絕執(zhí)行。

對于控制方而言，如果其行使控制權(quán)使承運人增加運輸費用，或?qū)Τ羞\人造成經(jīng)濟損失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)償還義務(wù)和賠償責(zé)任，包括承運人對其他所載運貨物的滅失或損壞可能承擔(dān)責(zé)任而付出的賠償。否則，承運人可以對賣方貨物進行留置，從而獲得應(yīng)獲款支付的擔(dān)保[3]。當(dāng)然，承運人也可以直接通過訴訟方式獲得償付。另外，就承運人合理預(yù)計將產(chǎn)生的與執(zhí)行控制權(quán)下指示相關(guān)的額外費用、滅失或損壞的金額，承運人有權(quán)從控制方處獲得擔(dān)保；未提供此種擔(dān)保的，承運人可以拒絕執(zhí)行指示。

對于承運人而言，其有義務(wù)履行控制方的合理指示，若未執(zhí)行則應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任，此賠償范圍應(yīng)當(dāng)僅限于因承運人此行為造成的貨物的有形滅失或損壞，而不包括相關(guān)的純經(jīng)濟損失。

（四）貨物控制權(quán)的存續(xù)與轉(zhuǎn)讓

《鹿特丹規(guī)則》第50條第2款規(guī)定，“貨物控制權(quán)存在于承運人的整個責(zé)任期間，該責(zé)任期間屆滿時即告終止”。值得注意的是，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第12條第3款的規(guī)定，當(dāng)事人可以約定接收和交付貨物的時間和地點。

《鹿特丹規(guī)則》第51條和第57條對貨物控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓問題做出規(guī)定，根據(jù)單證簽發(fā)的不同情況進行了區(qū)分：（1）簽發(fā)必須交單提貨的不可轉(zhuǎn)讓運輸單證時，控制權(quán)可轉(zhuǎn)讓給運輸單證中的記名收貨人，無需背書，此時承運人可謂是“認(rèn)單不認(rèn)人”；（2）簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證或者電子運輸記錄時，控制方可以通過轉(zhuǎn)讓可轉(zhuǎn)讓運輸單證或者電子運輸記錄的方式轉(zhuǎn)讓控制權(quán)；（3）其他情形下，控制方可以將控制權(quán)轉(zhuǎn)讓給任何其他人，但需向承運人發(fā)出轉(zhuǎn)讓通知，這時承運人是“認(rèn)人不認(rèn)單”。需要注意的是，控制權(quán)轉(zhuǎn)讓的權(quán)利不是強制性的，運輸合同當(dāng)事人可以通過協(xié)商排除控制權(quán)轉(zhuǎn)讓的可能性。

三、中國海運貨物控制權(quán)的立法完善

（一）我國貨物控制權(quán)的立法現(xiàn)狀

目前，我國在海上貨物運輸領(lǐng)域中對貨物控制權(quán)的規(guī)制并不完善。

我國《海商法》中沒有關(guān)于貨物控制權(quán)的規(guī)定，而且現(xiàn)有的類似規(guī)定與《鹿特丹規(guī)則》中對控制權(quán)的規(guī)定有很大差異。依據(jù)我國《海商法》的規(guī)定[4]，在船舶開航之前，托運人可以要求與承運人解除已簽訂的運輸合同。在開航之后，除非承運人同意，否則托運人已喪失了單方面變更或者解除運輸合同的權(quán)利，即使當(dāng)時買賣合同已經(jīng)不可能實際履行，繼續(xù)履行海上貨物運輸合同對作為賣方的托運人來說已無法獲得任何的經(jīng)濟利益，甚至給托運人造成經(jīng)濟損失，但如果沒有得到承運人允許，托運人仍無法要求變更或解除合同。并且，在目的港無人提取貨物或收貨人遲延、拒絕提取貨物的情況下，承運人可以將貨物卸載在目的港，即視為承運人已將運輸合同履行完畢?？梢?，在現(xiàn)行我國《海商法》的規(guī)則下，貨物賣方無法通過對在途貨物的有效控制而防范貿(mào)易風(fēng)險。

我國《合同法》第308條的規(guī)定與貨物控制權(quán)有相似之處，該條規(guī)定，“在承運人將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，但應(yīng)當(dāng)賠償承運人因此受到的損失”。這與貨物控制權(quán)的差異主要在于：（1）權(quán)利主體僅為托運人；（2）適用于海陸空等各種運輸方式；（3）行使形式較為寬泛，只要在貨物在途運輸、交于收貨人前，托運人均有權(quán)利要求承運人中止、變更、解除運輸合同；（4）權(quán)利行使的限制較低，僅規(guī)定托運人需賠償承運人因此受到的損失。由此可見，《合同法》由于其一般法的地位，第308條的規(guī)定存在一定的缺陷，例如，權(quán)利主體只有托運人，對提單轉(zhuǎn)讓情形下該權(quán)利如何轉(zhuǎn)移沒有規(guī)定；對具體的權(quán)利行使、權(quán)利的救濟等問題沒有規(guī)定。

（二）對我國海運貨物控制權(quán)立法的完善建議

《鹿特丹規(guī)則》雖尚未生效[5]，但作為國際運輸領(lǐng)域中的最新立法，“將《鹿特丹規(guī)則》中合理的成分吸收到《海商法》中來，無疑對健全航運法制、促進我國對外貿(mào)易和國際航運十分有利”。[6]因此，在我國構(gòu)建海運貨物控制權(quán)的規(guī)則時，可以充分吸收《鹿特丹規(guī)則》的合理之處，同時考慮如何更加符合我國的現(xiàn)實。

1、相關(guān)定義的界定

公約中定義的一些概念在我國現(xiàn)行海商法中并不存在，也找不到相等同的概念。因此，我國在引入貨物控制權(quán)制度時應(yīng)對以下問題予以關(guān)注與思考：

第一，托運人的界定。我國《海商法》將托運人區(qū)分為締約托運人與實際托運人，而《鹿特丹規(guī)則》把托運人僅限定在與承運人訂立運輸合同的人，相當(dāng)于我國《海商法》中的締約托運人。筆者認(rèn)為，締約托運人與實際托運人的概念貫穿了整部海商法，如因引入控制權(quán)制度而打破現(xiàn)行海商法的概念基礎(chǔ)，勢必會造成海商法的大修大改，涉及面過廣，而且在海運實踐中需要較長的一段時間去重新了解新的體系，在短期內(nèi)難以發(fā)揮積極的作用。較為合理的做法是，在引入控制權(quán)制度時，將公約中“托運人”的概念轉(zhuǎn)化為適用與我國的“締約托運人”概念，同時，應(yīng)當(dāng)在海商法中對締約托運人進行更為細致、明確的界定。

第二，運輸單證的界定。

我國《海商法》將運輸單證區(qū)分為提單與其他單證：第79條將提單分為記名提單、不記名提單和指示提單，其中記名提單不可轉(zhuǎn)讓，不記名提單、指示提單為可轉(zhuǎn)讓提單；同吋，第80條規(guī)定了提單以外的單證，主要指的是海運單，海運單不可轉(zhuǎn)讓，其收貨人為記名收貨人，且提貨時無須提交海運單，只需證明其身份即可。將我國《海商法》下的運輸單證與《鹿特丹規(guī)則》相對應(yīng)，可知，海運單即無須交單提貨的不可轉(zhuǎn)讓運輸單證，記名提單為必須交單提貨的不可轉(zhuǎn)讓運輸單證，指示提單和不記名提單為可轉(zhuǎn)讓運輸單證。

《鹿特丹規(guī)則》下的控制權(quán)主體及行使、轉(zhuǎn)讓等規(guī)則是根據(jù)簽發(fā)不同運輸單證的情況來區(qū)別規(guī)定的，公約沒有采用提單的概念，而是采用了不可轉(zhuǎn)讓運輸單證、可轉(zhuǎn)讓運輸單證及電子運輸記錄等概念。我國《海商法》中不存在這些概念，但不妨礙現(xiàn)有的單證與之進行相應(yīng)的對照。

為了保持海商法的相對穩(wěn)定性，筆者建議沿用我國現(xiàn)有的分類，在現(xiàn)有提單規(guī)定的基礎(chǔ)上增加對電子單證、海運單的規(guī)定，并將提單進行細化，對其做出進一步的解釋，以明確概念的內(nèi)涵，增強可操作性。如此能夠?qū)崿F(xiàn)對貨物控制權(quán)的有關(guān)規(guī)則依據(jù)運輸單證的種類不同而進行清晰明確的劃分，并與現(xiàn)在的實踐相協(xié)調(diào)，構(gòu)建一套符合海上貨物運輸?shù)呢浳锟刂茩?quán)規(guī)則。

2、控制權(quán)內(nèi)容的規(guī)定

第一，在權(quán)利內(nèi)容方面，可能包括但不限于：發(fā)出或修改不變更運輸合同的權(quán)利，中途提貨的權(quán)利，變更收貨人的權(quán)利，中止運輸?shù)臋?quán)利等。對《鹿特丹規(guī)則》未作規(guī)定而交由國內(nèi)法處理的問題，可以直接在立法中進行明確。

第二，在權(quán)利主體方面，托運人應(yīng)該是貨物控制權(quán)最基礎(chǔ)的主體，其他主體成為貨物控制權(quán)的前提是托運人在運輸合同中的指定，或者對于貨物控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓，這與簽發(fā)的運輸單證密切相關(guān)。

第三，權(quán)利的行使條件和責(zé)任承擔(dān)方面，《鹿特丹規(guī)則》中對承運人和控制方之間的利益做了比較好的平衡，是值得借鑒的地方?！堵固氐ひ?guī)則》對貨物控制權(quán)的行使條件和行使后果作了較為完善的規(guī)定，從控制方指示的內(nèi)容要求到因執(zhí)行控制方的指示而造成損失的賠償、承運人有要求擔(dān)保的權(quán)利等問題，都對控制權(quán)的行使方便和承運人的利益保護進行協(xié)調(diào)。我國《海商法》可以參照這些規(guī)定，在賦予控制方控制權(quán)的同時防止貨物控制權(quán)的濫用，注意對承運人的保護。

第四，控制權(quán)的存續(xù)期間應(yīng)予明確?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定控制權(quán)的存續(xù)期間為整個承運人的責(zé)任期間，我國《海商法》對承運人的責(zé)任期間在不同情況下的規(guī)定有所區(qū)別，根據(jù)《海商法》第46條，在集裝箱運輸時，承運人的責(zé)任期間采用“港到港”的責(zé)任期間；在非集裝箱運輸時，采用“鉤到鉤”的責(zé)任期間。也就是說，集裝箱運輸時承運人的責(zé)任期間比非集裝箱運輸時的長。筆者認(rèn)為，我國引入貨物控制權(quán)時可以對權(quán)利存續(xù)期間作統(tǒng)一的規(guī)定，并注意在保護貨主的權(quán)利的基礎(chǔ)上不至于加重承運人的責(zé)任。（作者單位：上海對外經(jīng)貿(mào)大學(xué)）

參考文獻

[1]傅廷中：《對貨物控制權(quán)制度若干法律問題的解讀》，《中國海商法年刊》，2009年1月。

[2]鄔先江、陳海波：《貨物控制權(quán)之研究》，《中國海商法年刊》2003 年第 14 卷，第 49 頁。

[3]參見《鹿特丹規(guī)則》第49條：本公約的規(guī)定概不影響承運人或履約方可以根據(jù)運輸合同或準(zhǔn)據(jù)法留置貨物，為應(yīng)付款的償付獲得擔(dān)保的權(quán)利。

[4]參見我國《海商法》第86條、第89條、第90條和第91條。

[5]目前有24個國家簽署了公約（不包括我國），批準(zhǔn)它的國家只有西班牙，未達到公約規(guī)定的生效條件。參見：http：//treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx src=TREATYmtdsg_no=XI-D-8chapter=11lang=en， 最后訪問時間2014年2月19號。

[6]司玉琢：《<鹿特丹規(guī)則>的評價與展望》，《中國海商法年刊》2009 年第 20 卷，第 8 頁。