物流的發(fā)展對一國經(jīng)濟的發(fā)展非常重要，無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，都在發(fā)展現(xiàn)代化物流業(yè)，現(xiàn)代物流業(yè)作為一種服務業(yè)，對一國經(jīng)濟的影響越來越大，港口物流作為鏈接水路運輸?shù)暮诵臉屑~更是舉足輕重。港口水運模式下的現(xiàn)代物流集成系統(tǒng)，是物流環(huán)節(jié)中不可或缺的一環(huán)，實現(xiàn)了供應鏈物資流通整體系統(tǒng)中基礎的物流支持和附加的增值服務功能。在這個世界物流大市場日益融合的國際環(huán)境中，我國港口承擔著越來越多國內和國際的物流業(yè)務，加快港口現(xiàn)代物流發(fā)展，既有機遇又有挑戰(zhàn)，如何提升我國港口物流的競爭力、影響力，如何打造現(xiàn)代化的物流港口，讓物流服務也成為企業(yè)挖掘利潤的新的源泉，同時也成為第三方物流企業(yè)拓展市場、發(fā)展空間和獲得規(guī)模經(jīng)濟效益的重要途徑，是我們必須要考慮的問題，也是港口物流發(fā)展的必然趨勢。

一、國外港口物流發(fā)展狀況

國外港口物流發(fā)展大致經(jīng)歷了傳統(tǒng)物流階段、配送物流階段、綜合物流階段，而今進入到港口供應鏈物流階段。國外港口吞吐量較大的幾個港口，在港口物流建設上，也走在了世界港口物流業(yè)發(fā)展的前列。他們發(fā)展港口物流的主要方式有：

建立“配送園區(qū)”、“分撥中心”等物流設施。荷蘭的鹿特丹港在提供物流設施方面處于世界領先地位；比利時的安特衛(wèi)普則將投資對象主要集中在港口設施，投入大批土地用于各項配送設施的基本建設；法國的勒哈佛爾、馬賽，西班牙的巴塞羅那，美國的諸多港口，意大利的熱那亞、里窩那等都興建了物流中心或物流園區(qū)，新加坡在20世紀90年代建成了東南亞商品銷售分配中心。

拓展裝卸主業(yè)以外的相關產(chǎn)業(yè)，特別是延伸內陸運輸。鹿特丹參與鐵路等內陸集疏運以及內陸碼頭建設；漢堡港在波茨格鐵路公司擁有40%股份，還和匈牙利鐵路公司等合資經(jīng)營集裝箱快郵公司和內陸貨運站；有的港口在港區(qū)內建立木材加工企業(yè)或參加歐洲環(huán)境技術中心的回收利用項目等。

合資組建第三方物流企業(yè)。如新加坡港務有限公司與中國招商集團共同組建“招商新加坡港務物流有限公司”，提供全程物流服務，從庫場管理到配送，并在中國各地組建了幾個地區(qū)性配送中心。

向國際化、規(guī)?；?、系統(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發(fā)展的主要特點和趨勢。港口進軍物流業(yè)的主要目標在于，增強競爭能力，保護已有業(yè)務，鞏固和擴大現(xiàn)有貨源，挖掘新貨源。港口在提升主業(yè)的同時，積極從事非裝卸領域的業(yè)務，港埠企業(yè)以合資或合營方式，經(jīng)營儲存、加工、包裝、配送服務或內陸運輸業(yè)務，也可以與其他企業(yè)合資建立第三方物流公司，提供全程物流服務，將港口傳統(tǒng)業(yè)務到融合進了現(xiàn)代物流業(yè)務。

二、我國港口物流發(fā)展現(xiàn)狀

經(jīng)濟全球化使得國與國之間的經(jīng)濟活動日益頻繁，技術、資金、人力資本、管理思想也在全球范圍內流動或傳播，也因為有了發(fā)展中國家的“后發(fā)優(yōu)勢”。我國的港口物流發(fā)展一度遠遠落后于世界上其他國家的港口物流水平。港口物流作為一個新的經(jīng)濟增長點，技術、理念的引進使得我國港口物流業(yè)發(fā)展迅速。

2003年《中華人民共和國港口法》的出臺，標志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港，港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段。2006年9月，交通部為進一步優(yōu)化沿海港口布局，合理有序開發(fā)和利用港口岸線資源，加強國家對港口規(guī)劃和建設的管理，頒布了《全國沿海港口布局規(guī)劃》，標志著中國沿海港口建設與發(fā)展進入了新的發(fā)展階段。同時，港口下放、區(qū)港聯(lián)動和港口體制改革，推動了港口發(fā)展新一輪熱潮。各地方政府正抓住機遇，紛紛提出以港興市的發(fā)展戰(zhàn)略。港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協(xié)定。已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。

根據(jù)物流業(yè)發(fā)展的專業(yè)化、規(guī)模化、智能化、國際化要求，依托我國港口的天然優(yōu)勢，各地紛紛建設起了一批批具有相當規(guī)模和綜合服務功能的物流基地和物流園區(qū)。上海港提出“大通關”工程，加快外高橋物流基地的建設，改善港口軟硬件服務環(huán)境，積極開發(fā)貨物分類、包裝、加工、配送等新的服務領域，使港區(qū)的輻射功能和綜合服務功能不斷得到新的提升。浙江省將“圍繞發(fā)展港口物流，全面推進三大建設”定位為2010年浙江交通轉型發(fā)展重點之一，并要求全省交通運輸（港航）部門爭取將海洋經(jīng)濟發(fā)展帶建設上升為國家戰(zhàn)略，以發(fā)展港口物流為龍頭，建設港航強省，認真落實部、省共同促進浙江交通物流發(fā)展協(xié)議，打造全國重要的物流樞紐港，全面推進大港口建設。深圳港吸引外資建設碼頭基礎設施，同時引進了先進的管理思想和技術手段，開發(fā)港口物流園區(qū)。天津港、青島港、大連港等也都加大了對港口現(xiàn)代物流的建設力度，正積極向現(xiàn)代化物流港口轉型。隨著物流技術的推廣應用和快速升級，港口貨物運輸?shù)幕A設施建設，信息化水平和服務體系建設成為我國港口現(xiàn)代物流發(fā)展的重點任務。現(xiàn)代港口已不再是傳統(tǒng)意義上的水路交通樞紐，它已經(jīng)成為支持世界經(jīng)濟、國際貿(mào)易發(fā)展的國際大流通體系的重要組成部分，成為鏈接全世界生產(chǎn)、交換、分配和消費的中心環(huán)節(jié)?，F(xiàn)代物流逐步成為現(xiàn)代港口的重要發(fā)展方向。

三、我國發(fā)展港口物流存在的問題

我國港口物流，取得了長足的發(fā)展。已經(jīng)成為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分，并在推動國民經(jīng)濟發(fā)展中起到越來越重要的作用。但與國外港口相比，不論在物流意識還是在物流軟、硬環(huán)境上，都有不小的差距。其存在的問題如下：

港口物流業(yè)目前存在的最大問題是國際化、市場化、現(xiàn)代化程度低，對經(jīng)濟建設與社會發(fā)展的適應度不足。如：2007年，我國社會物流總成本為45406億元，同比增長18.2%。社會物流總成本占GDP的比重為18.4%，比發(fā)達市場經(jīng)濟國家高出近一倍，反映出我國物流仍處于十分落后的狀態(tài)，物流成本過高，而港口物流處于同樣的狀態(tài)，港口的運輸成本、倉儲成本、管理成本均達不到國際港口的先進水平，港口物流的水平往往是一國物流總水平的主要標志。

1.我國港口物流基礎設施有待進一步加強，物流企業(yè)級物流市場規(guī)模需要進一步擴大。首先，物流基礎設施與技術裝備是互相依存的，任何一方的不足都將影響整個物流系統(tǒng)的運作效率。港口的物流園區(qū)是企業(yè)進行物流運作所必需的場所。目前，港口物流基礎設施還是以滿足傳統(tǒng)運輸作業(yè)為主要業(yè)務，鐵路、公路、機場等物流基礎設施整合力度不夠，還沒有形成快捷、暢通、高效的物流基礎設施網(wǎng)絡，港口腹地支撐力度不夠，特別是集疏運配套設施建設不能充分滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。物流規(guī)?；潭冗€不夠高，輻射范圍比較狹窄。物流基礎設施與技術裝備不適應、不配套、不完善。其次，我國物流企業(yè)存在著規(guī)模小、市場不規(guī)范等問題。企業(yè)眾多但規(guī)模都很小，很難形成規(guī)模經(jīng)濟效應，這樣就造成運輸費用高、交易成本高、企業(yè)的盈利能力有限、無法擴大投資轉型升級也不能有效解決營運成本高的問題，導致物流服務功能不健全，影響物流市場的發(fā)育。

2.我國港口物流的信息化程度不夠高，雖然經(jīng)過十幾年的發(fā)展已經(jīng)建成了一些職能裝載運輸系統(tǒng)，但是和發(fā)達國家港口物流比還是存在很大的差距。信息化投入不夠，運輸通道以及通信等技術設備均不完善，且系統(tǒng)的利用效率不高，不能適應快速反應供應鏈管理的要求，難以滿足客戶的個性化需求?，F(xiàn)代物流體系需要建立完善的物流管理信息平臺，需要現(xiàn)代管理信息系統(tǒng)作為物流的支撐，顯然我國港口物流在這方面還很欠缺。目前我國港口現(xiàn)代物流管理信息化程度還比較低，主要存在3個問題：一是主要信息技術，如虛擬網(wǎng)絡技術、數(shù)據(jù)傳輸技術等尚未很好地應用于現(xiàn)代物流管理系統(tǒng)中；二是信息資源利用不充分，信息資源共享機制不完善，管理信息網(wǎng)還未全面實現(xiàn)互聯(lián)互通；三是我國尚未建立全面等港口現(xiàn)代物流公共信息服務平臺，各有關部門存在管理體制問題，物流企業(yè)對物流管理信息的重要性也認識不足。一個港口的現(xiàn)代化程度如何，發(fā)展水平的高低，在很大程度上取決于信息化管理。因為傳播的設計正在向大型化、巨型化發(fā)展，七營運成本很高，接卸港口必須具備全天候進出、快速裝卸、通關、集輸儲運與配送等綜合能力，而所有者一切都要現(xiàn)代化的信息技術來支撐。尤其是國家提出的信息化遠景規(guī)劃剛剛開始，必將帶動一批高新技術產(chǎn)業(yè)及相關服務業(yè)蓬勃興起。高新技術產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代化基礎設施的有機結合，是不可逆轉的大趨勢，而新一代港口恰是兩者的最佳結合點之一。港口管理現(xiàn)代化、信息化已經(jīng)成為現(xiàn)代港口發(fā)展的重要目標之一，而我國這方面的發(fā)展顯然不足。

3.我國現(xiàn)代物流理念落后且缺少專業(yè)的物流管理人才。我國的物流管理人才尤其是港口物流方面的人才相對缺乏。國內高校雖然開設有海運、物流、供應鏈管理等專業(yè)，但是知識體系不夠完善，加上與實踐脫節(jié)，很難培養(yǎng)出適合現(xiàn)代港口物流發(fā)展的專業(yè)人才。同時，在港口物流的建設上缺乏科學長遠的人才發(fā)展規(guī)劃，不能形成人才培養(yǎng)機制。另外，世界物流經(jīng)過100多年漫長的實踐演進，現(xiàn)在已基本步入第三個發(fā)展階段，形成了較科學的現(xiàn)代物流理念，實現(xiàn)從傳統(tǒng)物流思想到現(xiàn)代物流理念發(fā)展的轉變。

四、我國港口物流發(fā)展模式探析

考察世界港口管理運營模式，大致可分為3類：私人企業(yè)經(jīng)營港口管理的模式，有政府機構、國營企業(yè)經(jīng)營管理港口的模式，以及政府機構或國營企業(yè)和私營企業(yè)共同經(jīng)營的管理模式。為適應國際港口管理的發(fā)展趨勢，提高港口效率，同時兼顧政府和企業(yè)的利益，優(yōu)化整合各種港口資源，在我國引入港口運營商運作機制謀求港口物流多元化經(jīng)營模式，地主港模式是適合我國現(xiàn)階段港口物流發(fā)展的模式。所謂地主港模式，就是指政府將港區(qū)及后方一定區(qū)域內的土地、岸線級基礎設施的產(chǎn)權委托給有能力有經(jīng)驗的經(jīng)營機構代表國家對該范圍內的土地、岸線、航道等進行統(tǒng)一開發(fā)，并將建立的機車設施等租給港口經(jīng)營物流的公司，實現(xiàn)所有權和經(jīng)營權及收益權的分離。國家擁有所有權并收取稅金，運營機構收取租金，物流企業(yè)通過業(yè)務實現(xiàn)其收益，節(jié)約了自己投資的成本。在實際運作中，一般由港口管理局規(guī)劃港口地區(qū)的碼頭設施、臨港工業(yè)以及其他設施的用地管理，并將碼頭及基礎設施租賃出去，由企業(yè)經(jīng)營，港口管理局按時收取管理費和租金；對于港口的主營業(yè)務——貨物裝卸、存儲、物流等則完全有港口內的私營公司來完成。企業(yè)在租用土地碼頭后，可建設其他設施和配置必要的生產(chǎn)設備，如吊車、房屋等，但租期到時，要以原樣交回或者將所租土地上所有財產(chǎn)交回。

地主港模式是現(xiàn)代港口物流發(fā)展的一種趨勢。目前很多發(fā)達國家的港口，如美國紐約港、巴爾的摩港，荷蘭鹿特丹港，德國漢堡港等世界著名港口均采用了這種管理模式。其優(yōu)點如下：

1.適應國際港口物流管理模式的發(fā)展趨勢。民營化、國際化的港口物流管理模式更容易發(fā)揮市場的作用機制，便于學習國外的先進經(jīng)驗，促進我國港口物流的發(fā)展。

2.提高了港口運作效率。私有化的港口物流英語模式，以企業(yè)盈利為總體經(jīng)營戰(zhàn)略，在體制上擺脫了政府的約束，并借鑒私人部門及國外的技術和管理經(jīng)驗，在這樣一個自由的環(huán)境里，企業(yè)的競爭是完全的，其運作以滿足客戶需求為前提，這樣的港口物流運作模式才是最有效的。

3.兼顧各方利益。地主港模式下減輕了政府的財政負擔，只需提供制度上的保障來創(chuàng)造一個適合這種模式發(fā)展的環(huán)境即可。港口委托運營商也實現(xiàn)了自己的利益，同時兼顧了物流企業(yè)的利益。這樣不僅使政府投入少，不再需要給企業(yè)補貼，還可以增加其他利益相關方的收入。

4.各種港行資源可通過市場整合、優(yōu)化，減少重復投資。在地主港模式下，現(xiàn)有的和以后與港口相關的各類資源也可通過市場運作來整合。通過資本嫁接、企業(yè)兼并、收購等方式，促進臨近港口資源、臨港產(chǎn)業(yè)資源、綜合交通資源及與省內外甚至境外港航資源的整合，從而避免新的投資和資本浪費，促進港口能力的充分利用，降低服務費用。

5.提高土地利用效率，優(yōu)化資源配置。就我國現(xiàn)階段情況而言，港口所占用的土地和港口土地的利用率遠遠沒有達到國外的先進水平。土地問題也是今后困擾我國港口持續(xù)發(fā)展的一個主要問題，港口投資者為了自身更好的發(fā)著更高的利潤，會主動把精力放在如何開發(fā)內部潛力上，提高有限土地的利用率無疑是最直接的方式之一。

我國的港口物流發(fā)展已經(jīng)到了一定的水平，完全可以仿效國外港口，發(fā)展地主港管理模式，來解決目前我國港口物流發(fā)展中存在的問題，并將其帶到一個更高的水平。

五、我國港口物流發(fā)展對策建議

1.加強相關法律法規(guī)體系建設

建立必要的法律制度規(guī)范來保證地主港模式的運營，對政府來說，一定限度的保證是必要的，如給予運營商投資者經(jīng)營期的保證、適當受益保證等，政府保證提供有效的法律依據(jù)，防止政府的不當行政干預。另外，通過法律制度的約束，防止企業(yè)因逐利動機產(chǎn)生損害或改變公共項目建設的經(jīng)營目標，是國家、社會、投資者的共同利益與責任建立在嚴格的法律基礎之上，確保港口建設目標的實現(xiàn)，防止出現(xiàn)無序競爭級價格混亂而造成壟斷。同時，政府應加強對港口的監(jiān)督和協(xié)調規(guī)范港口現(xiàn)代物流市場管理。目前，在我國沿海港口已掀起一股物流熱，但是物流業(yè)發(fā)展極不平衡，物流市場不發(fā)達、不規(guī)范。當前面臨的主要任務是：在建立全國港口物流系統(tǒng)的同時，加快全國有關物流的法規(guī)建設，加強對港口現(xiàn)代物流市場管理，并培育和規(guī)范物流市場。無論是建設和發(fā)展快速反應的港口供應鏈，還是發(fā)展港口綠色物流，都需要國家和行業(yè)主管部門政策的支持。通過法律法規(guī)建設給港口物流發(fā)展創(chuàng)造一個有力的制度環(huán)境，同時，要約束政府的干預，充分發(fā)揮市場的作用。

2.加強企業(yè)轉型升級，提升企業(yè)自身競爭力

物流企業(yè)要想提高自身競爭能力，則企業(yè)的業(yè)務能力或組織機構必須符合市場化的港口物流發(fā)展要求?！罢蠓珠_”是實現(xiàn)企業(yè)轉型升級的前提保證，如果政企不分，企業(yè)必然依靠政府獲得超額利潤或由于政府補貼而自身改革能力減弱，喪失了“自生能力”。我國港口已經(jīng)實現(xiàn)了政企分開，但從實際情況來看，當前港口管理體制改革中重政輕企的問題還是比較突出，需要進一步改革。港口烏魯企業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型，拓展港口物流企業(yè)服務功能，提高港口物流企業(yè)自主創(chuàng)新能力，拓展并挖掘增值服務的廣度和深度，加強國內、國際的供應鏈建設，發(fā)展成為由運輸、信息、營銷三網(wǎng)合一的物流價值鏈。

3.加強港口物流發(fā)展指導，推進基礎設施建設

針對我國現(xiàn)階段物流發(fā)展的現(xiàn)狀，借鑒國外先進經(jīng)驗，要加強對港口物流的發(fā)展指導。倡導發(fā)展綠色港口物流、可持續(xù)發(fā)展港口物流，信息化港口物流，政府可以對做得好的企業(yè)給予一定的稅收或其他的優(yōu)惠，促進經(jīng)濟社會與自然環(huán)境的和諧發(fā)展，建立物流人才的培養(yǎng)機制，為現(xiàn)代物流的發(fā)展提供人才儲備。同時，應倡導發(fā)展港口物流應急機制，以應對突發(fā)性自然災害或公共衛(wèi)生事件等。另外要加大對基礎設施的投入，加強信息化平臺的指導，推進基礎設施建設的完善，建立起現(xiàn)代化的港口物流平臺。