10月21日，2013年中國國際通航大會落下帷幕，整個大會簽約229億元，簽約項目共計46個。飛機銷售簽約項目9個，交易飛機106架，簽約額2.54億元。在交易的106架飛機中三家公司排名三甲：山東濱奧飛機制造有限公司銷售36架，德國輕型飛機公司銷售51架，西安中聯(lián)航空科技有限責(zé)任公司銷售6架旋翼機。

從整個大會情況來看，中國正在成為全球通用航空領(lǐng)域最為重要的新興市場。比奇、賽斯納、穆尼等公司都非?？粗刂袊袌觯Ｍ麚屨歼@一巨大的新興市場，并獲得最大商機。

2012年中國通用飛機數(shù)量由2011年的1154架增長到1316架，增長率為14%，增長速度領(lǐng)先全球。目前，中國通用飛機保有量僅為1300余架，相比于美國的23萬架，其市場空間潛力巨大。

比奇北亞區(qū)銷售總監(jiān)劉自強告訴記者，“美國通航飛機的數(shù)量大概有20余萬架，而中國才有1000多架，這是由于我們受到了諸多限制；特別是空域不是很開放，而人員，不管是專業(yè)人員、飛行員還是機務(wù)都非常缺乏。很多專業(yè)人員說，現(xiàn)在航空領(lǐng)域是中國幾大工業(yè)發(fā)展的一個‘處女地’，今后通航的發(fā)展空間非常大。只要國家能在空域方面給我們航空人更大的空間，航空業(yè)就會有更大的發(fā)展?！?/p>

低空開放只是時間問題？

對于中國的通航產(chǎn)業(yè)來說，解決上述問題就成了關(guān)鍵因素。而在這些問題之中，低空資源是重中之重。在中國，空域資源是國家資源，應(yīng)當(dāng)在國家的統(tǒng)一管理下使用。目前，民航可用空域約占整個空域資源的2成多，僅能使用航路、航線和民用機場附近空域。而隨著通航產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，通航飛機也加入到了空域資源的競爭行列中來，這就使得空域資源顯得尤為緊張。

要解決通航發(fā)展中的空域資源瓶頸就必須打破原有的空域資源分配模式，站在整個國家的高度，重新劃分空域資源，協(xié)調(diào)軍用、民用、通航用三方的利益。如今，國際上有先進和成功的經(jīng)驗可供我們借鑒，國際航空業(yè)發(fā)達(dá)的國家通常采用體制改革、靜態(tài)劃分和動態(tài)協(xié)調(diào)相結(jié)合的方式進行國家空域資源管理。實踐證明，客觀公正地改革空域管理體制、劃分國家空域類別和建立空域靈活使用機制，能夠有效推進空域管理現(xiàn)代化進程，逐步改善軍民航協(xié)調(diào)效果，全面提升空域使用效率。

而對于通航產(chǎn)業(yè)來說，有自己的特點，通航飛機更多要求的是低空域資源的改革和開放。低空空域一般指不影響運輸航空航線的空域，美國規(guī)定3000米以下為低空，許多國家認(rèn)同這一標(biāo)準(zhǔn)，將低空交通與地面交通同等看待。

2010年8月，國務(wù)院、中央軍委出臺的《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，低空空域開放將按試點、推廣、深化三個階段逐步推進改革。即2011年前，在沈陽、廣州飛行管制區(qū)進行改革試點，2011年至2015年底前在全國推廣試點，2016年至2020年進一步深化改革。據(jù)了解，低空空域管理改革試點已擴大到整個東北地區(qū)、中南地區(qū)以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶等地，即“兩大區(qū)、七小區(qū)”，試點地區(qū)面積占全國陸地空域面積的31.6%。

綜上所述，對于低空域的改革和開放，從國家的一系列動作來看，到完全開放只是一個時間問題。

通航飛機：引進、合資還是自造？

通航產(chǎn)業(yè)在解決了航線問題之后，緊接著該解決的便是飛機的問題，用什么樣的飛機來飛？是制造還是引進？一下子就成為擺在我們面前最直接的問題。同時，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)同樣是困擾中國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。

2012年底，中國的通航飛機共計1316架；美國與我們國家的國土面積相當(dāng)，卻擁有23萬架通航飛機，我們的缺口很大。就國內(nèi)通航市場來看，解決飛機的問題有以下幾種途徑，一是從國外直接引進成熟、安全、可靠的機型，買回來就能用；二是與成熟有經(jīng)驗的制造商合作共同設(shè)計制造，這是雙贏的買賣；三是收購國外知名品牌，獲取最大收益。

在自主制造方面，比較典型的就是水陸兩棲“海鷗”300飛機，以及我國首款能提供私人使用的4至5座商用、公務(wù)型飛機“小鷹”500。對于雙贏的買賣，總有互相伸手的買家，與外國合資設(shè)廠生產(chǎn)飛機的不在少數(shù)。2005年，由濱州大高航空城有限責(zé)任公司與奧地利鉆石飛機制造有限公司合資成立的DA40D型飛機制造項目，在泰山頂上舉行了隆重簽字儀式，2006年山東濱奧飛機制造有限公司正式揭牌。最近，中航工業(yè)石飛與賽斯納也合作在石家莊設(shè)立飛機制造公司，賽斯納高級副總裁史邦利介紹稱，合資公司的營業(yè)執(zhí)照已經(jīng)拿到，基本上公司已處于運營狀態(tài)，第一架飛機10月就可以正式交付。而在收購國外知名品牌方面，中國的企業(yè)家也頻頻出手，中航工業(yè)通飛收購西銳、河南美景集團收購穆尼，等等。這些舉措均顯示了中國企業(yè)對于通航發(fā)展的信心。

人才及配套亟待完善

有了空域資源、又解決了飛機的問題，人才在通航產(chǎn)業(yè)鏈中就顯得尤為重要。目前，中國飛行員缺口巨大，熟練的機務(wù)、地勤等工作人員也十分匱乏。誰來飛通航飛機？誰來保障？如何培養(yǎng)出安全可靠的飛行員又成了一個問題。

在國內(nèi)，比較有影響力的飛行員培訓(xùn)機構(gòu)有這么幾家：中國民航大學(xué)、中俄直升機學(xué)院、天翔航空學(xué)院等。中國民航大學(xué)黨委書記景一宏在向記者介紹培養(yǎng)飛行員時指出，該校每年可以培養(yǎng)飛行員300人左右，他們還將繼續(xù)建立飛行學(xué)院，這一計劃目前正在考察階段。按照中國民航局的規(guī)定，每一個飛行員必須要有20個小時高性能飛機的飛行時間；為此，民航大學(xué)朝陽飛行學(xué)院購買了比奇“空中國王”C90GTX飛機專門作為飛行員培養(yǎng)的教練機。

同時，中俄飛行學(xué)院院長梁吉安向記者介紹了該學(xué)院的優(yōu)勢，他說：“我們的優(yōu)勢第一個在于有俄方這種特殊的支持背景，有技術(shù)上的支持、裝備上的支持和資金上的支持，是一個國際上很專業(yè)的航空團隊。團隊人員都是在飛行培訓(xùn)領(lǐng)域有過兩三年以上從業(yè)經(jīng)驗的基礎(chǔ)團隊，主要的核心成員均從事了30年以上的航空培訓(xùn)專業(yè)，不管是在民航還是軍航。中俄飛行學(xué)院相關(guān)人員對通航市場有著長期的直接感受，也更加便于去開發(fā)市場。”

除了飛行員的緊缺，與飛機的相關(guān)配套也是一個必須完善的環(huán)節(jié)。中國民航飛行學(xué)院設(shè)立了全國首個通航維修專業(yè)，今年9月正式招收國內(nèi)首批通用航空機型維修專業(yè)學(xué)生。此外，賽斯納在通航大會的客戶見面會上也提到，將提供全方位的客戶支持。史邦利在接受采訪時表示：“現(xiàn)在，中國國內(nèi)有接近40架飛機投入使用；特別在石家莊有了合資公司之后，我們也會增加國內(nèi)對飛機維修保養(yǎng)的相關(guān)支持?！?/p>

在提供維修方面，比奇飛機公司也有著自己獨到的見解。劉自強介紹稱，比奇的航材庫在保稅區(qū)里，還可以先發(fā)貨后報關(guān)。他說：“比奇公司在中國國內(nèi)還設(shè)有技術(shù)服務(wù)代表，如果客戶在維修過程中碰到一些問題解決不了，技術(shù)服務(wù)代表就可以到現(xiàn)場去指導(dǎo)解決問題。明年，公司還準(zhǔn)備在國內(nèi)建一個授權(quán)的維修中心，像4S店一樣，支持飛機的維修保障，保證客戶正常的運營?！?/p>

總的來說，中國的通航市場要突破以上這三大瓶頸，才能得以健康穩(wěn)定的發(fā)展。但就目前來看，突破各個瓶頸還需要一定的時間，成熟的機型制造、機場的建設(shè)、飛行員的培訓(xùn)、空域資源的開放等問題都不可能一蹴而就。所以，讓我們耐心等待這一蓄勢待發(fā)的時機，抓住通航發(fā)展的機遇。