摘 要：國際金融危機之后，干散貨航運市場持續(xù)低迷，造船成本處于低位，大貨主、國際能源巨頭憑借其資金及貨源優(yōu)勢，大舉進軍航運市場，市場競爭也隨之出現(xiàn)新特點、新變化。在此情況下，如何把握市場競爭的新特點，審時度勢地制定相應的經(jīng)營策略，以掌握后危機時代主動權，對企業(yè)而言至關重要。

關鍵詞：航運市場 競爭 策略分析

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（b）-0228-01

1 市場競爭出現(xiàn)的新特點

1.1 船東主體多元化趨勢漸已形成

近年來，大貨主、國際能源巨頭如國內(nèi)鋼鐵、電力、石化等領域的企業(yè)開始紛紛投資造船組建大型船隊，加快了分割航運市場的步伐。希望通過自辦船隊來降低成本，同時改變在航運市場供應鏈上受制于人的窘境。此外，其他非航運公司如基金（船舶基金、私募資金、風險基金）、銀行、船廠甚至港口等不斷進入干散貨運輸市場。傳統(tǒng)航運市場中船東定義正被如今多元化船東主體結(jié)構的事實所沖擊，今后船東主體必將隨著航運市場準入門檻的不斷降低而日益多元化、復雜化。

1.2 航運市場持續(xù)低迷

在經(jīng)濟危機爆發(fā)以后，幾乎所有的行業(yè)都呈現(xiàn)出了一定的倒退趨勢。對于航運市場來說，眾多專家和學者經(jīng)過不斷的研究，所給出的答案幾乎都是一致的，會呈現(xiàn)出持續(xù)低迷的狀態(tài)。由于經(jīng)濟危機爆發(fā)的比較突然，而且范圍較廣，航運市場受到的影響又很大，要想在短時間內(nèi)恢復往日的繁榮幾乎是不可能的，只能是逐漸的恢復。

1.3 造船成本處于低位

對航運市場而言，在受到經(jīng)濟危機的影響之后，另一個巨大的消極影響就是，造船成本處于低位。航運市場處于低迷的狀態(tài)，從而導致的造船成本處于低位，這樣會對整個的航運市場產(chǎn)生非常惡劣的影響，會形成一定的惡性循環(huán)。在經(jīng)濟危機的情況下，一旦惡性循環(huán)形成，對航運市場來說是非常不利的。在將來，會對航運市場造成更大的危害。

1.4 航運買方市場格局不斷深化

目前，礦石、糧食貿(mào)易市場呈現(xiàn)出集中度高的特點。據(jù)統(tǒng)計，巴西淡水河谷、澳洲必和必拓和力拓三大鐵礦石供應商控制了全球70%的鐵礦石貨源，幾乎壟斷鐵礦石貿(mào)易；全球糧食貿(mào)易70%以上被ADM（Archer Daniels Midland）、邦吉（Bunge）、嘉吉（Cargill）、路易達孚（Louis Dreyfus）四大糧商所控制。由此可見，由于大型貨主企業(yè)所占市場份額較大，因而在市場上占據(jù)優(yōu)勢地位。

與礦石、糧食貿(mào)易不同，干散貨航運市場集中度較低。全球約有1700家干散貨Ph7cRWE6kEt5t+hBtatKk4Zb10eEf4wnMcg7EDqgOgg=船船東，其中最大的20家船東合計擁有約1800艘干散貨船，共計1.8億載重噸，僅占全球干散貨船總運力的27%。

1.5 投資高能效船將是大勢所趨

從控制成本角度看：近年來燃油價格不斷上漲，燃油成本已經(jīng)成為船舶日常運營各項成本中占比最大的一部分，且這一趨勢短期內(nèi)仍沒有停止的跡象；而目前大多數(shù)散貨船都在燃油成本高企之前設計建造，其設計重點不是節(jié)約燃油。

1.6 航運經(jīng)營模式不斷創(chuàng)新發(fā)展

聯(lián)營體的英文單詞為POOL，又成為“運力合作池”。聯(lián)營體在市場上作為一個整體，進行洽談程租、期租和包運合同，統(tǒng)一收取、統(tǒng)一分配。根據(jù)企業(yè)所處的價值鏈條環(huán)節(jié)可將戰(zhàn)略聯(lián)盟分為三類：縱向聯(lián)盟、橫向聯(lián)盟與混合聯(lián)盟。2001年11月在歐美誕生了世界最大的好望角型船聯(lián)營體，波西馬爾與Zodiac/ABC、貝爾船舶、AP莫勒、OSG共同設立了海峽國際，這一新聯(lián)營體擁有12.2萬～21萬載重噸營運船舶共75艘，雖然在全世界近600艘好望角型船中所占比例為13%，但投入聯(lián)營體的船舶大部分是自有船，在全世界近200艘自有船中占約40%，這一比例是壓倒性的。目前，各種散貨船型均出現(xiàn)了公司聯(lián)營體模式，這些聯(lián)營體在散貨市場中有效地提高了船公司的市場支配力量。

1.7 物流一體化成為未來發(fā)展方向

隨著世界經(jīng)濟一體化、競爭國際化的縱深發(fā)展，貨方的需求也日益多元化、高層化，傳統(tǒng)的干散貨運輸已不能完全適應客戶和市場競爭的需要，全面開展干散貨物流服務既極大地沖擊了傳統(tǒng)的干散貨運輸方式，促進了干散貨運輸企業(yè)對經(jīng)營方式、經(jīng)營理念進行徹底改革，也是干散貨運輸企業(yè)占領和拓展散貨市場、贏得更多客戶的重要營銷策略。在國際干散貨運輸中引入物流服務的理念和經(jīng)營運作方式是國際干散貨市場發(fā)展的客觀要求和必然趨勢。

1.8 信息技術重要性日益突出

在以信息技術高度發(fā)達為主要特征的知識經(jīng)濟時代，航運業(yè)信息系統(tǒng)的現(xiàn)代化已成為重要的市場競爭手段和核心競爭能力。可以預見，航運企業(yè)將建立全球性統(tǒng)一信息系統(tǒng)，形成全球共享信息網(wǎng)絡。信息技術在國際干散貨航運市場會得到更加廣泛的應用。

2 干散貨航運市場競爭策略分析

2.1 現(xiàn)有的競爭策略特點分析

2.1.1 優(yōu)化運力結(jié)構

事實上，近年來航運市場拆船量持續(xù)攀升，被拆船舶船齡趨小、噸位趨大，正在傳遞出一個明顯的信號，那就是相當一部分有實力、有遠見的企業(yè)已經(jīng)開始調(diào)整船隊規(guī)模與結(jié)構。

2.1.2 加快科技創(chuàng)新

惡劣的市場環(huán)境不斷對船舶科技提出更高要求，節(jié)能、環(huán)保、高能效船舶將是未來發(fā)展方向，船舶技術創(chuàng)新重點集中在以下三個領域：（1）船型的設計改進。船體結(jié)構滿足船舶共同規(guī)范及IMO環(huán)保法規(guī)的要求，船體線型進行了優(yōu)化，比如摒棄原來普遍采用球鼻艏，代之以垂直船艏；（2）節(jié)能新技術的使用。包括推進器及舵系的優(yōu)化、空氣潤滑、新型環(huán)保涂料等；（3）新的主機方案。主要集中于：經(jīng)過優(yōu)化升級后的傳統(tǒng)柴油推進主機、燃油-LNG雙燃料主機（兩沖程和四沖程機）和LNG燃料主機（四沖程機）。

2.1.3 重視資本經(jīng)營

在激烈的挑戰(zhàn)面前，航運企業(yè)競爭中唯一出路是加快企業(yè)改革，在提高經(jīng)營管理水平的同時，根據(jù)企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展目標，積極學習與應用資本經(jīng)營技術，優(yōu)化企業(yè)資本結(jié)構，通過資本經(jīng)營，使企業(yè)資本流動發(fā)展，既解決了企業(yè)發(fā)展資金問題，又增強企業(yè)的核心競爭能力。

2.2 業(yè)內(nèi)主要參與者的競爭策略

航運業(yè)發(fā)展至今，單純的價格競爭策略已經(jīng)不能適應如今復雜的市場環(huán)境，各國航運企業(yè)正在尋求服務、產(chǎn)品等全方位、差異化、長遠的競爭策略。與此同時，航運企業(yè)也一改以往“紅海戰(zhàn)略”，紛紛尋求縱向、橫向合作，從而實現(xiàn)雙贏。隨著干散貨市場競爭逐年加劇，企業(yè)必須審時度勢地靈活采用不同經(jīng)營策略。目前，各散貨公司主要經(jīng)營策略表現(xiàn)為以下幾點。

（1）長遠規(guī)劃，提前布局。

（2）開發(fā)市場，重視熱點。

此外，由于近年來干散貨市場表現(xiàn)疲弱，傳統(tǒng)熱點區(qū)域更加成為散貨市場的必爭之地，各大船公司紛紛加強部署，投入較大規(guī)模運力。

參考文獻

[1]王玉輝.基于市場關系的物流中心特征及關鍵問題[J].綜合運輸，2007.

[2]曾路.民營企業(yè)產(chǎn)業(yè)集群與相應的物流園區(qū)建設互動發(fā)展研究[J].中國流通經(jīng)濟，2007.