近日，多家媒體報道了北京市交委正在醞釀的關于出租車漲價的一攬子改革措施。僅就監(jiān)管部門公開的說法來看，唯一用數(shù)字支持的措施也是為了漲價。比如北京市交通委主任劉小明稱：在近七年里，北京的平均工資大概增加了60%多到70%，而出租汽車司機的收入只增加了15%；因此價格的調(diào)整，利益關系的調(diào)整是必須的，我想市民也都能理解。

筆者不清楚北京市交委是如何計算出上述數(shù)字的，即便數(shù)字是準確可靠的，邏輯也很奇怪。在法律關系上出租車司機屬于出租車公司，出租車公司一邊收高額份錢一邊對司機們執(zhí)行極為苛刻的懲罰措施（如違章巨額罰款），卻要消費者給司機漲工資，而且還鼓動政府插手漲價。即便是晚晴洋務運動時期搞的“官督商辦”企業(yè)也沒這么神一樣的邏輯！

我們來看另外一組數(shù)據(jù)：出租車的載客率稱為“承載率”，一般認為某地區(qū)出租車“承載率”應該維持在60%左右，低于60%表示空載較多，高于60%則表明出租車供不應求；而從消費者角度來測算，出租車承載率維持在40%-50%較為合適，乘客能明顯感受到打車不那么難了。筆者從公開的媒體報道中梳理了一下北京市2004年以來的出租車承載率數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)北京市出租車承載率從未低于60%，而且最近官方公布的承載率逼近70%。這說明北京的出租車數(shù)量處于長期短缺狀態(tài)，出租車市場被人為地維持著“饑餓療法”。那么問題來了，在出租車投放量長期不足的情況下，即便運價不漲，出租車司機的收入也應該有一定幅度的增長才對。但政府監(jiān)管部門公布的數(shù)據(jù)竟然是出租車司機沒掙多少錢，那出租車市場的利潤去哪里了？很顯然，這個利潤被出租車司機的上線、上上線拿走了。因此，從利潤的角度看，出租車司機收入低的根源不在價格，而在類似于“官督商辦”的運營機制和份錢抽取機制上。

再深入一點，出租車綜合改革的著眼點到底是為了普通市民，還是出租車司機，抑或是進一步加強現(xiàn)有運營機制？從現(xiàn)有的措施來看，無論是對司機的懲罰機制、分時段定價還是漲價聽證，都無一例外地在加強現(xiàn)有運營機制和利益分配機制。出租車司機可能會從漲價中分得一定的好處，但其增長幅度永遠達不到統(tǒng)計數(shù)據(jù)標稱的居民收入增長60%-70%。這么一來，漲價機制是否要無限制地循環(huán)下去，直到出租車司機的收入增長幅度達到這一標準呢？很顯然，這是不可能的。那么北京市交委聲稱的“一切為了出租司機”的理由是站不住腳的，出租車司機們只不過是畫大餅的人信手拈來的“臨時演員”罷了。

就目前的運營機制來看，最多可能是雙贏，而不可能是三贏。也就是說要么市民和司機得利，要么是司機和司機的上線得利，不可能是三者都得利。而問題的根本Tn20nJo1grle3sCUWu6NyQ==恰恰在司機的上線，從長遠來看最終得利的還是出租公司及其背后的利益集團。因此，真正的解決方案要立足于讓市民和司機得利，讓市民得利的方式是少漲價多投放出租車，讓司機得利的方式是減少份錢。那如何將兩者的利益統(tǒng)一起來呢？增加投放量是個好的杠桿，因為目前的機制建立在“市場饑餓療法”的平衡之上，即出租車投放量少——維持高額份錢——為司機保留薄利。而一旦投放量大幅增加，司機的運營收入將被攤薄，份錢如果不變，司機必然將矛頭指向出租車公司。目前之所以司機不鬧事，就是“市場饑餓療法”這種詭異的方式讓出租司機們“被剝削并快樂著”。市民是一種散沙式存在，不具有議價能力，主管部門批準漲價，市民都只能接受；而出租車公司則具有影響定價機制特別是出租車投放量的能力。因此司機為了自身利益被迫與公司保持一致，維持這種“饑餓平衡”。

要打破這種平衡，必須先從量變開始。漲價是一種量變，但從利益格局上講出租車投放量是一個更合適的量變開端。將漲價機制與投放量機制聯(lián)動起來，通過量價齊增的方式撬動出租車市場改革，這才是破除既得利益，符合市民和出租司機利益的改革方向。