闞道文（上海電氣電站工程公司，上海 201199）

KAN Dao-wen (Shanghai Electric Power Generation Group,Shanghai 201199,China)

目前，作為國際電站工程的主流機組類型——300MW和600MW等級的燃煤機組，我國出口機組的設備質量和產品性能已達到西方著名廠商的水平，并且我國廠商的制造能力和產品價格更具優(yōu)勢。因此，我國的電站工程總承包商具有較強的市場競爭力，占有較大的國際電站工程項目的市場分額。然而，隨著越來越多國外工程項目的深入推進，項目物流能力不足的問題日顯突出，物流計劃、運輸方式、包裝、大件運輸等環(huán)節(jié)出現的管理不規(guī)范，監(jiān)管不到位，運作體系低效等問題已成為影響項目的進度目標、質量目標和成本目標順利實現的重要因素，也一直是困擾總包商的棘手難題。本文從項目物流管理的關鍵環(huán)節(jié)出發(fā)，就如何提升工程項目物流管理進行探討。

1 國際工程物流的定義和特點

1.1 國際工程物流的定義

國際工程物流一般指跨國境的大型工程項目執(zhí)行過程所產生的物流活動，包括所有物資 （設備、安裝材料，施工機具和生活用品）的物流計劃、運輸、包裝、倉儲、起重裝卸，以及報關、報檢和保險等全程物流活動。

1.2 國際工程物流的特點

（1）供貨廠家達百家之眾，分布地域廣泛，貨源組織難度大。

（2）項目進度的計劃性強，發(fā)貨進度的時效性高，發(fā)運進度管理難度大。發(fā)貨進度應根據現場安裝進度進行，并且受制于廠家制造進度和船期計劃的制約。

（3）發(fā)運貨物種類繁多，外形、重量和尺寸各異，單一設備 （如鍋爐，電除塵磨煤機等）的分批發(fā)運是常態(tài)，這種變化會造成貨物品名和海關HS編碼認定的差異，而貨物是否需要商檢，以及貨物出口退稅率的多少是由海關申報HS編碼決定的。因此，報關、報檢技術要求高。

（4）貨物破損風險大，貨物包裝要求高。國際物流要經過近十次的裝卸作業(yè)和船艙內的一定堆碼，容易出現貨物破損情況。

（5）存在一定數量的大件設備和少數超大件設備，而大件運輸計劃、大件運輸方案和大件運輸實施應給予足夠關注。

（6）物流運作的環(huán)節(jié)多，接口界面多，潛在風險高。需協調供貨廠家、港區(qū)、貨代、船公司、海關、商檢、國外海關、運輸公司和業(yè)主，任何環(huán)節(jié)出問題就可能影響整個物流供應鏈的運作效率。

（7）國際工程物流的國外目的地多是一次性的，可利用的現有物流資源有限，可借鑒的物流運作經驗幾乎為零，完全依靠物流人員的精心策劃、組織、運作和監(jiān)管。

2 如何提升工程物流管理的幾個關鍵環(huán)節(jié)

2.1 物流計劃和進度管理

2.1.1 項目計劃和發(fā)運計劃的制定

總承包合同生效后，總包商應根據項目的總工期和項目里程碑計劃，組織編制施工現場的二級網絡計劃、現場貨物需求計劃、采購計劃和發(fā)運計劃，以及與供貨廠家相關的制造計劃、檢驗計劃和交貨計劃，它們共同構成項目計劃體系。發(fā)運計劃是項目計劃承前啟后的紐帶，其中：

（1）項目的總工期和項目里程碑計劃是目標進度，具有剛性，應無條件執(zhí)行；

（2）施工現場的二級網絡計劃、現場貨物需求計劃是本源性計劃，是其它計劃的細化依據，它可調節(jié)的余地有限；

（3）項目發(fā)運計劃應根據現場貨物需求計劃制定，并結合物流特性，如發(fā)運批次、批次運量、運輸周期和大件設備，還要特別關注關鍵路線的重要設備和訂貨周期長的關鍵設備的最早交貨時點。項目發(fā)運計劃的內容包括：發(fā)運批次，發(fā)運時間 （月份），批次發(fā)運的主要設備名稱，有無大件設備和裝卸口岸等；

（4）供貨廠家的制造計劃、質量檢驗計劃和交貨計劃應滿足發(fā)運計劃要求，當然，制定發(fā)運計劃時要兼顧重點設備采購訂單的最早交貨期。

2.1.2 物流計劃的實施

發(fā)運計劃通過項目審批后成為物流計劃實施的依據。物流計劃的核心是發(fā)運計劃，包括貨物集港計劃、船期計劃，以及后續(xù)中轉倒運計劃等等。每批次發(fā)運前，物流人員應提前 （至少提前1個月）向所有供方了解待發(fā)貨物的狀態(tài)，監(jiān)督廠家按計劃完成出廠準備工作，并收集初步箱單，落實具體的交貨日期。如果發(fā)現廠家交貨困難，進行協調催交；根據貨量向貨代訂艙，落實船期和艙位；跟蹤船期動態(tài)和廠家的交貨狀態(tài)，安排貨物集港和裝船發(fā)運和后續(xù)物流環(huán)節(jié)。

物流計劃的成功實施有賴于廠家交貨計劃和船期靠泊計劃兩者的匹配。實踐要求，廠家的交貨時間應稍早于發(fā)運計劃，船期靠泊時間可稍晚于發(fā)運計劃，做到 “貨等船”。但為避免船期過度延誤，應把船舶靠港時間作為考核承運人的重要指標。

2.1.3 物流計劃的變更

項目執(zhí)行過程中常常出現不可遇見的變故造成原來的物流計劃無法執(zhí)行，無法執(zhí)行的計劃應按照計劃變更的程度和性質，經過一定流程進行修正或變更。

（1）因業(yè)主原因或不可抗力原因造成項目工期重新計算，修正的項目計劃經項目部正式批準后，物流計劃應作相應調整。

（2）若廠家制造進度無法滿足發(fā)運計劃，如果該設備處于關鍵路線，必將影響現場安裝進度，則必須運用各種手段，例如，要求廠家趕工，安排最恰當的船期，或采取其它運輸方式進行緊急運輸；如果不是關鍵路線的設備推遲交貨，且征得總包商提前同意，物流人員可以作適當調整，但調整幅度不宜過大。

（3）如船期延誤，物流計劃不作調整，但這種延誤被視為承運人的服務失效。

2.1.4 物流進度管理

物流進度管理的基本思路是以發(fā)運計劃為主要目標，“催貨與調船”兩手抓；重點是 “保發(fā)運”，特別是保證關鍵路線的設備盡早發(fā)運，船期安排以關鍵設備交貨時間為重要考量，特殊情形下可安排緊急發(fā)運；條件許可時，盡量安排經濟批次貨量進行集中發(fā)運，以降低物流成本；如果現場進度明顯滯后，應及時調整物流計劃甚至制造計劃，避免無謂的庫存和倉儲壓力。

2.2 運輸方式的統(tǒng)籌管理

大多數國外工地與我國沒有直接的陸路通道，必須經過海運。所以，國際工程物流項目的運輸方式分為海運和空運兩種方式；而海運又可以細分為集裝箱運輸和散貨運輸兩種方式。這里，我們不討論國外內陸段的運輸方式 （不外乎公路、水陸或鐵路）。

2.2.1 海運散貨

散貨運輸是國際工程項目最重要的運輸方式。由于工程物資具有貨量大，超限貨物多，發(fā)運時效性強等特點，恰好與散貨方式的優(yōu)勢相匹配，即能夠集中發(fā)運和裝載超限貨物。但散貨方式也有明顯的不足，例如，貨物要經受一定的裝卸和堆碼作業(yè)，貨物容易破損；項目前期或后期的批次貨量少，發(fā)運時間無法控制；散貨船期波動較大等。

2.2.2 海運集裝箱

作為散貨方式的補充，集裝箱方式在國際工程物流中越來越受到重視，總包商開始有計劃、有選擇地安排部分適箱貨物通過集裝箱進行運輸。集裝箱運輸具有以下優(yōu)點：

（1）因集裝箱具有堅固、密閉的特定，可以有效防止惡劣天氣和周圍環(huán)境對箱內貨物的損害，同時有效地避免貨物在運輸過程中以及多次裝卸作業(yè)過程的貨物損壞，有效地減少貨損貨差。特別適合外形規(guī)則的精密、貴重、易損設備。

（2）集裝箱班輪頻次高，且集裝箱班輪船期固定，特別適合項目前期或后期，小批量貨物的及時發(fā)運。

（3）采用集裝箱運輸，可以適當節(jié)省貨物包裝材料和包裝費用。

但集裝箱方式也有以下不足：①集裝箱受限于自身的外形尺寸和載荷，大量的超限貨物或外形不規(guī)則的貨物無法裝運；②因集裝箱的內容積和有效載荷是固定的，從經濟性角度，只有那些體積重量比值較高 （俗稱泡貨），達到高裝載率的貨物才適合裝集裝箱；③受航線集裝箱數量限制，每批能夠發(fā)運的貨量較小。因此，在項目發(fā)運高峰期間，集裝箱方式無法替代散貨方式。

2.2.3 空運

與海運方式相比，空運的速度優(yōu)勢非常顯著，但價格劣勢也極為突出。據多個項目運輸費用統(tǒng)計比較，盡管不同航線，不同代理，不同貨物有差異，空運價格大約是海運價格的50～100倍?；陔娬究偝邪椖繋资f立方噸級別的總貨量，控制空運量是控制運輸成本重要手段。空運是緊急運輸，是計劃外事件 （如貨物破損，貨物漏訂、漏發(fā)）造成的物流應急處理手段。該物資必須是直接用于工程關鍵路線，缺貨將會造成工程停滯，影響工程進度，即可以預料的缺貨成本要遠大于空運成本，可以說，此時 “時間就是效益”。

總之，因應情勢變化，靈活使用各種運輸方式是實現項目管理目標的重要途徑之一。當項目的成本管理、進度管理和質量管理三者目標出現沖突時，只有統(tǒng)籌管理、合理使用各種運輸方式，才能實現工程項目的最大利益。

2.3 包裝和貨損管理

國際工程項目采取的基本運輸方式是海運，因此，貨物包裝應滿足海運要求。一般情況下，貨物從國內制造廠開始， 一直到國外項目現場，中間至少經過 “五裝五卸”的吊卸作業(yè)，也要經受船艙內貨物間適度的相互堆碼、擠壓，因此，國際貨物運輸過程容易出現貨物破損。出口包裝的質量是運輸質量的物質基礎，也是工程質量的重要組成。

2.3.1 明確包裝要求，規(guī)范包裝監(jiān)管

包裝條款一般在對外主合同里描述不多，通常強調應滿足海運要求。但作為總包商的采購合同應對包裝要求進行進一步明確，以避免設備供方或為了節(jié)約包裝成本，降低包裝質量，或因為缺乏包裝經驗，制作出的包裝物有缺陷。此外，加強包裝監(jiān)管，規(guī)范包裝管理流程，根據不同供貨廠家的包裝實際，針對性地實行包裝方案審查制度和包裝實物檢查放行制度。具體做法如下：

（1）明確不同設備類型、設備或部件的具體包裝方式，嚴格控制捆裝和裸裝方式；

（2）木箱包裝嚴格按照國家標準 （GB/T7284），但禁止使用花格木箱；

（3）目前，其它包裝方式沒有明確統(tǒng)一的國家出口標準，總包商應根據包裝設計和海運實踐，科學、合理地制定其它包裝方式的包裝結構、包裝材料和包裝工藝的總體要求，實現包裝的保護和防護功能，以及滿足方便裝卸和適度堆碼的國際物流作業(yè)要求；

（4）供貨廠家根據總包商的總體要求，制定包裝方案和細則規(guī)定，必要時，總包商對廠家的包裝設計方案進行審查。原則上，所有設備經過包裝檢查放行后，才準許集港發(fā)運。

2.3.2 分析貨損原因，厘清責任主體

（1）包裝不善引起的貨物破損。由于出口貨物需經過海運堆碼、多次裝卸以及內陸運輸等作業(yè)環(huán)節(jié)，如果包裝物本身存在問題極易造成貨物破損，而明顯的包裝不善是產品缺陷，這種貨損應由設備供方承擔。

（2）儲運不當造成的貨物破損。儲運過程中的裝卸、堆碼和綁扎等環(huán)節(jié)的不當作業(yè)也極可能造成貨損，這種過失責任造成的貨損應由承運人承擔。由于從工廠至工地的全程運輸可能分包給多個不同的承運人，要重視承運人間貨物交接的清點檢查，及時發(fā)現貨損的責任區(qū)間和責任主體，有利于將來的貨損處理。

（3）因自然災害、意外事故和一般外來原因造成的貨損。國際運輸是一個高風險的行業(yè)，風險責任主體應按慣例投保貨物運輸 “一切險”，轉移可能的潛在風險。

2.3.3 貨損的處理途徑

如果發(fā)生貨損事故，總包商應第一時間通知保險公司，并提交相應資料進行理賠。保險公司理賠后，根據造成貨損的成因向有關責任方進行追償，如成因復雜，可以請第三方檢驗公司進行鑒定。

2.4 大件運輸管理

無論是300MW等級，還是600MW等級的電站項目，主變壓器、鍋爐汽包和發(fā)電機定子等單件重量均超過200噸的設備，無論按什么標準都劃分為大件設備。鑒于大件設備發(fā)運的作業(yè)難度，風險程度，以及物流成本和發(fā)運節(jié)點進度等因素，大件運輸能否順利進行直接關乎項目的成本、質量和進度目標的能否實現。因此，大件設備運輸一直是物流運作的特殊環(huán)節(jié)，需進行特殊安排：

（1）超大件設備重量、外形尺寸和大件運輸方案建議是對外投標時應考慮的因素，對外報價必須充分考慮國外內陸段的超大件運輸的作業(yè)難度和費用估算；

（2）超大件設備分包必須選擇專業(yè)的大件運輸 （或工程物流）公司，重點考察公司資質、業(yè)績、規(guī)模、機具、信譽和技術方案；

（3）大件運輸實施前，必須經過大件運輸路勘、方案編制、方案評審和方案審批流程；

（4）大件運輸方案的內容包括：運輸路線的選擇 （道路、橋梁和河道情況分析比較），運輸方式的選擇，運輸機具的選擇和組織，轉運吊裝方案，臨時加固方案和清障措施方案，還可能包括建議的發(fā)運時間窗口等；

（5）大件運輸應按照經審批的運輸方案進行實施，如果因外界因素造成方案需要作較大修訂，在不降低運輸安全性的前提下，由分包單位的技術負責人簽字后變更執(zhí)行。

3 結束語

工程物流管理是項目管理和物流管理的跨學科交融，需要良好的計劃管理、系統(tǒng)管理和目標管理。規(guī)范工程物流管理，提高工程物流運作效率，既是保障工程項目順利進行的必然要求，也是我國總包商能力建設的重要內容。

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